191st Street es una estación de la línea IRT Broadway – Seventh Avenue del metro de la ciudad de Nueva York . Ubicado en la intersección de St. Nicholas Avenue y 191st Street en la sección Washington Heights de Manhattan , es atendido por el tren 1 en todo momento. Es la estación más profunda del sistema de metro de la ciudad de Nueva York a unos 173 pies (53 m) por debajo del nivel de la calle. El acceso a la entrada principal de la estación solo se proporciona mediante cuatro ascensores desde el entrepiso situado sobre los andenes. Un túnel peatonal de 300 m (1,000 pies) también se extiende hacia el oeste desde la estación hasta Broadway , conectándolo con Fort George. vecindario.
Calle 191 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Estación de metro de la ciudad de Nueva York ( tránsito rápido ) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Estadísticas de la estación | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Habla a | West 191st Street y Saint Nicholas Avenue Nueva York, NY 10040 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ciudad | Manhattan | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Lugar | Washington Heights | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Coordenadas | 40 ° 51′18 ″ N 73 ° 55′44 ″ O / 40.855 ° N 73.929 ° WCoordenadas : 40 ° 51′18 ″ N 73 ° 55′44 ″ O / 40.855 ° N 73.929 ° W | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
División | A ( IRT ) [1] | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Línea | Línea IRT Broadway – Seventh Avenue | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Servicios | 1 (todo el tiempo) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Tránsito | Autobús NYCT : M3 , M101 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Estructura | Bajo tierra | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Profundidad | 173 pies (53 m) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Plataformas | 2 plataformas laterales | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Pistas | 2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Otra información | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Abrió | 14 de enero de 1911 [2] | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Código de la estación | 300 [3] | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Accesible | Accesible según la ADA solo al entrepiso; las plataformas no son accesibles para la ADA | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Transferencia en dirección opuesta | sí | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Tráfico | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2019 | 2.333.160 [4] 7,7% | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Rango | 201 de 424 [4] | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Sucesión de estaciones | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Siguiente norte | Calle Dyckman : 1 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Siguiente al sur | 168th Street : 1 181st Street : sin servicio regular (cerrado temporalmente) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Construida por Interborough Rapid Transit Company (IRT), la estación se inauguró el 14 de enero de 1911 como una estación de relleno a lo largo del primer metro . A pesar de que la línea que atraviesa el área se había abierto cinco años antes, no se construyó ninguna estación en este lugar porque el vecindario circundante tenía una población menor que otras áreas de Manhattan. Antes de la apertura del túnel peatonal dos años después, la topografía montañosa del área dificultaba el acceso de los residentes a la estación. La apertura de la estación y el túnel condujo al desarrollo del área circundante, incluida la construcción de edificios de apartamentos. Cientos de lotes propiedad de la familia Bennett desde 1835 se vendieron en una subasta en 1919. Estos proporcionaron oportunidades adicionales de vivienda para la clase media, aprovechando el acceso mejorado al transporte de la zona.
Historia
Construcción
Estación
El West Side Branch del primer metro , que fue construido por Interborough Rapid Transit Company (IRT), se extendió hacia el norte desde 157th Street hasta una terminal temporal en 221st Street y Broadway el 12 de marzo de 1906. No había estación en 191st Street . [5] Con la construcción de la línea, la población de Washington Heights creció rápidamente. Se determinó que se debería construir una estación en 191st Street para salvar la brecha de 4.802 pies (1.464 m) entre las estaciones de 181st Street y Dyckman Street , que se habían saturado. [6] No se había considerado necesaria una estación ya que esta área de Manhattan estaba menos densamente poblada, y se pensó que no había necesidad de tener estaciones tan juntas como en el centro de la ciudad. [7]
