Línea IRT Broadway – Seventh Avenue

La línea IRT Broadway – Seventh Avenue (también conocida como IRT Seventh Avenue Line o IRT West Side Line ) es una línea del metro de la ciudad de Nueva York . Es una de las varias líneas que sirven a la División A , que se extiende desde South Ferry en el Bajo Manhattan norte hasta Van Cortlandt Park – 242nd Street en Riverdale, Bronx . ^[2] La sucursal de Brooklyn, conocida como la sucursal de Wall y William Streets durante la construcción, ^{[3] [4]} desde la línea principal en Chambers Street al sureste a través del túnel de Clark Street hasta Borough Hallen el centro de Brooklyn , también forma parte de la línea Broadway-Seventh Avenue. ^[5] La línea IRT Broadway – Seventh Avenue es la única línea que tiene estaciones elevadas en Manhattan, con dos tramos cortos de vías elevadas en la calle 125 y entre las calles Dyckman y 225.

Línea IRT Broadway – Seventh Avenue
Las líneas 1 , 2 y 3 , que utilizan la línea Broadway-Seventh Avenue a través de Midtown Manhattan , están coloreadas de rojo.
Descripción general
Dueño	Ciudad de nueva york
Termini	Van Cortlandt Park – 242nd Street South Ferry (sucursal de Manhattan) Borough Hall (sucursal de Brooklyn)
Estaciones	44
Servicio
Tipo	Tránsito rápido
Sistema	Metro de Nueva York
Operador (es)	Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York
Pasajeros diarios	1,116,275 (2016, día laborable) [a]
Historia
Abrió	1904-1919
Técnico
Numero de pistas	1-4
Personaje	Metro ( Brooklyn y la mayor parte de Manhattan ) Elevado ( 125th Street y norte de Inwood )
Ancho de vía	4 pies  8+1 / 2  en(1435 mm)
Electrificación	Tercer carril de 625 V CC
Mapa de ruta Leyenda Van Cortlandt Park – 242nd Street Patio de la calle 240 Calle 238 Calle 231 Marble Hill – 225th Street Línea Metro-North Hudson Río Harlem a través del puente de Broadway Calle 215 207th Street Yard 207th Street Calle Dyckman ( solo hacia el sur ) Calle 191 Calle 181 Línea Octava Avenida Calle 168 Calle 157 Calle 145 Patio de la calle 137 137th Street – City College Calle 125 116th Street – Universidad de Columbia Cathedral Parkway – 110th Street Calle 103 Línea Lenox Avenue Calle 96 91st Street (cerrada en 1959) Calle 86 Calle 79 Calle 72 66th Street – Lincoln Center Línea Octava Avenida Calle 59 – Columbus Circle Línea Sexta Avenida Línea 53rd Street Calle 50 ( Línea Broadway ) Transporte de la calle 42 Línea de lavado Times Square – 42nd Street 34th Street – Penn Station Penn Station ( corredor noreste ) Calle 28 Calle 23 Calle 18 Calle 14 Línea Canarsie Línea Sexta Avenida Línea Octava Avenida Christopher Street – Sheridan Square Houston Street calle del Canal Franklin Street Chambers Street Chambers Street Park Place World Trade Center Broadway Line Línea Lexington Avenue Línea Nassau Street WTC Cortlandt Calle Rector Línea Octava Avenida Calle Fulton mundo financiero Bucles de South Ferry Ferry del sur ( Staten Island ) South Ferry (cerrado en 2017) Túnel de la calle Joralemon │ Túnel de la calle Clark bajo el East River Clark Street Ayuntamiento Línea Eastern Parkway Este diagrama: vista hablar editar

La línea fue construida en dos partes principales por Interborough Rapid Transit Company (IRT), un operador privado. La primera parte, al norte de la calle 42, se inauguró entre 1904 y 1908 y forma parte de la primera línea de metro de la ciudad. La línea iba desde el Ayuntamiento , subía por la línea Lexington Avenue , cruzaba la calle 42 y subía por la Séptima Avenida y Broadway, antes de dividirse en Broadway Branch y Lenox Avenue Line . La segunda parte de la línea, la que se encuentra al sur de la calle 42, se construyó como parte de los contratos duales , que se firmaron entre el IRT, el ferrocarril municipal de Nueva York (una subsidiaria de Brooklyn Rapid Transit Company) y la ciudad de Nueva York. York. Entre las diversas líneas de metro que se construirían como parte de los contratos, la línea West Side se extendería hacia el sur a lo largo de la Séptima Avenida para dar servicio al West Side de Manhattan.

