La Yamaha XS650 es una motocicleta de tamaño medio [2] fabricada por Yamaha Motor Company . El modelo estándar se introdujo en octubre de 1969 y se produjo hasta 1979. El modelo de crucero "especial" se introdujo en 1978 y se fabricó hasta 1985. El XS650 comenzó con el Hosk SOHC 500 gemelo de 1955 . Después de unos 10 años de producir 500 gemelos, los ingenieros de Hosk diseñaron un gemelo de 650 cc. Más tarde, la empresa Hosk fue adquirida por Showa Corporation , y en 1960 Yamaha había comprado Showa con el diseño inicial de Hosk de 650 cc bicilíndrico. [3]
Fabricante | Yamaha Motor Company |
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También llamado | XS-1, XS-2, TX 650 |
Empresa matriz | Corporación Yamaha |
Producción | 1969 (modelo de 1970) –1985 1970–1983 (EE. UU.) [1] |
Sucesor | Yamaha XSR700 |
Clase | Estándar |
Motor | 654 cc (39,9 pulgadas cúbicas), 4 tiempos , gemelo paralelo , refrigerado por aire , SOHC , 2 válvulas por cilindro |
Índice de compresión | 8.4: 1 |
Velocidad máxima | 169 km / h (105 mph) [1] |
Energía | 40 kW (53 CV) a 7000 rpm (reclamado) [1] |
Tipo de encendido | Punto de contacto anterior a 1980 TCI posterior a 1980 |
Transmisión | 5 velocidades , manual |
Tipo de marco | acero tubular |
Suspensión | Delantero: telescópico Trasera: horquilla basculante |
Frenos | Delantero: Disco único (modelos anteriores); disco doble (modelos posteriores) Trasero: tambor |
Neumáticos | Delantero: 3.50-19 Trasero 4.00-18 |
Peso | 194 kg (428 lb) [1] ( húmedo ) |
Capacidad de combustible | 3 galones estadounidenses (11 L; 2 galones imp.) O 4 galones estadounidenses (15 L; 3 galones imp.) |
Cuando se lanzó la Yamaha XS 650 en octubre de 1969, tenía uno de los motores más avanzados de su clase de grandes motocicletas gemelas en paralelo. El motor y la caja de cambios son de construcción unitaria con el cárter dividido horizontalmente para facilitar el montaje, mientras que casi todos los contemporáneos de su clase en 1969 tienen una construcción unitaria con un cárter dividido verticalmente o una construcción previa a la unidad con motor y caja de cambios separados. El motor del XS650 fue utilizado en AMA Professional Dirt Track Racing por el campeón nacional Kenny Roberts. En 1969, solo la Laverda 750S y la Honda CB350, también lanzada ese año, coincidían con la modernidad de la construcción de la unidad y el funcionamiento de la válvula SOHC de la XS 650.
Historia del modelo
El modelo de 1970 fue designado XS-1. [4] Los modelos posteriores de Yamaha Xs650 [5] fueron XS-1B (1971), XS-2 (1972), luego TX650 / XS2B (1973), TX650-A (1974), XS650B (1975), XS650C (1976), XS-D (1977), XS-E (1978), XS-F (1979). 1979 fue el último año de los llamados "Estándares" (un término no oficial comúnmente usado para diferenciarlo del "Especial", que tiene barras de retroceso, un tanque en forma de lágrima y otras diferencias en apariencia). Los Es y F también vinieron en forma especial: XS-SE (S para especial) y XS-SF. A partir de entonces fueron Especiales solo para XS-SG, XS-SH, XS-SJ, XS-SK. Hubo una designación de modelo Special II (Two) en 1978 (desconocido) en 1979 (XS-SF-II), 1980 (XS-G), 1981 (XS-H) que eran modelos con menos calcomanías de piezas cromadas en lugar de plástico plateado en las cubiertas laterales, así como el freno trasero de tambor y las ruedas de alambre en comparación con el freno trasero de disco o las ruedas de fundición. El Special II se ofreció hasta 1985, el último año para el XS 650.
Los dos primeros años del modelo (XS-1 y XS-1B) fueron solo de arranque, con un motor de arranque eléctrico agregado a partir del año modelo 1972. Esto tenía una liberación de compresión agregada a la cubierta del taqué del escape delantero izquierdo que resultaba en una cubierta cuadrada versus triangular que se encuentra en las otras cubiertas de escape y admisión. Tras la eliminación del mecanismo de liberación de compresión en 1974 debido a la actualización del motor de arranque, se continuó con la tapa cuadrada en la válvula de escape izquierda.