Se esperaba que la apertura de la estación impulsara el desarrollo en el área de Fort George. [8] Su patrocinador original fue David Stewart. [9] Él y otros propietarios habían impulsado la construcción de la estación en busca de una mejor accesibilidad a sus tierras. Tras el anuncio de la construcción de la estación, y antes de que comenzara, aumentó el interés por los inmuebles cercanos, que no existían en los dos años anteriores. [10] [11]
La construcción de la estación comenzó el 20 de julio de 1909. [12] Los trabajos en nuevos pozos comenzaron el 18 de agosto de 1909, después de que se resolvieron las dificultades legales y de ingeniería en los meses anteriores. [8] [13] El trabajo preliminar involucró la limpieza de un sitio en un lote baldío al sur de la calle 191 en el lado oeste de la avenida St. Nicholas por un pozo de 54 metros (177 pies) de profundidad. Más de 20,000 yardas cúbicas (15,000 metros cúbicos) de roca fueron voladas y removidas del pozo. Fue diseñado para acomodar cuatro ascensores y una escalera de emergencia de acero desde la superficie hasta el nivel de la plataforma. [7] Los cuatro pozos del ascensor estaban en las cuatro esquinas del eje principal con la escalera entre ellos. [6] La escalera de emergencia, junto con las de las estaciones 168th Street y 181st Street, a cuyos andenes también se accede principalmente por ascensores, se utilizaron por primera vez el 23 de marzo de 1914, después de que los ascensores dejaron de funcionar debido a un problema en la central eléctrica de Dyckman. Esto resultó en una congestión extrema. [14]
La construcción de la estación resultó difícil. Se requirió el hundimiento de un pozo y el ensanchamiento de la perforación del túnel en ambos lados para acomodar las plataformas; esto se logró sin interrumpir el servicio de metro. [6] Las plataformas de la estación se construyeron construyendo dos nuevos túneles a lo largo del túnel existente y conectándolos una vez que las plataformas se completaron. [15] Las voladuras de la estación se limitaron a entre la medianoche y las 5:00 am cuando el servicio de metro era menos frecuente. Los andenes de la estación fueron diseñados para tener 480 pies (150 m) de largo para dar cabida a trenes expresos de 10 vagones. Originalmente, parte del antiguo arco del túnel se utilizaría para el techo de la estación. Sin embargo, el descubrimiento de una veta de barro y el desarrollo de grietas en el techo, hizo necesario construir un techo plano sobre las vías y rellenar el espacio entre el arco y el techo con hormigón. [6]
Túnel peatonal
Junto con la construcción de la estación, se construyó un túnel de 300 m (1,000 pies) de largo para conectar la estación en 191st Street y St. Nicholas Avenue con Broadway, ubicada a 59 pies (18 m) al oeste de Fairview Avenue. [16] [17] James A. Lynch, abogado de muchos contratistas del metro, recomendó la construcción de una calle de túnel para proporcionar un mejor acceso a la estación y convenció a los propietarios locales y a la ciudad de financiarla. La calle del túnel costó $ 76,000, con $ 5,000 proporcionados por el IRT y el resto recaudado a los propietarios del vecindario a pedido de ellos. [18] [19] Los ingenieros encontraron que la construcción del túnel era factible ya que las plataformas del metro estarían casi al mismo nivel que Broadway. [20]
El 5 de octubre de 1909, la Junta de Mejoras de Washington Heights aprobó los planes para la construcción de un túnel de 1,900 pies de largo (580 m) hasta Riverside Drive. Se propusieron tres entradas al túnel en Broadway, Fort Washington Avenue y Riverside Drive. Las entradas a Broadway y Riverside Drive se habrían ubicado al nivel de la calle, ya que el túnel debía estar a la misma altura que las calles en estos lugares. Se necesitarían dos ascensores para la entrada a Fort Washington Avenue, que estaba ubicada en una elevación más alta. El túnel se habría perforado por ambos lados y se esperaba que estuviera terminado en 14 meses. [21]