Esta extensión extendió el servicio hasta el final del Bajo Manhattan y Brooklyn, aliviando el hacinamiento en la East Side Line, al tiempo que abrió el servicio a nuevas áreas. El nuevo centro del ferrocarril de Pensilvania en Manhattan, Penn Station , ahora se puede acceder en metro. Además, el West Side de Manhattan fue reconstruido con la llegada de la línea. Para permitir que la amplia línea de cuatro vías atraviese el área, se tuvieron que trazar y construir nuevas calles, y como resultado se construyeron nuevos edificios. La capacidad del sistema de metro del IRT se duplicó, aumentando su uso.

Desde que se abrió la línea, los patrones de servicio se han simplificado. Originalmente, los trenes expresos y locales se dirigían tanto a Broadway Branch como a Lenox Avenue Line, lo que provocaba retrasos. Como parte de la reconstrucción de la línea a fines de la década de 1950, todos los trenes locales se enviaron hasta Broadway Branch, y todos los trenes expresos se enviaron hasta Lenox Avenue Line. Acompañando estos cambios estuvieron el alargamiento de andenes, nuevos vagones de metro y el cierre de la estación de 91st Street . Otro cambio importante en el servicio fue la implementación del servicio sin paradas en los trenes 1 y 9 en 1989, pero se suspendió en 2005 porque pocas personas se beneficiaron. La estación de Cortlandt Street , destruida tras los ataques del 11 de septiembre , fue completamente reconstruida y reabierta en septiembre de 2018 como WTC Cortlandt. La estación de South Ferry original, un circuito de globos para cinco coches , también fue reemplazada por una terminal de dos vías en 2009; La nueva terminal de South Ferry fue reconstruida en 2017 después de ser inundada durante el huracán Sandy en 2012.

Descripción

También conocida como IRT West Side Line, ^[6] ya que corre a lo largo del lado oeste de Manhattan , la IRT Broadway – Seventh Avenue Line va desde Van Cortlandt Park – 242nd Street en el Bronx, cerca de la línea de la ciudad con Westchester, para South Ferry en el Bajo Manhattan, el punto más al sur del distrito. En el camino, la línea llega a lugares como Times Square , Lincoln Center , Columbia University y City College of New York . ^[7] La parte de la línea al norte de la calle 42 se construyó como parte del primer metro de Nueva York en 1904. ^{[8] : 162-191}

Los servicios de trenes que utilizan la línea IRT Broadway – Seventh Avenue están coloreados de rojo en la señalización y la literatura del metro. ^[9] La línea es servido por los 1 , 2 , y 3 trenes, que funcionan juntos en la mayor parte de la línea. Entre 1989 y 2005, el tren 1 operó como un servicio sin paradas en el Alto Manhattan junto con el 9 . El 1 y el 9 alternan paradas de salto a lo largo de la línea, con algunas paradas en las que se detienen ambos trenes. Esto tenía la intención de acelerar los viajes diarios sin tener que tener un servicio expreso en la línea. Este servicio se suspendió después del 27 de mayo de 2005; a partir de 1994, esta separación sin paradas sólo existió durante las horas pico. ^{[10] [11]}

Una tercera vía a lo largo de gran parte de la línea al norte de 96th Street se ha utilizado en el pasado para el servicio expreso en dirección pico, al menos entre 96th Street y 137th Street . ^[12] Esta vía central se usa actualmente solo durante los desvíos de construcción. Hay otra tercera vía sin usar entre Dyckman Street y Van Cortlandt Park – 242nd Street. Tres yardas tienen conexiones a la línea. El patio de la calle 240 está ubicado entre Van Cortlandt Park-242nd Street y 238th Street . Este patio tiene 21 vías de almacenamiento y puede contener todo el material rodante para el 1. El siguiente patio, 207th Street Yard, tiene algunos trenes que se utilizan durante las horas pico y limpia y reacondiciona parte de la flota de la línea. Finalmente, 137th Street Yard tiene seis vías, que albergan trenes de cambio de hora en horas pico. ^[13]