Notas de modificación del freno:
- Los frentes de tambor en los primeros modelos no se pueden cambiar.
- Los frentes anteriores al 77 y posteriores al 77 tienen diferentes discos de freno (desplazados), las ruedas se intercambian pero no los discos.
- Tambor de la rueda trasera en el bastidor del disco trasero necesita el basculante del bastidor del tambor trasero también.
- La rueda trasera del disco en el bastidor del tambor trasero necesita el basculante del bastidor del disco trasero y también necesita orejetas del cilindro maestro del freno soldadas al bastidor.
Manejo de las diferencias al cambiar las ruedas traseras: -
- El neumático trasero estándar es 110 / 90-18. El neumático trasero especial es 130 / 90-16. Debido a que el neumático estándar es más estrecho, tenderá a girar un poco más rápido. Debido a que el neumático especial es más ancho, tenderá a ser un poco más estable en línea recta. El engranaje general no se cambia con respecto al estándar, ya que los dos neumáticos tienen esencialmente el mismo diámetro exterior.
Antes del modelo XS-B, la bicicleta tenía fama de oscilaciones de velocidad, pero los ajustes a la configuración de 1975 los superaron.
Los modelos de 1976 tenían la pinza de freno delantera movida a la barra de la horquilla derecha, detrás de la horquilla en lugar de delante de la horquilla. Esto colocó la pinza de freno más cerca de la línea central del pivote de la dirección, requiriendo un poco menos de esfuerzo para girar.
A mediados del 77, las horquillas delanteras sufrieron un importante rediseño: el diámetro del tubo de la horquilla aumentó de 34 a 35 mm (1,4 pulgadas) y se cambiaron los componentes internos (aunque esto también es válido para varios años del mismo tamaño de tubo). Todo el conjunto de la horquilla (con árbol triple) se intercambiará en ambos sentidos, pero las piezas de la horquilla no son equivalentes. También la pinza de freno cambió de un diseño de hierro fundido de doble pistón de 48 mm (1,9 pulg.) Para la horquilla de 34 mm (1,3 pulg.) A una pinza flotante de aluminio de un solo pistón de 40 mm (1,6 pulg.) Para las horquillas de 35 mm (1,4 pulg.). Las orejetas de montaje de la pinza de freno en los deslizadores de la horquilla tienen un espacio diferente para las horquillas de 34 mm (1,3 pulg.) Y 35 mm (1,4 pulg.), Por lo que las pinzas no se pueden cambiar.
Fin de producción
La XS 650 se produjo hasta 1985. El último año modelo fue 1983 en los Estados Unidos, y Canadá, Europa y otros mercados continuaron en 1984 y 1985. Sin embargo, muchos modelos estadounidenses permanecieron sin vender durante algunos años debido a la sobreproducción y la recesión económica y Los modelos nuevos de 1982 y 1983 todavía se podían comprar en 1987 en algunos concesionarios.
Diseño
Motor
Al igual que los contemporáneos de su clase, la XS 650 tiene un ángulo de manivela de 360 ° . Esto proporciona un intervalo de encendido uniforme entre los dos cilindros , pero también genera alguna vibración causada por los dos pistones que suben y bajan juntos. Esta vibración es particularmente notable en inactivo . Debido a un problema de vibración reconocido desde hace mucho tiempo, a partir de los modelos 1974, se realizaron modificaciones de amortiguación de vibraciones en los soportes del manillar y del motor.
Las válvulas XS 650s son operadas por un solo árbol de levas en cabeza (SOHC) mientras que casi todos los contemporáneos en su clase tienen válvulas de varilla de empuje [ cita requerida ] .
El cigüeñal de 360 grados utiliza tres rodamientos de rodillos y un rodamiento de bolas. El árbol de levas utiliza cuatro rodamientos de bolas y los rodamientos se utilizan en el resto del motor. Las bielas giran sobre cojinetes de agujas. Dado que el motor es SOHC, no hay varillas de empuje para operar las válvulas. El árbol de levas obtiene su impulso de una cadena de una sola fila que va desde el centro del cigüeñal. La tensión de la cadena se mantiene mediante una guía con resorte, que también elimina la holgura innecesaria. La sincronización inicial de la válvula de admisión se cambió en 1973 (por mandato de la EPA) de una duración más larga a una duración más suave, este y otros cambios sofocaron un poco a los modelos posteriores, la relación de compresión también se redujo a lo largo de los años para igualar la sincronización de la leva más suave, el volante. es más ligero que sus contemporáneos británicos, esto tiene el efecto de que el motor tiende a acelerar más rápidamente cuando se abre el acelerador rápidamente.
