El coronel William Charles Ocker (18 de junio de 1880 - 15 de septiembre de 1942) fue un pionero de la aviación estadounidense . Fue conocido como el "padre del vuelo por instrumentos". [1]
William Charles Ocker | |
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Nació | |
Fallecido | 15 de septiembre de 1942 | (62 años)
Biografía
Nació el 18 de junio de 1880 en Filadelfia, Pensilvania .
Ocker fue uno de los siete hijos [2] de padres de ascendencia alemana. Fue educado en el sistema de escuelas públicas de Filadelfia. [3]
Ocker ingresó al ejército de los Estados Unidos el 25 de junio de 1898, sirviendo con la caballería y la artillería durante la Guerra Hispano-Estadounidense y la Guerra entre Filipinas y Estados Unidos .
En 1909, el cabo Ocker [4] estaba sirviendo de guardia en Fort Myer cuando el biplano de los hermanos Wright estaba siendo ensamblado para su primera demostración del Ejército. Se consumió con el deseo de convertirse en piloto, pero cuando solicitó permiso para comenzar el entrenamiento de vuelo, le dijeron:
Enseñar a volar a los soldados va en contra de la política del Departamento de Guerra. [5]
Sin embargo, se sintió envalentonado por los esfuerzos exitosos de Vernon L. Burge , quien estaba tomando lecciones de vuelo del teniente Frank P. Lahm en Fort William McKinley . Burge se convertiría en el primer piloto alistado certificado por la FAI, el 14 de junio de 1912. El cabo William A. Lamkey , que ingresó en el Cuerpo de Señales del Ejército de los EE. UU. El 17 de mayo de 1913, ya había recibido entrenamiento de pilotos de la Escuela de Vuelo Moisant (1912), y por lo tanto se convirtió en el segundo piloto alistado certificado por la FAI. En 1912, Ocker (para entonces el sargento Ocker) solicitó un traslado a la División Aeronáutica. Su comandante, el capitán Billy Mitchell , aprobó la transferencia y comentó: "He estado pensando en transferirme yo mismo". (Mitchell luego encabezaría la Fuerza Expedicionaria Estadounidense del Servicio Aéreo en Francia durante la Primera Guerra Mundial ). Ocker hizo la transferencia el 23 de septiembre de 1912, siendo asignado como mecánico de aviones en la Escuela de Aviación del Ejército en North Island, San Diego, California .
El Ejército de los Estados Unidos le enseñó a Ocker a reparar y mantener sus 2 biplanos Curtiss, y utilizó esta experiencia para iluminar la luna en la cercana Curtiss Flying School; en lugar de recibir una paga por el mantenimiento de sus aviones, recibió lecciones de vuelo.
El 20 de abril de 1914, Ocker recibió el certificado de aviador número 293 de la Fédération Aéronautique Internationale y se unió a Burge y Lamkey como los únicos tres pilotos alistados en el ejército de los EE. UU.
En 1915, Ocker (mientras estaba de licencia del ejército) piloteó un biplano Curtiss desde Pensilvania a Washington, DC, llevando al recién elegido representante Orrin Dubbs Bleakley . Bleakley fue reconocido como la primera persona elegida en volar desde su estado natal a la capital de la nación para cumplir con sus obligaciones. [6]
En 1938, Ocker y el teniente George R. Smith patentaron un tipo radicalmente nuevo de hélice de avión que producía menos ruido y vibración que las versiones anteriores. En 1941, Ocker y el mayor Carl J. Crane inventaron el "Pre-Flight Reflex Trainer", que se utiliza para familiarizar a los estudiantes pilotos con los movimientos de un avión antes del entrenamiento de vuelo real.
Murió en el Hospital Walter Reed en Washington, DC el 15 de septiembre de 1942, a los 62 años [1].
Participación en el desarrollo de equipos aeronáuticos
Ocker participó en las pruebas y el mantenimiento de algunos de los primeros experimentos sobre estabilidad y guía de aeronaves, realizados en el hidroavión Curtiss mantenido por Ocker. Elmer A. Sperry , que estaba desarrollando el equipo, a menudo supervisaba a Ocker en estos esfuerzos.
El tiempo de vuelo fue difícil de conseguir en la década de 1910 debido a la cantidad limitada de aviones en el inventario del Ejército. Ocker se ofreció como voluntario para cualquier posible prueba y, por lo tanto, acumuló horas de vuelo más rápidamente que la mayoría de los pilotos de la época. En 1916 trabajó para probar y desarrollar equipos de radio aerotransportados [7]
Ocker también apareció en los titulares de los periódicos en 1916 cuando voló un avión de exploración a una altitud de 10,000 sobre San Diego, California y rodeó el área durante una hora: "El aviador asciende 10,000 pies, gira en círculos sobre el puerto durante una hora; los espectadores se emocionan con la vista". Ese mismo año, una vez más llegó a los titulares cuando él realizó 15 consecutivos bucles sobre la ciudad.
Ocker fue comisionado como Capitán en la Reserva del Ejército de EE. UU . El 11 de enero de 1917. Cuando EE. UU. Ingresó a la Primera Guerra Mundial, Ocker fue llamado para enseñar a volar a otros, primero en la Sección de Aviación, y luego como oficial en servicio activo, al mando de Chandler Field en Essington, Pensilvania . (15 de marzo al 13 de abril de 1917).