No está claro dónde termina la sucursal de Brooklyn en su extremo sur. En una lista de 1981 de las "estaciones de metro más deterioradas", la MTA enumeró las estaciones de Borough Hall y Clark Street como parte de la línea IRT New Lots . ^[14] Sin embargo, a partir de 2007, las señales de salida de emergencia etiquetan a Borough Hall como una estación de la línea IRT Broadway-Seventh Avenue Line, y las dos partes de Borough Hall están firmadas a lo largo de las líneas Broadway-Seventh Avenue e IRT Eastern Parkway . En Borough Hall, las designaciones de encadenamiento , "K" (Clark Street Tunnel) y "M" ( Joralemon Street Tunnel ), que se utilizan para especificar con precisión ubicaciones en el sistema, se unen y se convierten en "E" (Eastern Parkway Line) en Borough Sala. ^[13]

Túnel de Clark Street

Salida de emergencia, Furman Street, Brooklyn

1915 Colapso del metro de la Séptima Avenida con un coche caído en un túnel

El túnel de la calle Clark lleva a los 2 y 3 trenes bajo el East River entre los barrios de Manhattan y Brooklyn . Se abrió al servicio de ingresos el martes 15 de abril de 1919, aliviando la aglomeración en el túnel de la calle Joralemon y proporcionando a los pasajeros una ruta directa entre Brooklyn y el lado oeste de Manhattan . ^[15] Tiene aproximadamente 1.800 m (5.900 pies) de largo y 940 m (3.100 pies) bajo el agua. ^[dieciséis]

La construcción del túnel comenzó el 12 de octubre de 1914, utilizando un escudo de túnel junto con aire comprimido. El túnel fue diseñado por el ingeniero civil Clifford Milburn Holland , quien más tarde se desempeñó como el primer ingeniero jefe del Túnel de Holanda . ^{[17] [18]} El tubo norte fue perforado el 28 de noviembre de 1916. ^[19]

El 28 de diciembre de 1990, un incendio eléctrico en el túnel de la calle Clark atrapó a pasajeros en un tren subterráneo durante más de media hora, mató a dos personas e hirió a 149 pasajeros. ^[20]

Historia

Contratos 1 y 2

La operación del primer metro comenzó el 27 de octubre de 1904, con la apertura de todas las estaciones desde City Hall hasta 145th Street en West Side Branch. ^{[8] : 162-191 [21] [22]} La línea era principalmente subterránea, a excepción de la sección que rodeaba la calle 125 , que atravesaba el elevado viaducto del valle de Manhattan para cruzar un valle profundo allí. ^{[23] El} servicio se extendió a 157th Street el 12 de noviembre de 1904, ya que la apertura de esa estación se había retrasado debido a trabajos de pintura y enlucido. ^[24] El West Side Branch se extendió hacia el norte hasta una terminal temporal en 221st Street y Broadway el 12 de marzo de 1906 servido por trenes lanzadera que operaban entre 157th Street y 221st Street. ^[25] Sin embargo, solo las estaciones Dyckman Street , 215th Street y 221st Street abrieron en esa fecha ya que las otras estaciones aún no estaban terminadas. ^{[26] [27]} La estación de la calle 168 abrió sus puertas el 14 de abril de 1906. ^{[26] [28]} La estación de la calle 181 abrió sus puertas el 30 de mayo de 1906, y en esa fecha los trenes expresos en la rama de Broadway comenzaron a llegar hasta la calle 221. , eliminando la necesidad de hacer transbordo en 157th Street a las lanzaderas. ^[29] La estación en 207th Street se completó en 1906, pero como estaba ubicada en un área escasamente ocupada, no abrió hasta el 1 de abril de 1907. ^{[26] [27] [30]} El sistema original tal como se incluye en el Contrato 1 se completó el 14 de enero de 1907, cuando los trenes comenzaron a cruzar el canal de barcos de Harlem en el puente de Broadway hasta la calle 225 , y se cerró la cercana estación de la calle 221. ^[27]

Un tren 1 en servicio que sale de la calle 125 a lo largo de parte de la ruta del Metro Original.