Dado que el túnel se ubicaría debajo de una propiedad privada, fue necesario obtener servidumbres para permitir su construcción. Fueron adquiridos en un procedimiento bajo una disposición de los Estatutos de la Ciudad , no bajo los términos de la Ley de Tránsito Rápido. [22] En junio de 1910, la junta directiva local envió una resolución pidiendo la construcción del túnel de la calle a la Junta de Estimaciones de la Ciudad de Nueva York (NYCBOE). En ese momento, se habían adquirido fondos para un poco más de la mitad de la longitud del túnel, y se esperaba que el resto estuviera asegurado por servidumbres. [23] La NYCBOE aprobó la petición para la mejora y acordó realizar una audiencia pública el 29 de diciembre de 1910. [24] A diferencia de otras calles de la ciudad, las servidumbres solo se adquirieron a una altura de 14 pies (4,3 m) por encima del túnel. En enero, se esperaba que la construcción comenzara ese verano. [2] El contrato para la calle subterránea se arrendó el 9 de septiembre de 1911, [17] [25] y fue adjudicado a Bell-Ross Contracting Company, dirigida por Roswell D. Williams, el 25 de septiembre. [26] La empresa Se le dio un año para terminar el trabajo, pero se esperaba completarlo en nueve meses. [27] En octubre de 1911, se esperaba que la construcción del túnel se completara el 1 de abril de 1912; [28] la construcción comenzó en enero de 1912. [29]
En diciembre de 1911, la Junta de Mejoras local autorizó planes para extender el túnel hacia el oeste a nivel a través de Broadway y Bennett Avenue y hacer un túnel hasta un punto debajo de Fort Washington Avenue , el punto más alto de Manhattan, donde los ascensores llevarían a los pasajeros a la superficie. [30] [31] Se esperaba que una extensión del túnel condujera rápidamente al desarrollo de la zona. [20] [32] Como tal, se discutió una extensión y se plantearon preguntas sobre qué agencia operaría los ascensores. [33] En junio de 1912, se completó la voladura en el túnel, con la fecha prevista de apertura en septiembre de 1912. [34] Para reducir el peligro de accidentes, los contratistas hundieron un pozo en la mitad de la colina y hicieron un túnel hacia el este hasta la estación de metro. y al oeste de Broadway. [35]
El túnel se abrió el 8 de marzo de 1913. [36] En una ceremonia para la apertura del túnel, el presidente del condado de Manhattan, George McAneny , el comisionado Williams de la Comisión de Servicio Público y otros funcionarios permitieron unánimemente que la calle se llamara Tunnel Street. [37] El túnel también estaba destinado a ser utilizado como una vía fácil para que los peatones llegaran a St. Nicholas Avenue en la cima de la colina; Se permitió a los peatones utilizar los ascensores de forma gratuita. [20] Se abrió una nueva taquilla el 18 de mayo de 1913. [38] El 31 de diciembre de 1913, la División de Apelaciones de la Corte Suprema de Nueva York emitió una decisión negando una revisión de los premios otorgados para las servidumbres para la construcción del túnel. [39] Dado que hacía mucho viento en ambas entradas del túnel, más tarde se instalaron puertas contra tormentas en ambos extremos del túnel. [35]
En su conexión con el elevador de la estación de metro, se encuentra a 225 pies (69 m) por debajo de la superficie. [18] El túnel fue construido debajo de una colina empinada para evitar que la gente tenga que caminar de un cuarto a un tercio de milla (0.40 a 0.54 km) y una subida empinada. Antes de que se abriera el túnel, los pasajeros usaban rutas tortuosas para llegar a las estaciones de Dyckman Street o 181st Street. El túnel proporcionó un mejor acceso hacia el oeste al río Hudson en el valle entre la calle 187 y la avenida Nagle. [17] [40] El túnel fue construido para tener 12 pies (3,7 m) de ancho y 12 pies (3,7 m) de alto en el centro, con 6 pies (1,8 m) de lado y un techo arqueado con un radio de 6 pies. (1,8 m). El túnel se construyó con hormigón reforzado con acero y se excavó a través de roca sólida, a excepción de 53 m (173 pies) en el extremo de la calle del túnel, que se construyó como un corte techado. Se esperaba que la construcción del túnel aumentara el desarrollo en esta área de Manhattan, ya que el terreno difícil ya no sería un impedimento. [16] La calle subterránea sigue siendo la única de su tipo en Manhattan. El túnel estaba revestido de teja vidriada, iluminado en toda su longitud y vigilado en todo momento. [18] Tenía un puesto fijo donde siempre había un policía de guardia. [41] Había policías apostados en ambos extremos del túnel. El grado del túnel desde los escalones en la entrada de Broadway hasta la plataforma del metro es del uno por ciento para permitir que el agua utilizada en la limpieza que se acumula alrededor de las paredes drene a través de una alcantarilla hacia el metro. La diferencia entre los dos extremos es de 9,5 pies (2,9 m). [35] [42]
