Folleto de Wright

El Wright Flyer (el Kitty Hawk , a menudo referido retrospectivamente como Flyer I o 1903 Flyer ) fue el primer avión exitoso propulsado por un motor más pesado que el aire. Diseñado y construido por los hermanos Wright , lo volaron cuatro veces el 17 de diciembre de 1903, cerca de Kill Devil Hills , a unos 6 kilómetros (4 millas) al sur de Kitty Hawk, Carolina del Norte . Hoy, el avión se exhibe en el Museo Nacional del Aire y el Espacio en Washington DC The US Smithsonian Institutiondescribe la aeronave como "la primera máquina propulsada y más pesada que el aire en lograr un vuelo controlado y sostenido con un piloto a bordo". [2] El vuelo del Wright Flyer marca el comienzo de la "era pionera" de la aviación.

Folleto de Wright
Primer vuelo de Wright 1903 Dec17 (restauración completa 115) .jpg
Segundos en el primer vuelo del avión, cerca de Kitty Hawk , Carolina del Norte ; 17 de diciembre de 1903.
Papel Avión experimental
origen nacional Estados Unidos
Diseñador Orville y Wilbur Wright
Primer vuelo 17 de diciembre de 1903 [1]
Número construido 1
Desarrollado por Planeador Wright
Desarrollado en Volante Wright II
Volante Wright III
Otros nombres) Kitty Hawk , folleto I, folleto de 1903
Tipo Biplano experimental canard
Fabricante Compañía de ciclo Wright
Fabricado 1903
Propietarios y operadores Los hermanos Wright
Último vuelo 17 de diciembre de 1903
Vuelos 4
Estado En exhibición en el Museo Nacional del Aire y el Espacio [2]
Conservado en El Smithsonian [2]

Plan de patentes
Modelo 3D detallado del Wright Flyer

El Flyer se basó en la experiencia de los Wright probando planeadores en Kitty Hawk entre 1900 y 1902. Su último planeador, el 1902 Glider , condujo directamente al diseño del Wright Flyer . [3]

Los Wright construyeron el avión en 1903 utilizando madera de abeto gigante como material de construcción. [2] Las alas se diseñaron con una curvatura de 1 en 20 . Como no pudieron encontrar un motor de automóvil adecuado para la tarea, encargaron a su empleado Charlie Taylor que construyera un nuevo diseño desde cero, un motor de gasolina liviano de 12 caballos de fuerza (9 kilovatios) . [4] Una transmisión por cadena de piñones , tomada de la tecnología de la bicicleta , accionaba las hélices gemelas , que también se fabricaban a mano. [3] Para evitar el riesgo de que los efectos del par de torsión afecten el manejo de la aeronave, se cruzó una cadena de transmisión para que las hélices giraran en direcciones opuestas.

Según Taylor, "calcularon en cuatro cilindros y calcularon el diámetro y la carrera en cuatro pulgadas. Me tomó seis semanas fabricar ese motor. El motor completo pesaba 180 libras y desarrollaba 12 caballos de fuerza a 1025 revoluciones por minuto ... La carrocería del primer motor era de aluminio fundido, y estaba perforado en el torno para cilindros independientes. Los pistones eran de hierro fundido, y estos estaban inclinados hacia abajo y ranurados para anillos de pistón. Los anillos también eran de hierro fundido. Un galón de combustible El tanque estaba suspendido de un puntal de ala, y la gasolina se alimentaba por gravedad a través de un tubo hasta el motor. La válvula de combustible era una llave de purga normal . No había carburador como lo conocemos hoy. El combustible se alimentaba a una cámara poco profunda en el colector. Sin bujía. La chispa se hizo abriendo y cerrando dos puntos de contacto dentro de la cámara de combustión. Se usaron baterías secas para arrancar el motor y luego cambiamos a un magneto comprado a la Dayton Electric Company. No había batería encendida la avión. Se usaron varios tramos de tubo parlante ... en el radiador. Hicimos una prueba de bloqueo del motor antes de embalarlo para enviarlo a Kitty Hawk ". [5]