Una vez que la línea se extendió a 225th Street el 14 de enero de 1907, las plataformas de 221st Street se desmantelaron y se trasladaron a 230th Street para una nueva terminal temporal. ^{[27] El} servicio se extendió a la terminal temporal en 230th Street el 27 de enero de 1907. ^{[30] [31] : 33} Una extensión del Contrato 1 al norte hasta 242nd Street en Van Cortlandt Park fue aprobada en 1906 ^{[8] : 204} y abrió el 1 de agosto de 1908. ^{[32] [33]} (el plan original había sido convertir este en la calle 230a a justo al oeste de Bailey Avenue, en el ferrocarril central de Nueva York 's Reyes Puente estación. ^[34] ) Cuando el la línea se extendió hasta la calle 242nd, las plataformas temporales de la calle 230 fueron desmanteladas y se rumoreaba que se llevarían a la calle 242 para que sirvieran como plataformas laterales de la estación. La calle 191 no abrió hasta el 14 de enero de 1911 porque los ascensores y otros trabajos en la estación aún no se habían completado. ^{[26] [33] [35]}

Entre 1904 y 1908, uno de los principales patrones de servicio fue West Side Branch, que se extiende desde el Bajo Manhattan hasta Van Cortlandt Park a través de lo que ahora es Lexington Avenue , 42nd Street y Broadway-Seventh Avenue Lines. Había servicios locales y expresos con trenes expresos al sur de 96th Street . Algunos trenes expresos iban a Atlantic Avenue en Brooklyn a través del túnel de Joralemon Street durante las horas pico, mientras que todos los demás trenes daban la vuelta en City Hall o South Ferry . ^{[36] [37]}

Contratos duales

Planificación y construcción

Los Contratos Duales , que se firmaron el 19 de marzo de 1913, eran contratos para la construcción y / o rehabilitación y operación de líneas de tránsito rápido en la Ciudad de Nueva York . Los contratos eran "duales" en el sentido de que fueron firmados entre la Ciudad y dos empresas privadas independientes ( Interborough Rapid Transit Company y Brooklyn Rapid Transit Company ), todas trabajando juntas para hacer posible la construcción de los Contratos Duales. Los contratos duales prometían la construcción de varias líneas en Brooklyn. Como parte del Contrato 3, el IRT acordó construir un ramal de la línea de metro original hacia el sur por la Séptima Avenida, Varick Street y West Broadway para dar servicio al West Side de Manhattan. ^{[38] [39] [40]}

La construcción de esta línea, junto con la construcción de la Lexington Avenue Line , cambiaría las operaciones del sistema IRT. En lugar de que los trenes pasen por Broadway, girando en 42nd Street, antes de girar finalmente en Park Avenue, habría dos líneas troncales conectadas por el 42nd Street Shuttle . El sistema cambiaría de verse como un sistema "Z" en un mapa a un sistema "H". Un tronco pasaría por la nueva Lexington Avenue Line por Park Avenue, y el otro tronco pasaría por la nueva Seventh Avenue Line hasta Broadway. Para que la línea continúe por Varick Street y West Broadway, estas calles debían ensancharse y se construyeron dos nuevas calles, la Extensión de la Séptima Avenida y la Extensión de la Calle Varick. ^[16] Se predijo que la extensión del metro conduciría al crecimiento del Lower West Side ya vecindarios como Chelsea y Greenwich Village . ^{[41] [42]}