El acceso a la entrada a través del edificio en la esquina suroeste de 191st Street y St. Nicholas Avenue fue reconstruido por Morgenthau Realty Company junto con la construcción de un edificio en este lugar. En noviembre de 1916, se completó el trabajo de reconstrucción de la entrada de la estación. [43] [44]
Apertura y primeros años
En junio de 1910, se esperaba que la estación abriera en el próximo otoño. [45] El trabajo en la estación estaba completo en un 65 por ciento a partir de ese mes. [46] El 18 de julio de 1910, varias toneladas de rieles cayeron a través del techo del túnel hacia la vía en dirección norte después de que se desencadenara una sobrecarga de pólvora, que hirió de gravedad a una docena de trabajadores. El accidente retrasó el servicio durante dos horas. [47] Aunque no se completó por completo, la estación de la calle 191 se abrió al público el 14 de enero de 1911. [2] [48] [49] Las taquillas, que debían estar en los vestíbulos a nivel de la calle, no se habían terminado. y se construyeron y colocaron casetas temporales para la venta de boletos en el entrepiso. [7] [50] Un tren especial con invitados, incluidos los principales funcionarios del IRT y Henry Morgenthau , iba desde la calle 137 hasta la estación. [51] [52] Inicialmente, la estación fue servida por trenes locales y expresos del West Side. Los trenes expresos comenzaban en South Ferry en Manhattan o Atlantic Avenue en Brooklyn y terminaban en 242nd Street en el Bronx. Los trenes locales iban desde City Hall hasta 242nd Street durante las horas pico, continuando hacia el sur desde City Hall hasta South Ferry en otras horas. [53] En 1918, la línea Broadway-Seventh Avenue se abrió al sur de Times Square-42nd Street , dividiendo así la línea original en un sistema en forma de "H". La línea West Side original se convirtió así en parte de la línea Broadway-Seventh Avenue. Los trenes locales se enviaron a South Ferry , mientras que los trenes expresos utilizaron el nuevo túnel de Clark Street hacia Brooklyn. [54]
Cuando se inauguró la estación, se habían completado varios edificios de apartamentos, aunque todavía quedaban algunos lotes disponibles para el desarrollo. [55] En palabras de The New York Times , "antes de la apertura de la estación de metro de la calle 191 ... no se encontraba ningún edificio residencial de clase alta al norte de la calle 187". El periódico esperaba que el área de Fort George se convirtiera en una de las áreas de departamentos "más selectas" de la ciudad. [56]
En enero y febrero de 1912, se completó el trabajo en el acabado de la estación y se realizó una pequeña cantidad de trabajo para completar los ascensores. [57] La construcción de la estación costó $ 381,000 y se realizó como una modificación al Contrato 1 entre la ciudad de Nueva York y el IRT para la construcción del primer metro. [58] Se incluyó espacio para cuatro ascensores en un hueco en la estación que baja al entrepiso, [59] sin embargo, solo se instalaron dos de los ascensores. Los ascensores restantes se agregarían una vez que el número de pasajeros en la estación lo justificara. [58] Estos ascensores salen a la superficie en un terreno cedido a la ciudad por Henry Morgenthau Company. [13] Los ascensores se prestaron a uno de los edificios de la compañía, que se completó a fines de 1916. [60] La Compañía Henry Morgenthau estaba involucrada en el desarrollo inmobiliario y se había beneficiado del valor creciente de la tierra alrededor de la estación. [61] En 1915, los usuarios de la estación se quejaron al IRT sobre el servicio de ascensores, señalando que a menudo había una espera de cinco, seis y, a veces, diez minutos para un ascensor. En ese momento, excepto durante algunas horas de la noche y temprano en la mañana, solo había un operador de ascensor. [62]
Un año después de la inauguración de la estación, las paredes estaban negras y manchadas, los herrajes estaban cubiertos de óxido y porciones de cemento en las paredes y el techo se habían derrumbado debido a los daños causados por el agua. El lecho rocoso sobre la estación estaba formado por arcilla y pizarra, lo que permitió que el agua superficial se filtrara hacia la estación. Un problema similar ocurrió en la estación de la calle 181, y tomó tiempo arreglar las goteras e impermeabilizar esa estación. Se instalaron desagües en esta estación y las fugas se hicieron estancas. Estos arreglos temporales se realizaron hasta que se completó la construcción del túnel peatonal en la ciudad. [29] El 3 de enero de 1912, los funcionarios del IRT insinuaron que si los problemas no se podían solucionar, la estación sería eliminada. [63] Los problemas finalmente se solucionaron. [64]
