El Whitney Young Memorial Bridge es un puente que lleva a East Capitol Street a través del río Anacostia en Washington, DC en los Estados Unidos . Terminado en 1955, originalmente se llamaba East Capitol Street Bridge . Fue rebautizado en honor a la activista de derechos civiles Whitney Young a principios de 1974. [3] [4] El puente mide 550 m (1.800 pies) de largo, sus seis carriles tienen 25 m (82 pies) de ancho y tiene 15 vanos apoyados en 14 muelles. [5] [6]
Puente conmemorativo de Whitney Young | |
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Coordenadas | 38 ° 53′23 ″ N 76 ° 57′54 ″ O / 38.889764 ° N 76.964979 ° WCoordenadas : 38 ° 53′23 ″ N 76 ° 57′54 ″ O / 38.889764 ° N 76.964979 ° W |
Lleva | Vehículos de motor, peatones |
Cruces | Río Anacostia |
Lugar | Washington, DC , EE . UU. |
Nombre oficial | Puente conmemorativo de Whitney M. Young, Jr. |
Otros nombres) | Puente de East Capitol Street |
Mantenido por | Departamento de Transporte del Distrito de Columbia |
Precedido por | Puente Ethel Kennedy |
Seguido por | Puente John Philip Sousa |
Caracteristicas | |
Diseño | Puente de viga de placa |
Largo total | 1.910 pies (580 m) [1] |
Ancho | 86 pies (26 m) [2] |
Historia | |
Diseñador | JE Greiner Company de Baltimore, MD |
Abrió | 10 de noviembre de 1955 |
Estadísticas | |
Trafico diario | 66.200 vehículos por día (1996) [2] |
Peaje | Gratis en ambos sentidos |
Localización | |
Planificación
La necesidad de un nuevo puente que atraviese el río Anacostia se identificó por primera vez en 1949 después de que el empeoramiento del tráfico en Barney Circle provocara quejas generalizadas de los ciudadanos. [7] Se propuso que el puente cruzara el Anacostia extendiendo East Capitol Street sobre el río. [8] Este puente tuvo la oposición de la Comisión de Planificación y Parque de la Capital Nacional (NCPPC), que pidió que se construyera un puente extendiendo Massachusetts Avenue SE a través del área sin desarrollar Hill East / Reservation 13 y conectándolo con su calle homónima en Greenway. Barrio en el lado este del río. [8] La Comisión fue apoyada por un grupo influyente de empresarios y líderes cívicos conocido como el Comité de los 100 en la Ciudad Federal . [9] Los funcionarios de DC, sin embargo, se opusieron a esta ruta por temor a los efectos negativos que tendría en el cercano Hospital Gallinger (más tarde rebautizado como Hospital General de DC ). [10] El 29 de diciembre de 1949, los tres comisionados de DC (entonces el único gobierno del Distrito de Columbia) aprobaron un puente en East Capitol Street. [11]
Pero solo tres semanas después, el Frederick Douglass Memorial Bridge se abrió sobre el río Anacostia, aliviando la congestión del tráfico en el sureste. [12] Unos días más tarde, el NCPPC votó a favor de suspender la aprobación de cualquier puente nuevo sobre el río Anacostia hasta que se resolvieran los patrones de tráfico y la congestión alrededor de los puentes existentes y se aclarara la necesidad de un nuevo tramo. [13] Los ingenieros federales dijeron que el estudio tomaría dos meses. [14] Los miembros de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos del estado de Maryland , cuyo estado se vería afectado por el tráfico en dirección este de cualquier puente nuevo, favorecieron el sitio de East Capitol Street y alentaron a los comisionados de DC a llevar la lucha al Congreso para su resolución. [15] A principios de marzo de 1950, el Subcomité de Asignaciones de Distrito del Comité de Asignaciones de la Cámara rechazó una solicitud para financiar un estudio del sitio de Massachusetts Avenue y el Subcomité del Distrito de Columbia del Comité de Gastos de la Cámara en el Ejecutivo Los departamentos celebraron audiencias que apoyaron a los comisionados de DC. [16] El Subcomité del Distrito de Columbia estimó que reconstruir rampas y reconfigurar los patrones de tráfico alrededor de los puentes existentes costaría $ 9.5 millones, mientras que construir un puente nuevo costaría aproximadamente lo mismo. [16] Los funcionarios de carreteras federales también testificaron que el puente ayudaría a facilitar el acceso a la ruta 214 de Maryland , que originalmente se planeó para conectar con Baltimore-Washington Parkway en la línea District, pero que se había visto forzada en una dirección más al sur. [17] Los miembros del Congreso inspeccionaron los sitios de Massachusetts Avenue SE y East Capitol Street, [18] y el Subcomité de la Cámara aprobó el tramo del East Capitol a mediados de marzo de 1950. [19]