La construcción comenzó en la extensión en 1914. Para permitir la extensión de la línea hacia el sur desde Times Square, se eliminó todo el muro occidental del metro entre la calle 43 y la calle 44, todo mientras el servicio continuó sin interrupciones. La línea se construyó principalmente a cielo abierto, excluyendo los segmentos dentro de los límites de Battery Park, las porciones ensanchadas de Varick Street y las nuevas Extensiones de Varick y Seventh Avenue. Se encontró tierra llena al sur de Varick Street a lo largo de Greenwich Street, que aproximadamente marcaba la antigua línea de costa del río Hudson durante la época de la Revolución Americana. Muchos edificios tuvieron que apuntalarse durante la construcción de la línea, especialmente aquellos en las secciones inferiores a través de Greenwich Street. ^[dieciséis]

Al sur de Chambers Street, se construirían dos ramas. El primero de los dos iría a Battery a través de Greenwich Street, mientras que el segundo ramal giraría hacia el este por debajo de Park Place y Beekman Street y por William Street y Old Slip. Después de atravesar el Bajo Manhattan, el segundo ramal atravesaría un túnel debajo del East River antes de pasar por las calles Clark y Fulton hasta un cruce en Borough Hall con la línea existente Contract 2 IRT Brooklyn. ^{[41] [42]} Para pasar por debajo de las líneas de metro de Broadway y Park Row, esta rama tiene pendientes tan empinadas como 3%, y se encuentra a 60 pies (18 m) por debajo del nivel de la superficie. Como resultado, la estación de Park Place se construyó con escaleras mecánicas. Debido a que William Street es tan estrecha (40 pies (12 m) de ancho), todos los edificios a lo largo de la línea tuvieron que apuntalarse. Se esperaba que toda la línea, que constaba de ocho secciones, costara $ 14,793,419. ^[dieciséis]

Colapso del metro en 1915

El 22 de septiembre de 1915, hubo una explosión durante la construcción de la estación de metro de la calle 23 que provocó el colapso del túnel. Siete personas murieron después de que una explosión de dinamita en el túnel del metro destruyera la calzada de tablones sobre la Séptima Avenida. Como resultado, un tranvía lleno de gente y un camión cervecero cayeron en la excavación, lo que causó la mayoría de las lesiones. ^[43]

Apertura

El 3 de junio de 1917 , abrió la primera parte de la línea Broadway – Seventh Avenue al sur de Times Square – 42nd Street , un servicio de transporte a 34th Street – Penn Station ; se creó un servicio de transporte independiente, que corre entre las calles 42 y 34. ^{[44] [45]} Esta breve extensión se abrió a pesar de que el resto de la ruta aún no se había completado para manejar la masa de tráfico hacia y desde la estación de Pennsylvania . En ese momento, solo se abrió la parte norte de la estación, y se podían ver montones de yeso, rieles y escombros en el resto de las plataformas. ^[46]

El 27 de junio de 1918, la Comisión de Servicio Público (PSC) anunció que el 1 de julio, el transbordador se extendería hacia el sur hasta South Ferry , con un transbordador más corto en la rama de Brooklyn entre Chambers Street y Wall Street , el 1 de julio de 1918. ^[47] La decisión del PSC de abrir la línea antes de que se completara la línea Lexington Avenue fue inesperada. ^[48] El nuevo sistema "H" se implementó el 1 de agosto de 1918, uniendo las dos mitades de la línea Broadway-Seventh Avenue y enviando todos los trenes del West Side hacia el sur desde Times Square. ^[49] Un resultado inmediato del cambio fue la necesidad de realizar la transferencia utilizando el 42nd Street Shuttle. La finalización del sistema "H" duplicó la capacidad del sistema IRT. ^[41]

Póster que anuncia la apertura del túnel de Clark Street.