El 10 de junio de 1919, 500 lotes en Washington Heights propiedad de la familia Bennett desde 1835 se vendieron al mejor postor. Se esperaba que la venta de terrenos brindara oportunidades adicionales de vivienda para la clase media. Se esperaba que la construcción de una nueva estación entre las estaciones de la calle 181 y la calle 191, similar a la construcción de la estación de la calle 191, con entradas en las calles 186 y 187, aliviaría el hacinamiento proyectado en esas dos paradas. También serviría para el desarrollo de la cuadra de Broadway, delimitada por Broadway, Bennett Avenue y 187th Street, que era propiedad de la familia Bennett. Un túnel habría conectado la estación profunda con Riverside Drive y Fort Washington Avenue. La construcción de la parada se consideró una "certeza práctica". [sesenta y cinco]
El 13 de agosto de 1925, la Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York (NYCBOT) anunció que se agregarían dos ascensores adicionales a la estación ya que el número de pasajeros había aumentado con la apertura de la Escuela Secundaria George Washington . Se inauguró en febrero de 1925, agregando 3.500 pasajeros diarios más a los que ya usaban la estación. Los ascensores en la parada manejaban 2.001 pasajeros al día en 1915, aumentando en un 200 por ciento a 5.187 en 1925. Las ofertas para el proyecto se recibieron el 28 de agosto y se espera que la construcción se complete ocho meses después de la adjudicación del contrato. [66] [67] El 14 de octubre de 1925, el contrato de $ 107,865 fue adjudicado a Otis Elevator Company ; la oferta fue la única recibida. [68] [69] El NYCBOT encontró que otras firmas no compitieron en la licitación porque no pudieron cumplir con el requisito de que los ascensores estuvieran equipados con dispositivos de seguridad para nivelar el piso. [70] Los ascensores se abrieron el 16 de septiembre de 1926, coincidiendo con el inicio de clases en George Washington High School. [71] Su instalación requirió una fuente de alimentación adicional. [72]
Mediados del siglo XX
Las plataformas en las estaciones de la línea IRT Broadway-Seventh Avenue entre 103rd Street y 238th Street , incluidas las de 191st Street, se alargaron a 514 pies (157 m) en 1948, lo que permitió que los trenes expresos completos de diez vagones pararan en estas estaciones. A diferencia de las otras estaciones que se están ampliando en la línea, la estación de la calle 191 ya podía acomodar trenes de diez vagones, pero debido a que los andenes tenían 480 pies (150 m) de largo, no todas las puertas del primer y último vagón podían abrirse en la estación. El 6 de abril de 1948, se completó el proyecto de extensión de la plataforma en la calle 191st. [73] [74] Simultáneamente, las rutas IRT recibieron designaciones numeradas con la introducción del material rodante "tipo R" . Esta flota contenía letreros con designaciones numeradas para cada servicio. La primera flota de este tipo, la R12 , se puso en servicio en 1948. [75] La ruta hacia la calle 242 se conoció como la 1 . [76] En 1959, los 1 trenes se convirtieron en locales. [77]
El 28 de diciembre de 1950, el NYCBOT emitió un informe sobre la viabilidad de construir refugios antiaéreos en el sistema de metro. Cinco estaciones profundas en Washington Heights, incluida la estación de la calle 191, se consideraron ideales para su uso como refugios a prueba de bombas. Se estimó que el programa costaba 104 millones de dólares (equivalente a 1.118,7 millones de dólares en 2020). Se esperaba que los refugios proporcionaran una protección limitada contra las bombas convencionales, al mismo tiempo que protegían contra las ondas de choque y las ráfagas de aire, así como el calor y la radiación de una bomba atómica. Para ser adecuadas como refugios, las estaciones requerirían instalaciones de suministro de agua, salas de primeros auxilios y baños adicionales. [78] Sin embargo, el programa, que requería financiación federal, nunca se completó. [79]
En el año fiscal 1961, se completó la instalación de iluminación fluorescente en la estación. Además, se inició el trabajo de sustitución de dos de los ascensores de la estación por ascensores automáticos, que no requirieron operadores de ascensores. [80] Durante el año fiscal 1962, se reemplazaron dos de los ascensores de la estación. [81] La financiación para la rehabilitación de los otros dos ascensores se proporcionó inicialmente en el presupuesto del estado de Nueva York de 1976, pero se reasignó. Se habrían necesitado $ 940,000 para mejorar estos ascensores y los de la calle 181 en la línea IND de la Octava Avenida . [82] En 1981, la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA) incluyó la estación de la calle 191 entre las 69 estaciones más deterioradas del sistema de metro. [83] El 18 de mayo de 1983 se licitaron las licitaciones para la rehabilitación de ascensores en las dos paradas. [84]
