Convair XF-92
El Convair XF-92 (re-designado de XP-92 en 1948) fue un prototipo de jet estadounidense de ala delta de primera generación . Originalmente concebido como un interceptor de defensa puntual , el diseño se utilizó más tarde con fines puramente experimentales y solo se construyó uno. Sin embargo, llevó a Convair a usar el ala delta en una serie de diseños, incluidos el F-102 Delta Dagger , el F-106 Delta Dart , el B-58 Hustler , el F2Y Sea Dart de la Marina de los EE. UU. y el VTOL FY . pogo _
Antes de agosto de 1945, la División Vultee de Consolidated-Vultee examinó la posibilidad de un avión de ala en flecha propulsado por un cohete con conductos. Años antes, la empresa había realizado diseños que involucraban motores de radiador refrigerados por líquido. Con este diseño, se agregaría combustible al calor producido por pequeños motores de cohetes en el conducto, creando un "pseudo - estatorreactor ". [2]
En agosto de 1945, las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF), que pronto pasarían a llamarse Fuerza Aérea de los Estados Unidos , emitieron una propuesta para un interceptor supersónico capaz de alcanzar velocidades de 1.100 km/h (700 mph) y alcanzar una altitud de 50.000 pies (50.000 pies). 15.000 m) en cuatro minutos. [ cita requerida ] Varias empresas respondieron, entre las que se encontraba Consolidated-Vultee, que presentó su diseño el 13 de octubre de 1945. [2] Este diseño presentaba alas en flecha y colas en V , así como un potente sistema de propulsión. Además del cohete canalizado, se colocaron cuatro cohetes de 1200 libras de fuerza (5,3 kN) en la boquilla de escape, junto con el turborreactor 19XB de 1560 libras de fuerza (6,9 kN) producido por Westinghouse. [2]
Una propuesta de Consolidated Vultee (más tarde Convair) fue aceptada en mayo de 1946, con una propuesta para un avión propulsado por estatorreactor, con un ala en flecha de 45 ° bajo el Proyecto Secreto MX-813 del Comando de Material Aéreo de la USAAF . Sin embargo, las pruebas en túnel de viento demostraron una serie de problemas con este diseño. [3]
Convair descubrió que al enderezar el borde de fuga y aumentar el barrido del borde de ataque, las características de su nueva ala mejoraron considerablemente. Por lo tanto, contrariamente a las sugerencias de que el diseñador alemán Alexander Lippisch influyó en él, Convair descubrió de forma independiente el delgado ala delta de alta velocidad. [4] Ralph Shick, jefe de investigación aerodinámica, conoció más tarde a Lippisch en la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson . Esto ayudó a convencerlo de que el delta delgado era el camino a seguir, sin embargo, la influencia de Lippisch no proporcionó más que "apoyo moral" y Convair rechazó muchas de sus ideas, como el ala gruesa del proyecto Lippisch P.13a y el DM . -1 planeador de prueba que había probado EE.UU. [5][4]
La energía debía ser proporcionada por un motor a reacción Westinghouse J30 de 1560 lbf (6900 N) asistido por una batería de seis cohetes de combustible líquido de 2000 lbf (8,9 kN). Este sistema de propulsión mixta requería un conducto de admisión muy grande, que no solo alimentaba el motor a reacción, sino que también pasaba aire alrededor del escape del cohete para aumentar el empuje . Ubicado en el centro, el gran conducto no dejaba lugar para colocar una cabina tradicional; en su ubicación normal se habría proyectado profundamente en el conducto. Para abordar esto, el equipo modificó el diseño de manera similar tanto al Leduc 0.10 como al Miles M.52 , colocando la cabina en un cuerpo cilíndrico en el centro de la entrada. El diseño fue presentado a la Fuerza Aérea de EE. UU.en 1946 y fue aceptado para su desarrollo como XP-92. [6]