Las vías locales iban a South Ferry, mientras que las vías rápidas usaban la rama de Brooklyn a Wall Street, extendida a Atlantic Avenue en Brooklyn a través del túnel de Clark Street el 15 de abril de 1919. ^[50] Extensiones de la Eastern Parkway Line y la conexión Nostrand Avenue Line y New Lots Line se abrieron en los próximos años, y el resultado final fue que los trenes de West Side se dirigieron a Flatbush Avenue o New Lots Avenue . ^{[51] [52] [53]}

1940 a 1990

En 1948, los andenes en la línea desde la calle 103 hasta la calle 238 se alargaron a 157 m (514 pies) para permitir que los trenes exprés completos de diez vagones llegaran al andén. Anteriormente, las estaciones solo podían albergar trenes locales para seis coches. Las extensiones de la plataforma se abrieron por etapas. El 6 de abril de 1948, las estaciones desde la calle 103 hasta la calle Dyckman abrieron sus extensiones de andén, con la excepción de la estación de la calle 125 , cuya extensión se abrió el 11 de junio de 1948. El 9 de julio de 1948, las extensiones de la plataforma en Las estaciones entre 207th Street y 238th Street se abrieron para su uso a un costo de $ 423,000. ^{[54] [55]}

A principios de la década de 1950, se consideró convertir la estación Columbus Circle de una parada local en una parada rápida para atender el aumento anticipado de pasajeros en la parada resultante del propuesto New York Coliseum y la remodelación esperada del área. ^[6] En 1955, la firma Edwards, Kelcey y Beck fue contratada como ingenieros consultores para la construcción de la estación expresa. ^[56]

Un cartel que detalla las mejoras realizadas a la línea como parte de la mejora del West Side.

Bajo un programa de reconstrucción de $ 100 millones, se implementó un servicio aumentado y prolongado durante las horas pico en el tren 1. Al norte de la calle 96, se produjeron retrasos debido a que algunos trenes de la línea Lenox Avenue cambiaron del expreso a las vías locales, mientras que algunos trenes de la sucursal de Broadway cambiaron de las vías locales a las expresas. Este cuello de botella se eliminó el 6 de febrero de 1959. Todos los trenes de Broadway se convirtieron en locales y todos los trenes de Lenox Avenue se convirtieron en expresos, eliminando la necesidad de cambiar de vía. Los 3 trenes comenzaron a funcionar expresamente al sur de la calle 96 en esa fecha con destino a Brooklyn. Los trenes 1 comenzaron a circular entre 242nd Street y South Ferry en todo momento. Los trenes comenzaron a ser calificados como locales de alta velocidad, siendo tan rápidos como lo era el antiguo servicio expreso, con trenes de 8 vagones compuestos por nuevos vagones de metro R21 y R22 de St. Louis Car Company . ^{[57] [58]} Durante las horas pico en la dirección pico, los trenes alternos, los que van desde la calle 242nd, no hacían paradas excepto la calle 168 entre las calles Dyckman y 137 en la dirección del tráfico pesado. Las estaciones anuladas fueron atendidas por lugareños que se originaron en Dyckman Street. ^[59]

El servicio mejorado no se pudo implementar hasta que se completen las extensiones de la plataforma en todas las estaciones de la línea. Las estaciones originales de IRT al norte de Times Square apenas podían acomodar cinco o seis automóviles locales en función de si los trenes tenían uno o dos extremos con automóviles que tenían puertas operadas manualmente. En 1958, las extensiones de la plataforma en las estaciones locales estaban casi terminadas, pero hubo más problemas con las extensiones de la plataforma en las dos estaciones expresas, 72nd Street y 96th Street. Para hacer espacio para la extensión de la plataforma en 72nd Street, se cambió el diseño de la pista. Sin embargo, para adaptarse a la extensión de la plataforma en la calle 96, las vías locales y las paredes exteriores tuvieron que ser movidas. Se construyó un nuevo entrepiso con escaleras a la calle entre West 93rd Street y West 94th Street. Dado que las estaciones de 86th Street y 96th Street tenían sus plataformas extendidas para acomodar trenes de 10 vagones, la estación de 91st Street se cerró el 2 de febrero de 1959 porque estaba demasiado cerca de las otras dos estaciones. ^{[60] [61]}