Un contrato de 395.000 dólares para estudiar los dos sitios se otorgó a la JE Greiner Company de Baltimore, Maryland, el 9 de septiembre de 1950. [20] También se le pidió a la compañía que estudiara si los accesos desde el oeste al tramo de East Capitol Street viajarían a lo largo de esa calle o estar dividida entre Independence Avenue SE y C Street NE. [20] Los funcionarios de carreteras de DC dieron su aprobación al tramo de East Capitol Street el 1 de mayo de 1950. [21] The Greiner Co. había recomendado un puente de vigas de placas de acero de $ 2.7 millones . [21] El puente fue diseñado para pasar por debajo de Minnesota Avenue SE y las vías de ferrocarril de Baltimore y Potomac en el lado este del río y conectarse con Kenilworth Avenue NE. [21] El costo de los accesos orientales se estimó en $ 6,7 millones. [21] Los accesos occidentales se dividirían sobre Kingman Island y conectarían Independence Avenue SE y C Street NE. [21] El trabajo en los enfoques occidentales se estimó en $ 2,3 millones. [21] El NCPPC aprobó el plan el 10 de mayo, [22] y el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos lo hizo el 20 de agosto. [23] Pero después de una visita final al sitio del NCPPC en septiembre de 1951, los enfoques se movieron ligeramente hacia el oeste. [24] Los nuevos enfoques requirieron dragar 650,000 yardas cúbicas (500,000 m 3 ) del lago Kingman y reemplazarlo con arena y grava para crear una península suavemente curva que se extendía 800 pies (240 m) hacia el lado occidental del lago. [25] 1.3 millones de yardas cúbicas (990,000 m 3 ) de relleno se usarían para elevar la península 35 pies (11 m) por encima de la marca de aguas bajas, y los accesos occidentales se construirían en la nueva tierra. [25]
Construcción
Las ofertas para todo el proyecto de construcción de $ 12 millones se solicitaron el 23 de mayo de 1952. [25] La firma de JA LaPorte Inc. en Arlington, Virginia ganó el contrato de dragado y la firma de DC de Morauer & Hartzell ganó el contrato de llenado. [26] Se esperaba que el trabajo durara 15 meses. [26] El NCPPC aprobó los planes de la ciudad para conectar el nuevo puente a Kenilworth Avenue NE el 13 de diciembre de 1952, [27] y un plan de $ 5,5 millones para ampliar Kenwilworth Avenue en una autopista dividida de 10 carriles el 24 de marzo de 1953. [28] Los funcionarios de DC pagaron $ 250,000 para comprar el terreno para las rampas de salida en Kenilworth Avenue. [29] La construcción en los accesos occidentales se bloqueó durante un mes después de que los residentes de Suitland, Maryland , (molestos por los ruidosos camiones que pasaban por sus calles) ganaran una orden de restricción de un mes contra el proyecto para que los contratistas pudieran diseñar e implementar un ruido. programa de abatimiento. [30]
La construcción del puente comenzó en 1953. Baltimore Contractors, Inc. ganó el contrato de $ 1.2 millones para construir la subestructura del puente, y DeLuca Davis Construction (también de Baltimore) ganó el contrato de $ 2.2 millones para construir la superestructura. [31] Los funcionarios del distrito buscaron la aprobación del Congreso para gastar $ 4,3 millones en fondos del presupuesto de carreteras del Distrito de Columbia en septiembre de 1953. [32] La ciudad también solicitó $ 4,2 millones en fondos federales para carreteras para ayudar a terminar el puente. [32] La colocación de pilotes para los cimientos comenzó en diciembre de 1953. [33] Aproximadamente 120 personas ayudaron a construir el tablero del puente. [33]
