34th Street – Hudson Yards es una estación de metro de la ciudad de Nueva York en el West Side de Manhattan en la línea IRT Flushing Line , y es la terminal occidental ( ferrocarril sur ) para los 7 servicios locales y <7> expresos. Tiene dos vías y una plataforma de isla , con dos niveles de entrepisos : uno directamente sobre la plataforma y el otro directamente debajo del nivel de la calle. La estación sirve directamente al megadesarrollo de Hudson Yards encima de ella, y está ubicada dentro del vecindario de Hudson Yards.. La estación contiene dos entradas a lo largo de Hudson Boulevard : una entrada principal al sur de la calle 34 y una entrada secundaria al sur de la calle 35.
34 Street – Hudson Yards | |||||||||
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Estación de metro de la ciudad de Nueva York ( tránsito rápido ) | |||||||||
Estadísticas de la estación | |||||||||
Habla a | 34th Street y 11th Avenue (salidas reales en Hudson Boulevard ) Nueva York, NY 10001 | ||||||||
Ciudad | Manhattan | ||||||||
Lugar | Hell's Kitchen , Hudson Yards y Chelsea | ||||||||
Coordenadas | 40 ° 45′21.02 ″ N 74 ° 0′7.06 ″ W / 40.7558389 ° N 74.0019611 ° WCoordenadas : 40 ° 45′21.02 ″ N 74 ° 0′7.06 ″ W / 40.7558389 ° N 74.0019611 ° W | ||||||||
División | A ( IRT ) [1] | ||||||||
Línea | Línea de lavado IRT | ||||||||
Servicios | 7 (todo el tiempo) <7> (horas pico hasta las 9:30 p. M., Dirección pico) | ||||||||
Tránsito | Autobús NYCT : M12 , M34 SBS Megabus : M21 – M28 BoltBus | ||||||||
Estructura | Bajo tierra | ||||||||
Profundidad | 125 pies (38 m) | ||||||||
Plataformas | 1 plataforma de isla | ||||||||
Pistas | 2 | ||||||||
Otra información | |||||||||
Abrió | 13 de septiembre de 2015 | ||||||||
Código de la estación | 471 [2] | ||||||||
Accesible | Accesible según la ADA | ||||||||
Transferencia en dirección opuesta | N / A | ||||||||
Otras entradas / salidas | 34th Street y Hudson Boulevard; Calle 35 y Hudson Boulevard | ||||||||
Tráfico | |||||||||
2019 | 6,108,384 [4] 91,5% | ||||||||
Rango | 69 de 424 [4] | ||||||||
Sucesión de estaciones | |||||||||
Siguiente norte | Times Square – 42nd Street : 7 <7> 10th Avenue : futuro | ||||||||
Siguiente al sur | (Terminal): 7 <7> | ||||||||
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La estación, originalmente parte de la oferta de la ciudad para los Juegos Olímpicos de Verano de 2012 y el intento fallido de construir el West Side Stadium , estaba programada para abrir por primera vez en el verano de 2012. Cuando se eligió Londres para los Juegos Olímpicos, la fecha de apertura se pospuso hasta diciembre de 2013 En 2011, la apertura se pospuso para junio de 2014, pendiente de la finalización de las escaleras mecánicas y ascensores de la estación. Después de una serie de retrasos relacionados con escaleras mecánicas, ascensores y sistemas de seguridad y contra incendios, la estación finalmente abrió el 13 de septiembre de 2015. La estación de 34th Street es la primera estación completamente nueva en el sistema de metro de la ciudad de Nueva York desde 1989, [nota 1] así como la primera estación de este tipo financiada por el gobierno de la ciudad de Nueva York desde 1950.
La nueva construcción, parte del plan maestro de la ciudad y de la MTA para el Far West Side, extendió la línea IRT Flushing Line hacia el oeste desde Times Square hasta la Eleventh Avenue, luego hacia el sur hasta la 34th Street. