La Wimbledon y Sutton Ferrocarril (W & SR) fue una empresa ferroviaria establecida por una ley del Parlamento en 1910 para construir una línea ferroviaria en Surrey (ahora suroeste de Londres ) desde Wimbledon a Sutton a través de Merton y Morden en el Reino Unido . El ferrocarril fue promovido por los terratenientes locales con la esperanza de incrementar el valor de sus tierras a través de su desarrollo para la vivienda. Inicialmente estaba previsto que los servicios en el ferrocarril serían operados por el metro de Londres 's Distrito de tren (DR) por una extensión de su servicio existente de Wimbledon.
Los retrasos en la búsqueda de financiación, la oposición de las dos empresas principales a las que se pretendía conectar la línea y la Primera Guerra Mundial hicieron que el inicio de las obras de construcción se retrasara hasta 1927. La línea se completó y abrió en enero de 1930, aunque el plan La extensión de la República Dominicana no se implementó y el servicio fue proporcionado por el Ferrocarril del Sur . La apertura de la línea estimuló el desarrollo residencial según lo planeado, pero la competencia del Metro de Londres City and South London Railway , que tenía su terminal en Morden, significó que la línea no alcanzó el número de pasajeros esperado.
Historia
Fondo
Durante la segunda mitad del siglo XIX, las aldeas de Wimbledon y Sutton en Surrey experimentaron un rápido crecimiento residencial, estimulado por los ferrocarriles que atraviesan sus áreas, [n 1] y los propietarios de ambas áreas se beneficiaron del desarrollo de nuevas viviendas suburbanas en sus áreas anteriores. fincas rurales. Menos accesibles a los ferrocarriles, las parroquias de Merton y Morden, que se encuentran entre Wimbledon y Sutton, siguieron siendo en gran parte rurales y, a partir de la década de 1880, se propuso una serie de esquemas ferroviarios para traer una nueva línea a través del área y aumentar el valor de la tierra. [2]
En 1884, [3] 1888, [4] 1890 [5] y 1891 [6] se presentaron ante el Parlamento proyectos de ley privados que no tuvieron éxito, solicitando permiso para construir un nuevo ferrocarril entre la línea London y South Western Railway (L & SWR) a través de la estación de Wimbledon. al norte y la estación Sutton de London, Brighton y South Coast Railway (LB & SCR) en el sur. [2]
Establecimiento
El 7 de octubre de 1908, el ingeniero HD Searles-Wood y Sir George Smallman organizaron una reunión para considerar un nuevo plan para un ferrocarril de Wimbledon a Sutton, y se formó un comité para promover el plan. [2] Otra reunión, celebrada en 1909, incluyó al terrateniente William Innes, [7] sobrino de John Innes , el desarrollador de Merton Park . Se estimó que se requerían 350.000 libras esterlinas (aproximadamente 36 millones de libras esterlinas en la actualidad) [8] de capital, del cual sólo parte de los promotores debían aportarlo. [2] Parte del resto se solicitó a la República Dominicana (ahora la línea District del metro de Londres ) que los promotores esperaban que operara el servicio sobre la línea al extender su servicio desde Wimbledon. El 16 de noviembre de 1909 se publicó el aviso de la intención de llevar un proyecto de ley privado al Parlamento. [9]
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Planeado 1910 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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El proyecto de ley proponía una línea de 8,9 km (5,5 millas) con diez estaciones, para ser operada por trenes eléctricos, que proporcionaría un servicio que tardaría 32 minutos en llegar a Waterloo desde Sutton. El LB & SCR se opuso a la línea alegando que competiría con sus propios servicios desde Sutton hasta el centro de Londres, y afirmó que su propia electrificación planificada de sus líneas a Victoria y London Bridge ofrecería viajes más rápidos que la ruta W&SR. El LB & SCR también creía que una conexión para el W&SR le daría al servicio de DR la oportunidad de extender su servicio a Epsom y más allá. A L & SWR le preocupaba que sus vías desde Putney a Wimbledon, sobre las que la República Dominicana prestaba el servicio, ya estuvieran al máximo de su capacidad y no pudieran hacer frente al servicio extendido de RD a Sutton. [7]
No obstante, la Ley de Ferrocarriles de Wimbledon y Sutton de 1910 recibió el Asentimiento Real el 26 de julio de 1910. [10] La ley aprobó el ferrocarril y permitió la conexión L & SWR en Wimbledon, pero no permitió una conexión a LB & SCR en Sutton; en cambio, W&SR debía construir una estación separada con una conexión peatonal a la estación de LB & SCR. [7] Las estaciones intermedias fueron aprobadas para Elm Grove en Wimbledon, adyacente a los terrenos originales del All England Lawn Tennis y Croquet Club , Cannon Hill , Merton Park , Morden , Elm Farm , Sutton Common , Collingwood Road y Cheam . [7] La energía para la línea debía ser suministrada por la Compañía de Ferrocarriles Eléctricos Subterráneos de Londres (UERL), [9] propietaria de la República Dominicana, desde su Central Eléctrica de Lots Road .