Toda la subestructura y la mayor parte de la superestructura se había completado en agosto de 1954. [6] El ensanchamiento de East Capitol Street al este del río también se completó en 1954. [34] Se esperaba su finalización en octubre de 1955. [6] [33] [ 34] A fines de septiembre de 1954, se había completado el 73 por ciento de la superestructura y solo quedaban por terminar las protecciones de piedra para los pilares para la subestructura. [33] Los funcionarios de transporte del distrito también dijeron que las rampas y pasos elevados para las salidas de Kenilworth Avenue también estaban casi completos en este momento, pero el paso subterráneo de la vía del tren (que está siendo construido por S. Wikstrom Co.) solo estaba completo en un 46 por ciento y no estaba previsto para trabajo final hasta noviembre de 1955. [33] Los funcionarios dijeron que el puente se abriría una vez que Kenny Construction terminara de conectar el paso subterráneo del ferrocarril con East Capitol Street en el este. [33]
Kenny Construction comenzó a trabajar en la fase final de $ 2,3 millones del proyecto del puente el 6 de noviembre de 1954. [35] El trabajo debía finalizar en 540 días. [35] The Greenway Apartments (ubicado en 3539 A Street SE) obtuvo una orden judicial en febrero de 1955 para detener el trabajo durante un mes en el proyecto después de alegar que las excavaciones de la carretera afectarían los cimientos de su edificio. [36]
El puente de East Capitol Street se inauguró el 10 de noviembre de 1955. [5] Tippy Stringer, una personalidad de la televisión local en WRC-TV (y más tarde esposa del presentador de noticias de la NBC Chet Huntley ), cortó la cinta para abrir el puente. [5] El jefe del Departamento de Policía Metropolitana, Robert V. Murray, condujo el primer vehículo a través del puente. [5] Cerca de 300 personas asistieron a la ceremonia, que se llevó a cabo bajo una lluvia torrencial. [5] También estuvieron presentes los tres comisionados de DC y el representante George Hyde Fallon (presidente del Comité de Obras Públicas de la Cámara de Representantes ). [5]
Historia del puente y cambio de nombre
El puente y accesos en el lado oeste se construyeron a través de lo que se había planeado como Parque Anacostia, un área de recreación y Centro Nacional de Deportes. La construcción del puente requirió el rediseño de ese parque y el abandono de la característica del plan del lago Kingman. [37] El enfoque occidental incluía una elipse que debía servir como campo de desfiles, pero en 1957 los planificadores ya lo veían como un estadio. [38]
En 1957, la Kenilworth Expressway se construyó para conectar el puente con la nueva Baltimore-Washington Parkway y, junto con ese enfoque este, se cambió para incluir rampas entre los dos. Este proyecto dejó obsoleta la acera corriente abajo durante más de 50 años. Para 1964, la Autopista Anacostia se había extendido hacia el norte para encontrarse con la Autopista Kenilworth, que luego fue subsumida por la autopista. [39]
En 1961, el Robert F. Kennedy Memorial Stadium (más tarde rebautizado como RFK) se inauguró en el antiguo terreno del desfile en la elipse occidental, los estacionamientos llenaron el terreno a ambos lados del acceso y las conexiones al estacionamiento se construyeron como parte del estadio.
A principios de 1974, el East Capitol Street Bridge fue rebautizado como Whitney M. Young, Jr. Memorial Bridge en honor a Whitney Young , una activista durante el Movimiento de Derechos Civiles y Directora Ejecutiva de la Liga Nacional Urbana . [3]
En 1980, los funcionarios del distrito gastaron $ 8.5 millones en la reconstrucción de la plataforma del puente y agregaron mejoras de seguridad. [40] El puente transportaba alrededor de 56.000 vehículos al día en ese momento. [41] Un lado del tramo se cerró a la vez, con tráfico de dos vías avanzando en la parte abierta. [41] Las mejoras de seguridad incluyeron agregar un muro mediano y barreras entre la carretera y la acera y reemplazar la barrera en el exterior de la acera con una cerca más alta para evitar suicidios. También redujo las aceras a 1,14 m (3 pies 9 pulgadas).