El 21 de agosto de 1989, con el inicio 1/ 9 entre semana skip-stop servicio, 1 los trenes comenzaron saltarse esta estación entre las 6:30 am y las 7:00 pm, mientras que 9 trenes sirven la estación durante estos tiempos. [85] [86] [87] El 4 de septiembre de 1994, se suspendió el servicio de paradas sin salto al mediodía, [88] y la calle 191 ya no era una estación con paradas sin salto. [89] El servicio sin paradas finalizó el 27 de mayo de 2005. [90]
Siglo 21
En 2001, el grupo sin fines de lucro Upper Manhattan Together dio prioridad a mejorar la estación de la calle 191st. En ese momento, los pasajeros tenían que esperar en largas filas para llegar a los andenes porque solo uno o dos de los ascensores de la estación funcionaban normalmente. El grupo había persuadido al Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York (NYCDOT) para que pintara y mejorara la iluminación en el túnel peatonal y dirigió su atención a los ascensores de la estación. Según un portavoz de la MTA, se suponía que tres ascensores estarían funcionando durante las horas pico - uno de los ascensores se estaba renovando y el segundo se haría más tarde - y la estación se renovaría por completo en 2003. [91] La estación y el peatón El túnel se cerró entre el 1 de julio y el 31 de diciembre de 2003 para el proyecto de renovación. [92] [93] La renovación de $ 15 millones fue realizada por equipos de tránsito de la ciudad de Nueva York internamente. [94] Como parte del proyecto, se mejoraron los ascensores de la estación. Se instaló nueva iluminación, revestimiento cerámico, piso de granito y sistemas de información pública, y se repararon soportes de acero y concreto. [95] [96] Todas las baldosas y mosaicos deteriorados fueron reemplazados por reproducciones fieles hechas por Serpentile. [97] La cabina de fichas se trasladó a la pared opuesta como parte del proyecto. [98]
Varios de los ascensores de la estación están atendidos por asistentes de ascensores. Los asistentes sirven como una forma de tranquilizar a los pasajeros, ya que los ascensores son la única entrada a las plataformas, y los pasajeros a menudo esperan los ascensores con un asistente. [99] Los asistentes en las cinco estaciones son principalmente trabajadores de mantenimiento y limpieza que sufrieron lesiones que les dificultaron continuar haciendo su trabajo original. [100]
En julio de 2003, para reducir costos, la MTA anunció que como parte de su presupuesto de 2004 eliminaría 22 puestos de operador de ascensor en esta estación y otros cuatro en Washington Heights, dejando un operador de tiempo completo por estación. [100] La agencia tenía la intención de retirar a todos los asistentes en estas paradas, pero mantuvo uno en cada estación después de que muchos pasajeros protestaron. El cambio entró en vigor el 20 de enero de 2004 y ahorró $ 1.2 millones al año. [101] En noviembre de 2007, la MTA propuso recortes de ahorro para ayudar a reducir el déficit de la agencia. Como parte del plan, todos los operadores de ascensores en 191st Street, junto con los de otras cuatro estaciones en Washington Heights, habrían sido eliminados. [102] Los empleados de la MTA se habían unido a los pasajeros para preocuparse por un aumento de la delincuencia como resultado de los recortes después de que un operador de ascensor en la calle 181 en la línea Broadway-Seventh Avenue ayudó a salvar a un pasajero apuñalado. [103] La medida tenía la intención de ahorrar 1,7 millones de dólares al año. Sin embargo, el 7 de diciembre de 2007, la MTA anunció que no eliminaría a los operadores de ascensores restantes en estas estaciones, debido al rechazo de los funcionarios electos y los residentes del área. [104] En octubre de 2018, la MTA propuso una vez más eliminar a los operadores de ascensores en las cinco estaciones, pero esto se revirtió después de la disidencia del Sindicato de Trabajadores del Transporte. [105]