Durante los desarrollos posteriores, las relaciones de compresión del motor se redujeron y luego aumentaron. Los pistones se aligeraron un 20 por ciento junto con las bielas para reducir la masa recíproca dentro del motor. Los pistones de aluminio están ligeramente abovedados con cavidades para válvulas. Los pistones tienen tres anillos instalados, dos de compresión y uno de control de aceite.
La división horizontal de los cárteres ofrece las ventajas de la estanqueidad al aceite mediante la eliminación de juntas verticales y el acceso en un solo paso tanto al extremo inferior como a la caja de cambios. La presión de aceite es proporcionada por la bomba trocoidal , impulsada por un engranaje recto de acero fuera del cigüeñal. Los cojinetes principales, el eje principal de la transmisión, el buje del embrague , la barra guía de la horquilla de cambio y los balancines se lubrican con aceite presurizado, mientras que el resto del motor se lubrica mediante "salpicaduras de aceite, esto incluye los extremos de biela". [6] [7]
Carburación
Los modelos anteriores a 1980 utilizan los carburadores Mikuni gemelos de 38 mm (1,5 pulg.) De velocidad constante que se pueden ajustar moviendo la posición del clip de la aguja o reemplazando los surtidores. En los carburadores, la velocidad de la mezcla de combustible a través del venturi, regulada por la apertura de las válvulas de mariposa y la velocidad del motor, provoca una diferencia de presión entre la parte superior e inferior de los pistones del carburador. Esta diferencia de presión aumenta y disminuye los deslizamientos del carburador, aumentando o disminuyendo la potencia del motor en consecuencia.
Los modelos posteriores a 1979 usan carbohidratos Mikuni CV más pequeños de 34 mm (1,3 pulgadas) con agujas que parecen estar enumeradas en los menús de piezas como posición 'fija' (en otras palabras, una aguja que puede tener solo una posición de clip). Los jets piloto y principal se pueden cambiar para diferentes tamaños. Si las agujas de carburador CV de 34 mm (1,3 pulg.) Solo tienen una posición de clip fija.
Encendido
Los modelos hasta 1979 utilizan puntos de encendido. Dos conjuntos de puntos se encuentran en la parte superior izquierda de la culata de cilindros. En la culata del lado derecho, se ubica un mecanismo de avance. Se utiliza un mecanismo de avance para retardar la sincronización para un arranque fácil y un ralentí suave. Los modelos posteriores a 1979 utilizan sistemas de encendido electrónico .
Actuación
Cycle World probó la XS650 en marzo de 1979. [8] Corrió el cuarto de milla con arranque parado 13.86 segundos con una velocidad terminal de 96.05 mph (154.58 km / h). La economía de combustible promedio de la motocicleta fue de 51,4 millas por galón estadounidense (4,58 L / 100 km; 61,7 mpg -imp ) [9]
Ver también
- Yamaha XS750 Triple Especial
- Kawasaki Z750 gemela
- Honda CB650
Referencias
- ^ a b c d Anderson, Ric. "Yamaha XS650" . Clásicos de la motocicleta . Consultado el 6 de abril de 2018 .
- ^ Nota: el XS650 es de "tamaño medio" solo según los estándares modernos; cuando se introdujo en 1970, pocas motos superaban los 750 cc.
- ^ "Yamaha XS 650" . Bicicletas clásicas japonesas . Archivado desde el original el 12 de marzo de 2012 . Consultado el 16 de abril de 2012 .
- ^ Ric Anderson. "Yamaha XS650" . Clásicos de la motocicleta . Consultado el 24 de agosto de 2009 .
- ^ Tabla de identificación del modelo Yamaha Xs650 , código, número de serie, año, color (es) - Xs650chopper - Consultado el 24 de julio de 2013
- ^ "Yamaha Xs" . Biker.net. 2006-01-24 . Consultado el 20 de marzo de 2011 .
- ^ "Prueba de carretera XS650B" . Biker.net. 2006-01-24 . Consultado el 20 de marzo de 2011 .
- ^ Este artículo apareció originalmente en la revista "Cycle World" de marzo de 1979
- ^ "YAMAHA XS650F El mejor gemelo vertical grande del mundo sigue siendo una alternativa moderna". Mundo del ciclo . Marzo de 1979.
enlaces externos
Medios relacionados con Yamaha XS 650 en Wikimedia Commons