Desarrollo de instrumentos de vuelo ciego
Mientras enseñaba a volar, Ocker se volvió más consciente de los peligros de volar hacia las nubes, que invariablemente desorientaban a los pilotos. Comenzó a llevar uno de los primeros indicadores de giro y ladeo , que le dio Sperry durante las pruebas anteriores. Trabajando con el Capitán del Ejército de los EE. UU. David A. Myers, un cirujano de vuelo en Crissy Field , California, desarrollaron pruebas de la confiabilidad y capacidad de ese instrumento para entregar un avión fuera de las condiciones de vuelo ciego, siempre que el piloto pudiera estar convencido de obedecer sus indicaciones en lugar de que sus propios sentidos.
En 1930, el Ejército asignó a Ocker a Kelly Field con el rango de Mayor. Había recibido una patente sobre el uso del turn-and-bank en el vuelo de un avión, pero cedió los derechos de patente al gobierno.
En 1930 volvió a aparecer en los titulares de los periódicos (en Tucson, Arizona ), por sus vuelos a campo traviesa (que implicaban aterrizajes en el aeropuerto de Tucson) mientras desarrollaba instrumentos de vuelo a ciegas. [8]
Otros logros
En 1921, Ocker fue nombrado miembro de una Junta de Investigación que investigaba el muy publicitado accidente de un avión del ejército el 28 de mayo de 1921, con 7 muertes, luego de una revisión de la brigada aérea en Langley Field . El avión regresaba a Bolling Field en el área de DC cuando fue atrapado en una intensa tormenta. Ocker también volaba a casa desde la misma función y también se había encontrado con la tormenta; Esta participación fue notada públicamente por el Ejército cuando hizo el anuncio de prensa nombrando a Ocker y los otros miembros de la junta. [9]
Ocker fue elegido personalmente por el general Billy Mitchell [5] para explorar varias parcelas de futuros aeródromos cerca del río Potomac . Uno de los tratados que seleccionó se convirtió en Bolling Field , Washington, DC
El 24 de junio de 1930, Ocker voló 900 millas (San Antonio, Texas a Scotts Field, Illinois) mientras estaba en una cabina cerrada, sin hacer referencia a señales visuales externas. [2] Llamó al vuelo "una prueba no oficial". [5]
Desarrolló un "integrador de vuelo", esencialmente un giroscopio impulsado eléctricamente con un desplazamiento de fondo en movimiento que representaba un cielo con nubes, y una silueta de avión en miniatura que permanecía correctamente orientada en relación con el horizonte así representado.
Legado
En enero de 1955, la Fuerza Aérea de los EE. UU. Otorgó póstumamente la Legión al Mérito a Ocker en reconocimiento a las muchas vidas salvadas durante la Segunda Guerra Mundial como resultado de los dispositivos de entrenamiento que él había sido pionero y desarrollado. Fue recibido por Doris Ocker, su viuda, en una ceremonia en la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan . [5]
En 1934, Orville Wright escribió: "Excepto por el gran celo del Mayor Ocker como misionero, dudo que el curso de vuelo a ciegas sea un requisito en el Ejército de hoy. Creo que su campaña de educación ha tenido más influencia para lograr el uso de instrumentos que el de cualquier otra persona ". [10]
Obras publicadas
- Fledglings Antebellum , el piloto deportista, agosto de 1931
- Vuelo a ciegas en teoría y práctica , (coautor con el teniente Carl J. Crane), Naylor Printing Co. San Antonio TX (1932) [11] [12]
Referencias
- ^ a b "El Coronel Ocker está muerto. Inventor de la aviación. Oficial retirado era conocido como 'Padre de los vuelos ciegos'. Afectado en Washington. Indicador de giro probado. Co-desarrollador de un nuevo tipo de hélice. Puestos de mando en varios campos" . New York Times . Prensa asociada . 18 de septiembre de 1942 . Consultado el 1 de octubre de 2012 .
El coronel William C. Ocker, jubilado, conocido en los círculos de la aviación militar como 'el padre del vuelo ciego' ...
- ^ a b earlyaviators.com
- ^ I. Chivalette, Director de Operaciones, Museo Conmemorativo de los Aviadores, Sargento William Charles Ocker: Tercer piloto alistado del ejército , Instituto de investigación del patrimonio alistado de la Fuerza Aérea, febrero de 1998
- ^ https://web.archive.org/web/20121103200638/http://www.time.com/time/magazine/article/0,9171,746852.00.html . Archivado desde el original el 3 de noviembre de 2012. Falta o vacío
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( ayuda ) - ^ a b c d Chivalette
- ^ Sociedad histórica del condado de Venango, condado de Venango 2000: La escena cambiante . VCHS, Franklin Pennsylvania (2000), págs. 127-128
- ^ Un vuelo de 1916 desde la Isla Norte a Santa Mónica transmitió señales a las estaciones receptoras en el camino (Chivalette)
- ^ [1]
- ^ The New York Times http://www.query.nytimes.com/mem/archive-free/pdf?_r=1&res=9400E7D61F3FEE3ABC4953DFB066838A639EDE . Falta o vacío
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( ayuda ) - ^ primeros aviadores
- ^ [2]
- ^ La Unión Soviética hizo traducir este libro al idioma ruso y lo usó en sus programas de entrenamiento de pilotos antes de la Segunda Guerra Mundial - ver Chivalette
- Guía de estudio del examen de supervisión de las fuerzas aéreas de los Estados Unidos (AFI 36-2241V1) págs. 407 http://www.e-publishing.af.mil