Retrasos
Desde el principio, la empresa se enfrentó a retrasos en la implementación de sus planes. Ninguna de las dos compañías ferroviarias de la línea principal estaba interesada en invertir en la línea, por lo que los promotores de W & SR se acercaron a la República Dominicana para solicitar ayuda. En 1911, Albert Stanley , director gerente de la República Dominicana, acordó que financiaría la construcción, si los promotores garantizaban una devolución de 6.000 libras esterlinas al año durante diez años. La República Dominicana debía cubrir cualquier déficit por debajo del 4,5 por ciento de rendimiento del capital. [11] Para proporcionar capacidad adicional para los trenes Sutton en la sucursal de Wimbledon de la República Dominicana, la República Dominicana publicó un proyecto de ley el 21 de noviembre de 1911 solicitando permiso para construir vías adicionales en la sección propiedad de L & SWR desde Wimbledon hasta East Putney . [12] Las obras fueron aprobadas por la Ley de Ferrocarriles del Distrito Metropolitano de 1912 , que recibió la aprobación el 7 de agosto de 1912. [13] El L & SWR debía construir las vías adicionales con la República Dominicana cubriendo el costo. [11]
El 22 de noviembre de 1912, tanto la W&SR [14] como la RD [15] publicaron avisos de que se presentarían más proyectos de ley para extender el límite de tiempo impuesto por la Ley de 1910 para la compra obligatoria de la tierra necesaria para el ferrocarril, para permitir la W&SR para recaudar capital adicional y para otorgar a la República Dominicana poderes para hacerse cargo de W&SR. El proyecto de ley de DR contenía disposiciones para aumentar la capacidad en la sección de propiedad de DR de la sucursal de Wimbledon, mediante la construcción de más vías adicionales desde el sur de Parsons Green hasta el sur de la estación de Walham Green (ahora Fulham Broadway ). [11] La extensión de tiempo solicitada y otros poderes fueron otorgados por la Ley de Ferrocarriles de Wimbledon y Sutton de 1913 , dada la Aprobación Real el 15 de agosto de 1913. [16] En diciembre de 1912, los promotores originales fueron reemplazados en la junta de W&SR por nominados a UERL. y las acciones de la empresa fueron transferidas a la UERL o sus accionistas. [11] A finales de 1913, se realizaron cambios en el diseño de las vías en la estación de Wimbledon, incluida una nueva plataforma para uso de los trenes de la línea W&SR, y se compró el terreno para los cruces con la línea principal L & SWR. [11]
El 16 de noviembre de 1914, después del estallido de la guerra , la República Dominicana notificó otro proyecto de ley que buscaba una mayor extensión del tiempo para la compra de tierras. La RD también debía ser garante de W&SR y arrendar los compromisos de W&S, [17] asumiendo de hecho el control de W&SR. Esto se otorgó en virtud de la Ley de Ferrocarriles del Distrito Metropolitano de 1915 el 24 de junio de 1915. [18] Las restricciones en tiempo de guerra impidieron cualquier construcción, por lo que se otorgaron extensiones a las leyes anteriores cada año desde 1918 hasta 1922 para dar una fecha final del 26 de julio de 1924 para la realización de la compra obligatoria. [19]
Planes revisados
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Planeado 1922 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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En noviembre de 1922, la W&SR [20] y las filiales de la UERL, London Electric Railway (LER) [21] y City and South London Railway [22], publicaron avisos de nuevos proyectos de ley que debían presentarse ante el Parlamento (C & SLR, ahora parte de la línea Northern del metro de Londres ). En conjunto, los proyectos de ley trajeron cambios significativos a los planes para la línea de Wimbledon a Sutton.