Las hélices de 8,5 pies (2,6 m) de largo se basaron en el perfil aerodinámico número 9 de sus datos del túnel de viento, que proporcionó el mejor "ángulo de deslizamiento" para diferentes ángulos de ataque. Las hélices estaban conectadas al motor mediante cadenas de Indianapolis Chain Company, con una reducción de engranajes de rueda dentada de 23 a 8. Wilbur había calculado que las hojas que giraban más lentamente generaban un mayor empuje, y dos de ellas eran mejores que una sola hoja girando más rápido. Hecho de tres laminaciones de abeto , las puntas se cubrieron con lona de pato y toda la hélice se pintó con pintura de aluminio. [5] : 178–186

El 5 de noviembre de 1903, los hermanos probaron su motor en el Wright Flyer en Kitty Hawk. Sin embargo, antes de que pudieran afinar el motor, los cubos de la hélice se soltaron. Los ejes de transmisión se enviaron de regreso a Dayton para su reparación y se devolvieron el 20 de noviembre. Sin embargo, se descubrió una pequeña grieta en uno de los ejes de la hélice. Orville regresó a Dayton el 30 de noviembre para fabricar nuevos ejes de acero para muelles . El 12 de diciembre, los hermanos instalaron los nuevos ejes en el Wright Flyer y lo probaron en su sistema de riel de lanzamiento de 60 pies (18 m) que incluía una plataforma rodante de lanzamiento . Según Orville, "habíamos diseñado nuestras hélices para dar un empuje de 90 libras (41 kg) a una velocidad de 330 revoluciones por minuto (alrededor de 950 de motor), que habíamos calculado que sería la cantidad requerida para la máquina que pesaba 630 libras. (290 kg) ". Sin embargo, en las pruebas de práctica, pudieron alcanzar las rpm de la hélice de 351, con un empuje de 132 libras (60 kg), más que suficiente para su volador de 700 libras (320 kg). [5] : 194–201

El Wright Flyer era una configuración de biplano canard , con una envergadura de 40 pies y 4 pulgadas (12,29 m), una curvatura de 1-20, un área de ala de 510 pies cuadrados (47 m 2 ) y una longitud de 21 pies 1 pulgada. (6,43 m). El ala derecha era 4 pulgadas (10 cm) más larga porque el motor era de 30 libras (14 kg) a 40 libras (18 kg) más pesado que Orville o Wilbur. Desocupada, la máquina pesaba 605 libras (274 kg). Al igual que con los planeadores, el piloto voló acostado boca abajo en el ala inferior con la cabeza hacia la parte delantera de la nave en un esfuerzo por reducir la resistencia. El piloto estaba a la izquierda del centro mientras que el motor estaba a la derecha del centro. Condujo moviendo un soporte de cadera en la dirección en la que deseaba volar. La cuna tiraba de cables para deformar las alas y, al mismo tiempo, girar el timón para un vuelo coordinado. El piloto accionó la palanca del elevador con la mano izquierda, mientras sostenía un puntal con la derecha. El Wright Flyer ' s 'pista' era una pista de 60 pies (18 m) de 2x4 , que los hermanos apodado el 'Junction ferrocarril'. Los patines Wright Flyer descansaban sobre una plataforma rodante, que constaba de una tabla de 1,8 m (6 pies) con una sección de madera con ruedas. Las dos ruedas con rodamiento de bolas en tándem estaban hechas de bujes de bicicleta. Un alambre de sujeción retuvo el avión, mientras los motores estaban en marcha y las hélices girando, hasta que el piloto estuvo listo para ser liberado. [5] : 202–204

El Wright Flyer tenía tres instrumentos a bordo. Un registrador de revoluciones del motor Veedor midió el número de vueltas de la hélice. Un cronómetro registró el tiempo de vuelo, mientras que un anemómetro de mano Richard , unido al puntal central delantero, registró la distancia recorrida en metros. [5] : 213 [6]

Al regresar a Kitty Hawk en 1903, los Wright completaron el montaje del Flyer mientras practicaban en el Glider 1902 de la temporada anterior. El 14 de diciembre de 1903, se sintieron listos para su primer intento de vuelo propulsado. Con la ayuda de hombres de la cercana estación de salvamento del gobierno , los Wright movieron el Flyer y su riel de lanzamiento a la pendiente de una duna de arena cercana, Big Kill Devil Hill , con la intención de realizar un despegue asistido por gravedad. Los hermanos lanzaron una moneda para decidir quién tendría la primera oportunidad de pilotar y Wilbur ganó. El avión salió de la barandilla, pero Wilbur se detuvo con demasiada brusquedad, se detuvo y cayó después de cubrir 105 pies (32 m) en 3 1 ⁄ 2 segundos, sin mucho daño. [3] [5] : 205–208