Se continuó trabajando en el puente a medida que se acercaba a medio siglo de uso. El estado de la calzada era notablemente accidentado en 1997, [42] por lo que en 2004, el Distrito de Columbia volvió a pavimentar la plataforma e hizo reparaciones a tres muelles a un costo de $ 3.4 millones. [43] En 2009, la Administración Federal de Carreteras 's Puente Nacional Inventario clasificación puente como 'no deficientes.' [2] El Departamento de Transporte del Distrito de Columbia (DDOT) estimó que para 2015, el puente transportaría solo alrededor de 60,000 vehículos por día, aproximadamente un 10 por ciento menos que en 1996. [2]
En 2019, el Distrito inició otro proyecto de rehabilitación del puente. El trabajo incluye reparaciones tanto de la subestructura como de la superestructura, reconstrucción y ampliación (a 6 pies y 3,5 pulgadas) de las aceras y sus accesos, reparación del riel del puente, instalación de nuevos letreros elevados y otras pequeñas reparaciones. [44]
El puente de East Capitol Street sufrió su primer suicidio cuando Adolphius L. Groom, de 48 años, saltó del puente la mañana del 13 de julio de 1967. [45] El primer accidente importante en el puente ocurrió el 7 de marzo. 1969, cuando dos vehículos chocan de frente en el tramo, matando a dos personas. [46] Otro accidente importante ocurrió el 18 de septiembre de 1971, cuando un vehículo en el puente chocó por detrás, matando a uno de los ocupantes. [47] En octubre de 1977, un hombre que viajaba a gran velocidad a través del puente chocó por detrás a otro automóvil y murió. [48] Otro suicidio ocurrió el 16 de diciembre de 1986, cuando un hombre saltó del puente y aterrizó en un vehículo en movimiento debajo. [49] Otra muerte de tránsito ocurrió en el puente el 13 de noviembre de 1986, cuando un conductor chocó contra un vehículo averiado en el puente y él mismo fue chocado por detrás por un tercer automóvil. [50] En febrero de 1990, una ambulancia que llevaba a un paciente al hospital fue atropellada en el puente por un automóvil que viajaba a unas 100 mph, dejando al conductor y al pasajero del vehículo en estado crítico. [51]
El puente también fue escenario de una famosa violación y asesinato en la historia de DC. El 1 de octubre de 1971, Richard Anthony Lee fue acusado de secuestrar a Robert L. Ammidown y su esposa, Linda E. Ammidown; obligándolos a conducir hasta el puente de East Capitol Street Bridge sobre las vías del tren; y violar y matar a Linda Ammidown. Más tarde, la policía se enteró de que Robert Ammidown había contratado a Lee para matar a Linda en un complot para heredar su importante fortuna y ganar la custodia de su hijo de 12 años. Cuatro hombres que se habían enterado del complot intentaban extorsionar a Ammidown. En juicios separados, el juez John J. Sirica declaró a Ammidown y Lee culpables de asesinato. Ammidown recibió una sentencia de cadena perpetua, pero Lee recibió la pena de muerte . Ocho días después de que se impuso la sentencia, la Corte Suprema de los Estados Unidos sostuvo en Furman v. Georgia , 408 US 238 (1972) que las leyes de pena de muerte en los Estados Unidos constituían un castigo cruel e inusual y, por lo tanto, eran inconstitucionales . La sentencia de Lee fue cambiada a cadena perpetua. Posteriormente, la Corte confirmó las nuevas leyes de pena de muerte en Gregg v. Georgia , 428 US 153 (1976). El juicio Ammidown / Lee fue el último caso de pena de muerte en el Distrito de Columbia. [52] (El Distrito de Columbia abolió la pena de muerte en 1981).
En 1982, los funcionarios de DC propusieron la construcción de la autopista Barney Circle Freeway , que habría vinculado la Interestatal 695 (que terminaba en un cruce con Pennsylvania Avenue SE ) con el Whitney Young Memorial Bridge mediante la construcción de una autopista de seis carriles desde Barney Circle hasta el puente. por el Parque Anacostia . [53] El plan también habría construido un nuevo puente a través del río Anacostia desde Barney Circle para conectar con la autopista Anacostia Freeway cerca de E Street SE. [53] Después de numerosos retrasos y una fuerte oposición ciudadana, el proyecto de la autopista Barney Circle fue cancelado en 1997. [54] [55]
Calificación deficiente
Un informe federal de marzo de 1972 enumeró el puente de East Capitol Street como uno de los varios puentes "deficientes" que necesitan reparación en el Distrito de Columbia. [56] Los funcionarios de DC no estuvieron de acuerdo con las conclusiones del informe, argumentando que no habían presentado datos completos sobre el puente. [56]
En septiembre de 2013, el Departamento de Transporte de los Estados Unidos (USDOT) calificó el Puente Whitney Young Memorial como "crítico para la fractura" y "estructuralmente deficiente". La calificación de "fractura crítica" significaba que si un solo componente del puente fallaba, todo el puente colapsaría. La calificación de "estructuralmente deficiente" significaba que al menos un componente principal del puente estaba en "malas" condiciones. Los funcionarios del DDOT dijeron que habían reforzado el puente, pero estas medidas temporales no fueron suficientes para que se levantara ninguna de las evaluaciones del USDOT. DDOT dijo que no tenía medios para financiar reparaciones permanentes. [57]
El Washington Post en abril de 2014 calificó al Whitney Young Memorial Bridge como uno de los tres "puentes deficientes más concurridos" en el Distrito de Columbia, junto con Arlington Memorial Bridge y Key Bridge . [58] El DDOT inició un extenso programa de mantenimiento preventivo para garantizar que el puente no se deteriorara más antes de una gran rehabilitación planificada para 2018. El DDOT dijo que inspeccionaría el puente nuevamente a fines de 2015 para reevaluar la condición del puente. [59]
Referencias
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