El C & SLR era un ferrocarril subterráneo que discurría por túneles profundos. En 1922, su línea iba desde Euston hasta Clapham Common . El C & SLR propuso extenderlo por "6 millas, 1 furlong y 7.2 cadenas " [22] (6.215 millas o 10.002 kilómetros) desde Clapham Common a través de Balham , Tooting , Merton (South Wimbledon) y Morden, para conectarse con la ruta del W&SR y luego continúe hasta Sutton. El LER, C & SLR y DR invertirían en la construcción del W&SR, cuyo costo estimado había aumentado a £ 1,7 millones (aproximadamente £ 93,5 millones en la actualidad). [8] La República Dominicana operaría trenes sobre el W&SR desde Sutton a Wimbledon y de allí al centro de Londres; el C & SLR operaría trenes sobre el extremo sur del W&SR desde Sutton hasta Morden, luego a través de la nueva extensión C & SLR hasta Clapham Common y hacia el norte. Los planes también incluían la construcción de un depósito en Morden para uso de los trenes DR y C & SLR. [23]
El Ferrocarril del Sur (SR), sucesor de L & SWR y LB & SCR bajo la agrupación de ferrocarriles de 1923 , se opuso al plan de extender la línea C & SLR a Sutton - Sir Herbert Walker , Gerente General de SR, describió las propuestas como un " invasión "del territorio de la SR asignado por el acuerdo de agrupación. Walker propuso una extensión limitada del CS&LR hasta Tooting y se ofreció a permitir que los trenes del C & SLR corrieran a Wimbledon a través de una conexión a la línea de SR de Tooting a Wimbledon . También propuso que el SR debería construir el W&SR en su lugar. [23] La UERL rechazó el plan de Walker, alegando que se necesitaba toda la extensión a Morden ya que ese era el único lugar para construir el depósito necesario. Sin el acuerdo de compromiso, la Cámara de los Lores rechazó todo el plan, pero la Cámara de los Comunes , que quería que el servicio del metro se extendiera desde Clapham, alentó nuevas negociaciones entre UERL y SR. [23]
En julio de 1923, se llegó a un acuerdo de que el SR retiraría su objeción a cambio de una transferencia de los intereses de la UERL en el W&SR. [24] [25] Se permitiría al ferrocarril del distrito operar a Sutton a través de la ruta W&SR, aunque esto no se siguió adelante. [23] La Ley de Ferrocarriles de Wimbledon y Sutton de 1923 , la Ley de Ferrocarriles Eléctricos de Londres de 1923 y la Ley de Ferrocarriles de la Ciudad y el Sur de Londres de 1923 recibieron el Asentimiento Real el 2 de agosto de 1923. [26] El SR organizó la toma de control y liquidación de la W&SR. [27]
El C & SLR pronto comenzó la construcción de su extensión sur que se abrió a una terminal en Morden el 13 de septiembre de 1926, [28] con un depósito al sur de la estación y dentro de 200 yardas (183 m) de la ruta W&SR, aunque no se hizo ninguna conexión entre las dos líneas. Sin la extensión de la línea District a Sutton, las vías adicionales entre Wimbledon y Putney no fueron necesarias y el trabajo no se llevó a cabo. Se construyeron las vías adicionales entre Parsons Green y Fulham Broadway, pero solo se han utilizado como apartaderos. [11] Una vez que se abrió la línea C & SLR, la compañía subterránea estableció una red de rutas de autobús hacia el sur, utilizando la estación de Morden como su centro . Estas rutas tuvieron un impacto significativo en las operaciones de la SR en el área, y la SR estimó en 1928 que había perdido aproximadamente cuatro millones de pasajeros por año. [23] [29] El UERL, sin embargo, pudo demostrar que el número de pasajeros en sus autobuses a la estación de Sutton era en realidad más del doble que el de Morden. [29]
Construcción
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La construcción de la línea de Wimbledon a Sutton fue más lenta. El trabajo comenzó en Wimbledon en octubre de 1927, pero las compras de propiedades no se completaron hasta mediados de 1928 y el contratista, Sir Robert McAlpine & Sons , no comenzó a trabajar en Sutton hasta julio de 1928. El paisaje atravesado por la línea es ondulado y se eleva desde aproximadamente 50 pies (15 m) sobre el nivel del mar en Wimbledon hasta aproximadamente 200 pies (61 m) en Sutton. Diseñado para operar exclusivamente por la unidad eléctrica múltiple , se construyeron terraplenes y cortes extensos y se emplearon pendientes pronunciadas de hasta 1 en 44 (2.27%) y curvas de radio estrecho. Solo se construyeron 35 cadenas (0,438 mi o 0,705 km) de la ruta como vía nivelada y se requirieron 24 puentes, el más grande de los cuales se extiende por 120 pies (37 m) sobre la A24 cerca de Morden Park . [30] [31]
Los edificios de las dos estaciones finales, Wimbledon y Sutton, se reconstruyeron entre 1927 y 1930 y se construyeron seis estaciones en Wimbledon Chase , South Merton , Morden South , St. Helier , Sutton Common y West Sutton . Se construyeron menos estaciones de las planeadas en 1910 y solo dos de las estaciones intermedias (South Merton y Sutton Common) estaban en los sitios originalmente planeados. [n 2] Con la excepción de South Merton, que se construyó sin (se accede desde la carretera por una larga escalera descendente), todas las estaciones tenían edificios de piedra blanca o de hormigón, con acceso a los andenes por escaleras que suben o bajan desde nivel de la calle. Con andenes de isla de 520 pies (160 m) de largo , las estaciones podrían acomodar trenes de ocho vagones de largo. [31]
Apertura y funcionamiento
El trabajo desde Wimbledon hasta South Merton se completó rápidamente, de modo que los servicios pudieran comenzar a funcionar como una operación de vía única el 7 de julio de 1929. [30] El resto de la línea se abrió el 5 de enero de 1930, [30] más de cuarenta y cinco años. después de que se propusiera el primer enlace de Wimbledon a Sutton.