Las reparaciones después del primer vuelo fallido tomaron tres días. Cuando estuvieron listos nuevamente el 17 de diciembre, el viento promediaba más de 20 millas por hora (32 km / h), por lo que los hermanos colocaron la barandilla de lanzamiento en un terreno llano, apuntando al viento, cerca de su campamento. Esta vez el viento, en lugar de un lanzamiento inclinado, proporcionó la velocidad aerodinámica necesaria para el despegue. Como Wilbur ya había tenido la primera oportunidad, Orville tomó su turno en los controles. Su primer vuelo duró 12 segundos para una distancia total de 120 pies (37 m), más corta que la envergadura de un Boeing 747 , como señalaron los observadores en la conmemoración del primer vuelo en 2003. [1] [7]

Por turnos, los Wright realizaron cuatro breves vuelos a baja altitud ese día. Las trayectorias de vuelo eran todas esencialmente rectas; no se intentaron giros. Cada vuelo terminaba en un "aterrizaje" accidentado e involuntario. El último vuelo, de Wilbur, fue de 852 pies (260 m) en 59 segundos, mucho más largo que cada uno de los tres vuelos anteriores de 120, 175 y 200 pies (37, 53 y 61 m) en 12, 12 y 15 segundos. . El aterrizaje del cuarto vuelo rompió los soportes delanteros del elevador, que los Wright esperaban reparar para un posible vuelo de cuatro millas (6 km) hasta la aldea de Kitty Hawk. Poco después, una fuerte ráfaga recogió el Flyer y lo hizo caer de un extremo a otro, dañándolo más allá de cualquier esperanza de reparación rápida. [3] Nunca volvió a volar.

Vista lejana del avión Wright justo después del aterrizaje, tomada desde el punto de partida, con el reposa-alas en el centro de la imagen y el riel de lanzamiento a la derecha. Este vuelo, el cuarto y último del 17 de diciembre de 1903, fue el más largo: 852 pies (260 m) cubiertos en 59 segundos. [8] [9] Foto publicada por primera vez en 1908.

En 1904, los Wright continuaron perfeccionando sus diseños y técnicas de pilotaje para obtener un vuelo totalmente controlado. Se logró un gran progreso hacia este objetivo con un nuevo Flyer en 1904 y aún más decisivo en 1905 con un tercer Flyer , en el que Wilbur realizó un vuelo sin escalas de 39 minutos y 24 millas (39 km) el 5 de octubre. [10] Si bien el Wright Flyer de 1903 fue claramente un vehículo de prueba de importancia histórica, su estatus sagrado en la imaginación estadounidense ha oscurecido el papel de sus dos sucesores en el desarrollo continuo que condujo al dominio de los Wright del vuelo motorizado controlado en 1905.

Orville Wright con un modelo A Flyer posterior en el Tempelhof Field de Berlín

La serie de aviones Flyer fue la primera en lograr un vuelo controlado más pesado que el aire, pero algunas de las técnicas mecánicas que utilizaron los Wright para lograrlo no influyeron en el desarrollo de la aviación en su conjunto, aunque sí lo fueron sus logros teóricos. El diseño del Flyer dependía del alabeo controlado por un soporte de cadera debajo del piloto, y un plano delantero o "canard" para el control de cabeceo, características que no escalarían y produjeron un avión difícil de controlar. Sin embargo, el uso pionero de los Wright del "control de balanceo " al girar las alas para cambiar el ángulo de la punta del ala en relación con la corriente de aire llevó directamente al uso más práctico de los alerones por parte de sus imitadores, como Glenn Curtiss y Henri Farman . El concepto original de los Wright de control coordinado simultáneo de balanceo y guiñada (deflexión del timón trasero), que descubrieron en 1902, perfeccionaron en 1903-1905 y patentaron en 1906, representa la solución para el vuelo controlado y se utiliza hoy en día prácticamente en todos los sistemas fijos. aviones de ala. La patente de Wright incluyó el uso de superficies con bisagras en lugar de deformadas para el elevador delantero y el timón trasero. Otras características que hicieron que el Flyer fuera un éxito fueron las alas y hélices altamente eficientes, que resultaron de las exigentes pruebas en el túnel de viento de los Wright y aprovecharon al máximo la potencia marginal entregada por sus primeros motores "construidos en casa"; velocidades de vuelo lentas (y, por tanto, accidentes a los que se puede sobrevivir); y un enfoque de prueba / desarrollo incremental. El futuro del diseño de aviones, sin embargo, residía en alas rígidas, alerones y superficies de control traseras. Una patente británica de 1868 para la tecnología de alerones [11] aparentemente había sido completamente olvidada cuando amaneció el siglo XX.