Los ascensores de esta estación cerraron el 1 de febrero de 2020 para que pudieran ser reemplazados. Se esperaba que el trabajo se completara en febrero de 2021, pero se aceleró; los ascensores reabrieron el 24 de noviembre de 2020. [106] [107] [108] La estación permaneció abierta durante el trabajo a través de la salida a Broadway. [109] Los nuevos ascensores están equipados con cámaras de circuito cerrado de televisión, una fuente de alimentación de respaldo y tecnología que permite tiempos de respuesta más rápidos a las fallas del ascensor. [110] Las áreas de embarque traseras de dos de los ascensores, originalmente cerrados al público, fueron reabiertos para proporcionar puntos de entrada adicionales para reducir el hacinamiento. Mientras los ascensores estaban cerrados, se operaba un servicio temporal de autobús lanzadera M191 entre la entrada de Broadway y St. Nicholas Avenue; se suspendió del 9 de mayo al 1 de julio de 2020 debido a la pandemia de COVID-19 en la ciudad de Nueva York , y finalmente no se ejecutó después del 26 de julio de 2020. [111] [109]
Disposición de la estación
GRAMO | nivel de la calle | Salida / entrada Banco de ascensores en salida norte. Nota: las plataformas y el nivel de la calle no son accesibles |
METRO | Entresuelo | Control de tarifas, agente de la estación |
P Nivel de plataforma | Plataforma lateral | |
Dirección norte | ← hacia 242nd Street ( Dyckman Street ) | |
Hacia el sur | hacia South Ferry ( 181st Street ) → | |
Plataforma lateral |
La estación de la calle 191 tiene dos vías y dos plataformas laterales , [112] y es atendida por el tren 1 en todo momento. [113] Encima de las plataformas hay un entrepiso y pasarelas peatonales cubiertas que conectan las dos plataformas; las personas en las pasarelas no pueden ver las vías y los andenes (y viceversa). [114] [115] El entrepiso y las pasarelas están acabados en baldosas blancas vidriadas y mármol en lámina cerámica. El techo de la estación está sostenido por 34 columnas de acero revestidas de hormigón. [7]
Aproximadamente a 173 pies (53 m) por debajo del nivel de la calle, [110] [a] es la estación más profunda del sistema de metro de la ciudad de Nueva York. [119] Es uno de los tres en el túnel de la mina de Fort George, junto con las estaciones de la calle 168 y la calle 181 al sur; el túnel permite que la línea Broadway-Seventh Avenue pase por debajo del terreno elevado de Washington Heights. [120] : 165 En 1947, Victor Hess , quien ganó el Premio Nobel de Física en 1936 por su descubrimiento de los rayos cósmicos , escribió al NYCBOT preguntando si podía usar la estación "para llevar a cabo experimentos con la radiación emitida por las rocas en un Ubicación bien protegida de los rayos cósmicos ". [121] En última instancia, a Hess se le permitió realizar sus experimentos en la cercana estación de la calle 190 en la línea IND de la Octava Avenida, que también está muy por debajo del suelo. [122] A pesar de la profundidad de la estación de 191st Street, la siguiente estación al norte, Dyckman Street, está justo por encima del nivel del suelo, a una altura más baja sobre el nivel del mar. Esto se debe a que 191st Street está casi debajo del punto más alto de la isla de Manhattan, en lo profundo del túnel de la mina de Washington Heights, mientras que Dyckman Street corre a lo largo de un valle profundo casi al nivel del mar y su estación está en el portal del túnel. [123]
Como parte del programa Arts for Transit de la MTA , durante la renovación de la estación en 2003, se asignaron $ 88,360 para la creación e instalación de una obra de arte de mosaicos titulada Primavera de Raúl Colón. [124] [125]
Salidas
Hay dos entradas / salidas de esta estación a través del mismo control de tarifas . La entrada / salida principal en la esquina suroeste de 191st Street y St. Nicholas Avenue se encuentra en la cima de una colina y solo se puede acceder a ella mediante un conjunto de cuatro ascensores . [126] Los ascensores al entrepiso todavía utilizan operadores de ascensores, una de las pocas estaciones en el sistema que lo hace. [99] La otra entrada / salida, en 190th Street y Broadway al oeste de la estación, está ubicada en la ladera de una colina y se accede a través de un pasillo de tres cuadras de largo, que pasa por Wadsworth Terrace y Avenue. [126] [127] La estación no cumple con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990 (ADA) y, por lo tanto, no puede ser utilizada por clientes con sillas de ruedas, porque el acceso desde el área de control de tarifas a las plataformas, así como el acceso desde ambos los ascensores y el pasillo al nivel de la calle, solo son posibles a través de escaleras. [128]
Pasillo de la calle del túnel
Entrada del túnel como se vio en 2005
Entrada del túnel como se vio en 2013, con una obra de arte titulada Nueva York es una montaña rusa
Entrada del túnel como se vio en 2015 con murales recién pintados