El 9 de agosto de 1964, la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA) anunció la concesión de un contrato de $ 7,6 millones para alargar los andenes en las estaciones desde Rector Street hasta 34th Street – Penn Station en la línea, y estaciones de Central Park North – 110th Street. a 145th Street en la Lenox Avenue Line para permitir que los trenes expresos se alarguen de los trenes de nueve vagones a los trenes de diez vagones, y para alargar los locales de trenes de ocho vagones a trenes de diez vagones. Con la finalización de este proyecto, el proyecto de NYCTA para alargar las estaciones de IRT para acomodar trenes de diez vagones estaría completo. ^[62] Durante el año fiscal 1964-1965, las plataformas de Park Place , Fulton Street , Wall Street , Clark Street y Borough Hall se ampliaron a 525 pies (160 m) para acomodar un tren de diez vagones de 51 pies (16 m). ) coches IRT largos. ^[63]

El 21 de agosto de 1989, de 1/ 9 entre semana skip-stop inicio del servicio. El plan era que el servicio sin paradas comenzara al norte de 116th Street-Columbia University , pero debido a las objeciones, sobre todo que los pasajeros no querían que 125th Street fuera una estación de skip-stop, el servicio de skip-stop solo se implementó al norte de 137th Street – City College entre las 6:30 am y las 7:00 pm. Los 1 trenes saltaron las calles 225 , 207 , 191 y 145 de Marble Hill , mientras que los 9 trenes saltaron las calles 238 , 215 , Dyckman y 157 . ^{[64] [65] [66]} El 4 de septiembre de 1994, se suspendió el servicio de paradas sin salto al mediodía , ^[11] y 191st Street ya no era una estación con paradas sin salto. ^[67]

Siglo 21

Después de los ataques del 11 de septiembre , todos los trenes 1 tuvieron que ser desviados ya que la línea IRT Broadway-Seventh Avenue pasaba directamente debajo del sitio del World Trade Center y sufrió graves daños en el colapso de las Torres Gemelas. Los trenes 1 circulaban solo entre la calle 242 y la calle 14 , haciendo paradas locales al norte y paradas rápidas al sur de la calle 96. Se suspendió el servicio skip-stop con el tren 9. El 19 de septiembre, después de algunos retrasos en el cambio en 96th Street, se cambió el servicio. Los 1 trenes hicieron todas las paradas desde 242nd Street hasta New Lots Avenue a través del túnel de Clark Street y la línea IRT Eastern Parkway , para reemplazar los 3 trenes (que terminaban en 14th Street) en todo momento, excepto hasta altas horas de la noche, cuando terminaban en Chambers Street en Manhattan en su lugar. El 15 de septiembre de 2002, los 1 trenes regresaron al South Ferry Loop y se restableció el servicio de 9 paradas sin salto. Cortlandt Street , que estaba directamente debajo del World Trade Center, fue demolida como parte de la limpieza, para ser reconstruida como parte del World Trade Center Transportation Hub . ^[68]

En junio de 2002, la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA) anunció que diez estaciones de metro en toda la ciudad, incluidas 103rd Street, 110th Street, 116th Street, 125th Street y 231st Street en la línea IRT Broadway-Seventh Avenue, recibirían renovaciones. Como parte del proyecto, se rediseñarán las áreas de control de tarifas, se actualizarán los pisos y los sistemas eléctricos y de comunicación, y se instalarán nuevas luces, sistemas de megafonía y escaleras. Además, dado que 110th Street, 116th Street y 125th Street tenían un estatus de hito, los elementos históricos serían reemplazados o restaurados, incluidos sus azulejos de pared blancos. En los extremos de las plataformas de la estación en 103rd Street, 110th Street y 116th Street, se agregaría una pequeña sección de la pared de la estación, que se vería idéntica a las paredes de la estación existente, para proporcionar espacio para las salas de limpieza. ^{[69] [70]} Se estimó que el trabajo en los diez proyectos de renovación en toda la ciudad costaría casi $ 146 millones, y estaba programado para comenzar más tarde ese año y completarse en abril de 2004, a tiempo para el centenario de la apertura de la estación, y el 250 aniversario de la Universidad de Columbia. ^{[71] [72]}