Tras una única declaración a la prensa en enero de 1904 y una fallida manifestación pública en mayo, los hermanos Wright no dieron a conocer sus esfuerzos, y la prensa pensó en otros aviadores que estaban trabajando en el problema de la fuga (en particular Alberto Santos-Dumont ). haberlos precedido por muchos años. Después de su vuelo de demostración en Francia el 8 de agosto de 1908, fueron aceptados como pioneros y recibieron una amplia cobertura mediática. [12]

La cuestión del control de patentes fue considerada correctamente como crítica por los Wright, y adquirieron una amplia patente estadounidense, destinada a otorgarles la propiedad del control aerodinámico básico. Esto se peleó tanto en los tribunales estadounidenses como en los europeos. Los diseñadores europeos, sin embargo, se vieron poco afectados por el litigio y continuaron con su propio desarrollo. Sin embargo, la lucha legal en los EE. UU. Tuvo un efecto aplastante en la naciente industria aeronáutica estadounidense, e incluso en el momento de la entrada de EE. UU. En la Primera Guerra Mundial, en 1917, EE. UU. No tenía aviones militares adecuados y tuvo que comprar aviones franceses y británicos. modelos.

Estabilidad

El Wright Flyer fue concebido como un canard de control, ya que los Wright estaban más preocupados por el control que por la estabilidad. [13] Sin embargo, se encontró que era tan inestable que apenas era controlable. [14] Durante las pruebas de vuelo cerca de Dayton, los Wright agregaron lastre a la nariz de la aeronave para mover el centro de gravedad hacia adelante y reducir la inestabilidad de cabeceo. Sin embargo, los hermanos Wright no entendían los conceptos básicos de la estabilidad del tono de la configuración canard. FEC Culick declaró: "El estado atrasado de la teoría general y la comprensión de la mecánica de vuelo los obstaculizó ... De hecho, la brecha más seria en su conocimiento fue probablemente la razón básica de su error involuntario al seleccionar su configuración canard". [15]

Según Combs, "los diseños de Wright incorporaron un elevador delantero 'equilibrado' ... la superficie móvil se extendía una distancia igual en ambos lados de su eje de bisagra o pivote, en oposición a una configuración 'en camino' ... que habría mayor capacidad de control en vuelo ". Orville escribió sobre el ascensor que los hermanos llamaron "timón delantero", "Encontré el control del timón delantero bastante difícil debido a que estaba equilibrado demasiado cerca del centro y, por lo tanto, tenía una tendencia a girar cuando arrancaba, de modo que el timón se giró demasiado hacia un lado y luego demasiado hacia el otro ". Por lo tanto, estos primeros vuelos sufrieron un exceso de control. [5] : 103, 214–215

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Un noticiero de 1945 que cubre varias primicias en el vuelo humano, incluidas las imágenes de Wright Flyer.

Los hermanos Wright regresaron a Dayton para pasar la Navidad después de los vuelos del Kitty Hawk Flyer . Mientras habían abandonado sus otros planeadores, se dieron cuenta del significado histórico del Volador . Enviaron la nave muy dañada de regreso a Dayton, donde permaneció almacenada en cajas detrás de un cobertizo de la Compañía Wright durante nueve años. La gran inundación de Dayton de marzo de 1913 cubrió el volante de barro y agua durante 11 días. [dieciséis]