Como esperaban los promotores originales, la apertura de la línea estimuló la construcción de nuevas áreas de desarrollo residencial público y privado a lo largo de la década de 1930, aunque quedan grandes áreas como parques y campos de juego. St. Helier Estate se completó en 1936. La apertura de la línea Wimbledon a Sutton y la C & SLR llevó a la población de la parroquia de Morden, anteriormente la más rural de las áreas por las que pasaban las líneas, a aumentar de 1.355 en 1921 a 12.618 en 1931 y 35.417 en 1951. [32]
La venta de boletos ordinarios desde la estación Morden South aumentó de 9,840 en 1930 a 50,817 en 1938 pero, desde la perspectiva del SR, la línea no fue un gran éxito. El servicio, que originalmente operaba desde West Croydon hasta la estación Holborn Viaduct en el centro de Londres, era lento e indirecto y muchos de los pasajeros potenciales del área de influencia de la línea continuaron usando los autobuses y la ruta del metro a través de Morden. [31]
Los servicios de mercancías operaban en la línea, a un depósito de mercancías en la estación St. Helier, hasta que se cerró en 1963, [31] ya una planta embotelladora de Express Dairies adyacente a la estación Morden South, que abrió en 1954 y cerró en 1992. [ 31] [33]
La línea ahora se llama St Helier Line, [34] y forma parte del Sutton Loop , servida por trenes desde Thameslink y Southern .
notas y referencias
Notas
- ↑ La población de Wimbledon aumentó de 2.693 en 1851 a 41.652 en 1901 y la población de Sutton aumentó de 1.387 en 1851 a 17.223 en 1901. [1]
- ↑ Wimbledon Chase reemplazó a Elm Grove y Cannon Hill . Morden South reemplazó a Morden . St Helier reemplazó a Elm Farm . West Sutton reemplazó a Collingwood Road y Cheam .
Referencias
- ^ Censo de Gran Bretaña de 1851: Tabla [1]. Censo de 1901: Inglaterra y Gales, Informe del condado: Surrey, Tabla 12
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- ^ "Nº 25762" . The London Gazette . 29 de noviembre de 1887. págs. 6629–6631.
- ^ "No. 25996" . The London Gazette . 26 de noviembre de 1889. págs. 6711–6714.
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- ↑ a b c d Jackson , 1966 , p. 676.
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- ↑ a b c d e f Jackson , 1966 , p. 677.
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- ^ Archivos nacionales - pieza: RAIL 647/71, Jefes de acuerdo, 25 de julio de 1923
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- ^ Rosa 1999 .
- ↑ a b Barman , 1979 , p. 68.
- ↑ a b c Jackson , 1966 , p. 679.
- ↑ a b c d e Jackson , 1966 , p. 680.
- ^ Datos de 1921 y 1931 - Censo de 1931: Inglaterra y Gales: Serie de partes del condado, Parte I. Condado de Surrey, Tabla 3. Datos de 1951 - Censo de 1951: Inglaterra y Gales: Informe del condado: Surrey, Tabla 3.
- ^ "Noticias breves - Northern Foods para eliminar 400 puestos de trabajo" . The Guardian : 13. 15 de abril de 1992 . Consultado el 18 de mayo de 2009 .
- ^ Network Rail (abril de 2001). Apéndice Sur . Módulo SO. pag. 1/272. A0260A03.
Bibliografía
- Barman, Christian (1979). El hombre que construyó el transporte de Londres: una biografía de Frank Pick . David y Charles . ISBN 0-7153-7753-1.
- Jackson, Alan A. (diciembre de 1966). "El ferrocarril de Wimbledon y Sutton - Una llegada tardía a la escena suburbana del sur de Londres" (PDF) . The Railway Magazine : 675–680 . Consultado el 18 de enero de 2021 .
- Rose, Douglas (1999). El metro de Londres, una historia esquemática . Douglas Rose / Capital Transport. ISBN 1-85414-219-4.
enlaces externos
- Archivo de carteles del Museo del Transporte de Londres. Plano del grupo subterráneo de 1922 que muestra el W&SR y la extensión propuesta de C & SLR a Sutton
- Southern E-Group: fotografías de la construcción de Wimbledon a Sutton Line