El pasillo de 900 pies de largo (270 m) entre la entrada de Broadway de la estación y la estación en sí no es mantenido por la MTA, a pesar de estar marcado como una entrada de metro. Es propiedad del Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York y se llama oficialmente "Tunnel Street". El túnel también se utiliza como conector entre el oeste y el este de Washington Heights; [127] los pasajeros que usan la otra entrada, en 191st Street y St. Nicholas Avenue, deben tomar un ascensor para acceder a la estación debido a la altura de esa intersección. Los ascensores en esa entrada, que están fuera del control de tarifas, se consideran una forma conveniente de atravesar el vecindario sin tener que subir una colina. [99]
A principios de la década de 1990, las tasas de criminalidad de la ciudad alcanzaron un máximo histórico. La estación se consideró muy peligrosa, habiéndose cometido allí 11 delitos en 1990; se sospechaba que muchos de ellos habían ocurrido en el túnel. En ese momento, el túnel estaba tenuemente iluminado, cubierto de graffiti y sembrado de basura. [127] Se instalaron luces más brillantes en 2000. En febrero de 2006, el senador estatal Eric Schneiderman y otros propusieron que la ciudad entregara el túnel a la MTA. Consideraron que la MTA tenía más experiencia en el mantenimiento de túneles, y señalaron que era propietaria de los túneles en las estaciones de la calle 181 y la calle 190 en la línea IND de la Octava Avenida, que estaban en mejores condiciones. [129] En septiembre de 2014, comenzaron las mejoras en el túnel, del que se habían quejado los residentes de la zona. El túnel, que tenía grafitis y era frecuentado por ciclistas en bicicleta ilegalmente, estaba programado para recibir varios murales y algunas luces LED nuevas . [130]
El pasillo ha sido pintado con murales desde finales de la década de 2000 para embellecer el túnel. En 2008, se pintó un mural en el pasillo que va de Broadway a la estación, como parte del Proyecto de murales comunitarios Groundswell. Se llamaba Nueva York es una montaña rusa . [131] Posteriormente fue objeto de actos de vandalismo y, en mayo de 2015, fue pintado. [132] Desde entonces, la obra de arte del pasillo ha consistido en cinco murales. Como parte de un programa de embellecimiento de túneles, el NYCDOT eligió a cuatro artistas y un equipo de artistas, en su mayoría locales, de un grupo de 158 solicitantes. Fueron elegidos para pintar una sección de 200 pies (61 m) del túnel. Desde la entrada de Broadway hasta el control de tarifas de la estación, las obras de arte son: Prismatic Power Phrases de la reina Andrea ; Caterpillar Time Travel de Jessie Unterhalter y Katey Truhn ; Es Cekis Es como una selva / Aveces Es Como Una selva ; Warp Zone de Nick Kuszy ; y Cope2 's arte es vida . Premiados con $ 15,000 cada uno, los artistas trabajaron durante más de una semana en su arte. [132] [133] [134]
El túnel peatonal antes de que se instalara la obra de arte (2014)
Viaje en el tiempo de Caterpillar por Jessie Unterhalter y Katey Truhn
Es como una jungla de Nelson Cekis
Frases de poder prismático de la reina Andrea
Otra vista de Prismatic Power Phrases de la reina Andrea
El arte es vida de Cope2
Número de pasajeros
En el año fiscal 1914, poco después de la apertura de la estación, tuvo 546,447 abordajes, significativamente más bajo que las cifras de las estaciones adyacentes de 181st Street y Dyckman Street, que fueron 6,133,256 y 923,785, respectivamente. [135] En 2018, la estación tuvo 2.526.932 abordajes, lo que la convierte en la 186a estación más utilizada en el sistema de 424 estaciones. Esto ascendió a un promedio de 8.032 pasajeros por día laborable. [4]
Referencias
Notas
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enlaces externos
- nycsubway.org - IRT West Side Line: 191st Street
- nycsubway.org - Arte Primavera de Raul Colon
- NY es una montaña rusa - obra de arte de Belle Benfield y Chris Beck:
- nycsubway.org - Título desconocido (191st Street) (sobre la obra de arte de Nueva York es una montaña rusa )
- Nueva York es una montaña rusa (sobre la obra de arte NY es una montaña rusa )
- David Emmanuel Noel trabaja con Belle Benfield / Chris Beck
- Reportero de la estación - 1 tren
- Imágenes de The Subway Nut - 191st Street (antes de la renovación de la estación) Archivado el 28 de diciembre de 2011 en la Wayback Machine.
- MTA's Arts For Transit - Calle 191, RAÚL COLÓN, Primavera, 2003
- Entrada de 191st Street y St Nicholas Avenue desde Google Maps Street View
- Entrada a Broadway y 190th Street desde Google Maps Street View
- Pasillo desde Google Maps Street View
- Plataformas de Street View de Google Maps