Charlie Taylor relata en un artículo de 1948 que los Wright casi se deshacen del Flyer . A principios de 1912, Roy Knabenshue , director del equipo de The Wrights Exhibition, tuvo una conversación con Wilbur y le preguntó a Wilbur qué planeaban hacer con el Flyer . Wilbur dijo que lo más probable es que lo quemen, ya que tenían la máquina de 1904. Según Taylor, Knabenshue convenció a Wilbur de que no se deshaga de la máquina con fines históricos. [17]

En 1910, los Wright intentaron por primera vez exhibir el Flyer en la Institución Smithsonian, pero las conversaciones fracasaron con las demandas subsiguientes contra Glenn Curtiss y el Flyer pudo haber sido necesario como evidencia repetida en los casos judiciales. Wilbur murió en 1912, y en 1916, cuando terminaban las luchas por las patentes, Orville sacó el Flyer del almacén y lo preparó para exhibirlo en el Instituto de Tecnología de Massachusetts . Reemplazó partes de la cubierta del ala, los puntales y el cárter del motor, el cigüeñal y el volante. El cárter, el cigüeñal y el volante del motor original habían sido enviados al Aero Club of America en Nueva York para una exhibición en 1906 y nunca fueron devueltos a los Wright. El cárter, el cigüeñal y el volante de reemplazo provienen del motor experimental que Charlie Taylor había construido en 1904 y utilizado para pruebas en el taller de bicicletas. Una réplica del cárter del volante se exhibe en el centro de visitantes del Wright Brothers National Memorial .

Debate con el Smithsonian

La Institución Smithsonian , y principalmente su entonces secretario Charles Walcott , se negaron a dar crédito a los hermanos Wright por el primer vuelo controlado y motorizado de un avión. En cambio, honraron al exsecretario del Smithsonian, Samuel Pierpont Langley , cuyas pruebas en 1903 de su propio aeródromo en el Potomac no tuvieron éxito. Walcott era amigo de Langley y quería ver restaurado el lugar de Langley en la historia de la aviación. En 1914, Glenn Curtiss había agotado recientemente el proceso de apelación en una batalla legal por infracción de patentes con los Wright. Curtiss trató de probar la máquina de Langley, que falló las pruebas de pilotaje nueve días antes del exitoso vuelo de los Wright en 1903, capaz de realizar un vuelo controlado y pilotado en un intento de invalidar las amplias patentes de los Wright.

El aeródromo se retiró de la exhibición en el Smithsonian y se preparó para el vuelo en Keuka Lake, Nueva York . Curtiss llamó a los preparativos "restauración" alegando que la única adición al diseño eran pontones para soportar las pruebas en el lago, pero los críticos, incluido el abogado de patentes Griffith Brewer, los llamaron alteraciones del diseño original. Curtiss voló en el aeródromo modificado , saltando a unos pocos pies de la superficie del lago durante no más de 5 segundos a la vez. [18]

Entre 1916 y 1928 el Wright Flyer fue preparado y ensamblado para exhibición bajo la supervisión de Orville por el mecánico de Wright Company Jim Jacobs en varias ocasiones. Se exhibió brevemente en el Instituto de Tecnología de Massachusetts en 1916, el Aero Show de Nueva York en 1917 y 1919, una reunión de la Sociedad de Ingenieros Automotrices en Dayton, Ohio en 1918, y las Carreras Aéreas Nacionales en Dayton en 1924. [19]

Wright Flyer se exhibió en el Museo de Ciencias de Londres entre 1928 y 1948.

En 1925, Orville intentó persuadir al Smithsonian para que reconociera sus logros y los de Wilbur ofreciéndose a enviar el Flyer al Museo de Ciencias de Londres . Esta acción no tuvo el efecto deseado, y el Flyer se exhibió en el museo de Londres en 1928. Permaneció allí en "el lugar de honor", [20] excepto durante la Segunda Guerra Mundial, cuando fue trasladado a una instalación de almacenamiento subterránea. 100 millas (160 km) de Londres, cerca del pueblo de Corsham . [19]