La Universidad de Columbia acordó contribuir con $ 1 millón para la renovación de la estación de 103rd Street luego de su anuncio en abril de que compraría un edificio adyacente a esa estación. En septiembre de 2002, la universidad estaba en negociaciones para proporcionar fondos para la renovación de la estación de 110th Street. Como condición de la asignación de fondos para la renovación de la estación en 103rd Street, la universidad quería que se acelerara el trabajo en el proyecto. Los residentes de Morningside Heights aprobaron los planes de renovación, pero les preocupaba que las reparaciones aceleradas tuvieran el costo de dañar los elementos históricos de las estaciones. Las asociaciones de bloques cerca de la estación de la calle 103 contrataron a una empresa para desarrollar un plan para renovar la estación rápidamente mientras se mantienen sus elementos históricos. Ya se completó un plan similar para la estación de 110th Street. Se esperaba que la MTA decidiera si se priorizaría la preservación o la velocidad en los proyectos de renovación de la estación para fin de año. ^[69]

El diseño de las renovaciones de la estación en 110th Street y 116th Street fue recibido con controversia ya que los activistas de la comunidad local creían que el plan para incluir obras de arte del programa Arts for Transit de la MTA dañaría el mosaico decorativo original de las estaciones, que había permanecido intacto desde el estaciones abiertas. Los activistas de la comunidad creían que la nueva obra de arte también sería ilegal por ir en contra de las restricciones impuestas cuando tenían marcas de referencia. La MTA había planeado instalar una pequeña vía de bronce del metro y un tren para incrustarse dentro de las paredes de la estación rodeadas de fotografías en tonos sepia del vecindario en la calle 116. En diciembre de 2002, la Junta de la Comunidad de Manhattan 7 votó a favor del plan para incluir obras de arte del programa Arts for Transit de la MTA en la estación de la calle 103, que no tenía un hito, pero votó en contra del plan de incluir nuevas obras de arte en el hito de la calle 110 y Calle 116. ^[73] El 4 de febrero de 2003, la Junta Comunitaria 7 votó a favor de renovar las estaciones de la calle 103 y la calle 110, pero en contra de la inclusión de cualquier obra de arte nueva en las estaciones, yendo en contra del voto inicial de la junta para apoyar la instalación de obras de arte en Calle 103. La oposición a la adición de obras de arte en esa parada surgió de la creencia entre los opositores al plan de obras de arte de que las características históricas de la estación serían más vulnerables ya que la estación no tenía un hito. ^[70]

La Universidad de Columbia contribuyó con $ 1 millón al proyecto de renovación de la estación en 116th Street después de que la MTA dijera que tendría que posponer los proyectos de renovación en Manhattan debido a problemas de financiación. Columbia también proporcionó fondos para cubrir una parte del costo de la renovación de la estación de la calle 125 y financió la sustitución de las rejillas de ventilación de aluminio de la estación por ventanas de vidrio para reflejar el diseño original de la estación. Debido a las preocupaciones expresadas por grupos comunitarios, se eliminó la adición de arte a las estaciones de 110th Street y 116th Street. ^{[72] [73]} Desde el 31 de mayo hasta el 12 de julio de 2003, las plataformas de la parte alta de la estación de la calle 116 y la calle 103 estuvieron cerradas en todo momento para su renovación. ^[74] El proyecto de renovación de la estación en 116th Street comenzó en enero de 2003. ^[69] Entre el 5 de octubre y el 17 de noviembre de 2003, los andenes del centro de 110th Street y 125th Street se cerraron para acelerar los trabajos de renovación. ^[75]

El 27 de mayo de 2005, el tren 9 se suspendió y todos los trenes 1 comenzaron a hacer todas las paradas. ^{[10] [11]} El servicio sin paradas tenía menos sentido en 2005 debido al mayor número de trenes en circulación y al mayor número de pasajeros en las estaciones pasadas por alto; la MTA estimó que la eliminación del servicio de omisión solo agregó 2 1 ⁄ 2 a 3 minutos de tiempo de viaje (para pasajeros en las estaciones más al norte en 242nd Street y 238th Street ) pero muchos pasajeros verían duplicar las frecuencias de los trenes, lo que resulta en una disminución del tiempo de viaje general (debido a menos tiempo esperando los trenes). ^[76]

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Esto muestra los rellenos de huecos en uso en la estación South Ferry Loop.