En 1942, la Institución Smithsonian, bajo un nuevo secretario, Charles Abbot , publicó una lista de 35 modificaciones de Curtiss al Aeródromo y una retractación de sus reclamos de larga data sobre la nave. Abad pasó a la lista de cuatro remordimientos, incluyendo el papel de la Institución jugó en el apoyo a los acusados sin éxito en los litigios sobre patentes de los Wright, información errónea acerca de las modificaciones realizadas en el aeródromo después de Wright Flyer ' primer vuelo s, y las declaraciones públicas que atribuyen al "primer avión capaz de sostenido vuelo libre con un hombre "a la secretaria Langley. La entrada en el Informe Anual de 1942 de la Institución Smithsonian comienza con la declaración "Se reconoce en todas partes que los hermanos Wright fueron los primeros en realizar vuelos sostenidos en una máquina más pesada que el aire en Kitty Hawk, Carolina del Norte, el 17 de diciembre de 1903. "y cierra con la promesa de que" si el Dr. Wright decidiera depositar el avión ... se le otorgaría el lugar de honor más alto que le corresponde " [21]

Al año siguiente, Orville, después de intercambiar varias cartas con Abbott, acordó devolver el Flyer a los Estados Unidos. El Flyer permaneció en el Museo de Ciencias hasta que se pudo construir una réplica, basada en el original. Este cambio de opinión del Smithsonian también está envuelto en una controversia: el Flyer se vendió al Smithsonian bajo varias condiciones contractuales, una de las cuales dice:

Ni la Institución Smithsonian ni sus sucesores, ni ningún museo u otra agencia, oficina o instalaciones administradas para los Estados Unidos de América por la Institución Smithsonian o sus sucesores deberán publicar o permitir que se muestre una declaración o etiqueta en relación con o con respecto a cualquier modelo o diseño de aeronave de fecha anterior al Avión Wright de 1903, alegando en efecto que dicha aeronave era capaz de llevar a un hombre por sus propios medios en vuelo controlado. [22] [23]

Los investigadores que promueven los logros del aviador pionero Gustave Whitehead han comentado que este acuerdo hace que el Smithsonian no pueda tomar decisiones académicas debidamente imparciales sobre cualquier afirmación anterior de "primer vuelo". [24]

En 1948, se realizó la entrega oficial del Wright Flyer al Agregado Aéreo Civil estadounidense en una ceremonia a la que asistieron representantes de las diversas organizaciones de vuelo en el Reino Unido y algunos pioneros de la aviación británica como Sir Alliott Verdon-Roe . [25] Más tarde, en 1948, el Flyer fue devuelto a los Estados Unidos a bordo del Mauretania . Cuando el transatlántico atracó en Halifax, Nueva Escocia , Paul E. Garber del Museo Nacional del Aire del Smithsonian se reunió con el avión y tomó el mando de los procedimientos. El resto del viaje a Washington continuó en un camión de plataforma. Mientras estaba en Halifax, Garber conoció a John AD McCurdy , en ese momento el vicegobernador de Nueva Escocia. McCurdy, cuando era joven, había sido miembro del equipo de la Asociación de Experimentos Aéreos de Alexander Graham Bell , que incluía a Glenn Curtiss, y más tarde un famoso piloto pionero. Durante la estancia en Halifax, Garber y McCurdy recordaron los días de los pioneros de la aviación y los hermanos Wright. McCurdy también le ofreció a Garber la ayuda que necesitaba para llevar el Flyer a casa. [26]

En el Smithsonian

El Wright Flyer tal como apareció en 1982 antes de la restauración. Compare con la imagen de 1995 después de la restauración a continuación.

El Wright Flyer se exhibió en el Edificio de Artes e Industrias del Smithsonian el 17 de diciembre de 1948, 45 años después de los únicos vuelos del avión. (Orville no vivió para ver esto, ya que murió en enero de ese año). En 1976, se trasladó a la Galería Milestones of Flight del nuevo Museo Nacional del Aire y el Espacio . Desde 2003 ha residido en una exhibición especial en el museo titulada "Los hermanos Wright y la invención de la era aérea", en honor a los hermanos Wright en reconocimiento al centenario de su primer vuelo.

Un trozo de tela y madera del Wright Flyer fue llevado a la superficie de la Luna por la tripulación del Apolo 11 , la primera misión de aterrizaje lunar, en julio de 1969. [27]

1985 restauración

En 1995 después de la restauración: comparar con la imagen de 1982 antes de la restauración de arriba

En 1981, comenzó la discusión sobre la necesidad de restaurar el Wright Flyer del envejecimiento que sufrió después de muchas décadas en exhibición. Durante las ceremonias de celebración del 78 aniversario de los primeros vuelos, la Sra. Harold S. Miller (Ivonette Wright, la hija de Lorin), una de las sobrinas de los hermanos Wright, entregó al Museo la cubierta original de un ala del Flyer , que ella había recibido en su herencia de Orville. Expresó su deseo de ver la aeronave restaurada. [28]

La tela que cubría el avión en ese momento, que provenía de la restauración de 1927, estaba descolorida y marcada con manchas de agua. Los sujetadores de metal que sujetaban los montantes de las alas juntos habían comenzado a corroerse, marcando la tela cercana. [28]

El trabajo comenzó en 1985. La restauración fue supervisada por el curador principal Robert Mikesh y asistida por el experto de Wright Brothers, Tom Crouch. El director del museo, Walter J. Boyne, decidió realizar la restauración a la vista del público. [28]

Se limpió la estructura de madera y se eliminó la corrosión de las partes metálicas. La cubierta fue la única parte del avión reemplazada. La nueva cubierta era más precisa que la original que la de la restauración de 1927. Para conservar la pintura original del motor, los restauradores lo cubrieron con cera inerte antes de aplicar una nueva capa de pintura. [28]

Se pretendía que los efectos de la restauración de 1985 duraran 75 años (hasta 2060) antes de que se requiriera otra restauración. [28]

Varias personas y grupos han intentado crear reproducciones del Wright Flyer con fines demostrativos o científicos.

En 1978, Ken Kellett, de 23 años, construyó una réplica de Wright Flyer en Colorado y lo voló en Kitty Hawk en los aniversarios 75 y 80 del primer vuelo allí. La construcción tomó un año y costó $ 3,000. [29]

A medida que se acercaba el centenario el 17 de diciembre de 2003, la Comisión del Centenario de Vuelo de los Estados Unidos junto con otras organizaciones abrieron licitaciones para que las empresas recrearan el vuelo original. The Wright Experience, dirigida por Ken Hyde, ganó la licitación y recreó minuciosamente las reproducciones del Wright Flyer original , además de muchos de los prototipos de planeadores y cometas, así como varios aviones Wright posteriores. La reproducción completa del Flyer fue entregada a Kitty Hawk y el piloto Kevin Kochersberger intentó recrear el vuelo original a las 10:35 am del 17 de diciembre de 2003, en un terreno llano cerca del fondo de Kill Devil Hill. [30] Aunque la aeronave había realizado anteriormente varios vuelos de prueba con éxito, el mal tiempo, la lluvia y los vientos débiles impidieron un vuelo exitoso en la fecha real del aniversario. La reproducción de Hyde se exhibe en el Museo Henry Ford en Dearborn, Michigan.

La Sección de Los Ángeles del Instituto Americano de Aeronáutica y Astronáutica (AIAA) construyó una réplica a gran escala del Wright Flyer de 1903 entre 1979 y 1993 utilizando planos del Wright Flyer original publicado por el Smithsonian Institution en 1950. Construido antes de la Centenario del primer vuelo de los hermanos Wright, la réplica fue diseñada para pruebas en túnel de viento para proporcionar una base de datos aerodinámica históricamente precisa del diseño de Wright Flyer . [31] El avión se exhibió en el March Field Air Museum en Riverside, California. En los Estados Unidos y en todo el mundo se exhiben numerosas reproducciones no voladoras estáticas, lo que hace que este sea quizás el avión individual más reproducido de la era "pionera" en la historia, rivalizando con el número de copias, algunas de las cuales son aeronavegables, de Bleriot XI cruzado de Louis Blériot de 1909.

  • La reproducción del Flyer de la AIAA se está probando en un túnel de viento de la NASA .

  • Réplica de Wright Flyer en el Museo Henry Ford

  • Réplica de volante en el Museo Frontiers of Flight

  • 1903 Réplica de Wright Flyer en el hangar histórico de Lysdale [1]

  • Réplica de Wright Flyer en el Museo Aeroespacial de Jeju

En 1969, las partes de la tela y madera originales del Wright Flyer viajaron a la Luna y su superficie de Neil Armstrong 's kit de preferencia personal a bordo del Apolo 11 del módulo lunar Águila , y luego de vuelta a la Tierra en el módulo de mando Columbia . [32] [33] [34] Este artefacto está en exhibición en el centro de visitantes en el Monumento Nacional Wright Brothers en Kitty Hawk, Carolina del Norte. [35]

En 1986, el astronauta nativo de Carolina del Norte Michael Smith tomó porciones separadas de madera y tela originales a bordo del transbordador espacial Challenger en la misión STS-51-L , que fue destruida poco después del despegue . Las porciones de madera y tela se recuperaron de los restos del transbordador y están en exhibición en el Museo de Historia de Carolina del Norte . [36]

Un pequeño trozo de la Wright Flyer ' tela ala s está unido a un cable debajo del panel solar del helicóptero Ingenuity , que se convirtió en el primer vehículo para realizar un vuelo atmosférico controlado en Marte el 19 de abril de 2021. [37]

  • Madera y tela de Wright Flyer llevadas a la Luna en 1969 por Neil Armstrong a bordo del Apollo 11

  • Madera y tela de Wright Flyer transportados a bordo del vuelo STS-51-L de 1986 del transbordador espacial Challenger , que explotó poco después del despegue .

  • Un pedazo de Wright Flyer ' tela ala s está unido a la Ingenuity helicóptero, el primer avión accionado a volar en Marte

North Carolina 50 State Quarter presenta la famosa primera foto de vuelo del Wright Flyer de 1903 en Kitty Hawk, Carolina del Norte

Características generales

  • Tripulación: 1
  • Longitud: 21 pies 1 pulgada (6,43 m)
  • Envergadura: 40 pies 4 pulgadas (12,29 m)
  • Altura: 2,74 m (9 pies 0 pulg)
  • Área del ala: 510 pies cuadrados (47 m 2 )
  • Peso vacío: 605 lb (274 kg)
  • Peso máximo al despegue: 745 lb (338 kg)
  • Planta motriz: 1 × motor de pistón recto 4 refrigerado por agua, 4 pulgadas (102 mm) de diámetro por 4 pulgadas (102 mm) de carrera. [3] , 12 hp (8,9 kW) 170 lbs (77,11 kg), (2 x puntales "elípticos" Wright, 8 pies 6 pulgadas (2,59 m), punta de babor tallada para girar en sentido contrario a la izquierda, punta de estribor tallada para girar hacia la derecha)

Actuación

  • Velocidad máxima: 30 mph (48 km / h, 26 nudos)
  • Techo de servicio: 30 pies (9,1 m)
  • Carga alar: 1,4 lb / ft2 (6,4 kg / m 2 )
  • Potencia / masa : 0,02 hp / lb (15 W / kg)

  • Máquinas voladoras tempranas
  • Reclamaciones del primer vuelo motorizado

Desarrollo relacionado

  • Los planeadores sin motor de los Wright
    • Planeador 1902
  • Folleto II
  • Folleto III
  • Modelo A de Wright
  • Modelo B de Wright

Notas

  1. ^ a b "Telegrama de Orville Wright en Kitty Hawk, Carolina del Norte, a su padre anunciando cuatro vuelos exitosos, 17 de diciembre de 1903" . Biblioteca digital mundial . 17 de diciembre de 1903 . Consultado el 21 de julio de 2013 .
  2. ^ a b c d "Exposiciones" . 28 de abril de 2016.
  3. ^ a b c d e Anuario de aeronaves de 1919 (PDF) . Nueva York: Manufacturers Aircraft Association Inc. 1919. págs. 304–09.
  4. ^ "Los hermanos Wright - Motor" .
  5. ^ a b c d e f g Combs, Harry (1979). Kill Devil Hill: Descubriendo el secreto de los hermanos Wright . Englewood: TernStyle Press, Ltd. págs. 176-177. ISBN 0940053020.
  6. ^ "Richard Anemómetro" . Museo Nacional del Aire y del Espacio del Smithsonian . Consultado el 10 de marzo de 2021 .
  7. ^ Lindberg, Mark. "Siglo de vuelo". Archivado 2012-06-04 a las Wayback Machine Alas del Museo de Historia, 2003. Obtenido: August 27, 2011.
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  • Wrightexperience.com
  • Revista Air & Space "Bajo el capó de un volante de Wright"
  • Informe anual del Smithsonian de 1942 que reconoce la primacía del Wright Flyer
  • Historia de Wright Flyer Biblioteca de la Universidad Estatal de Wright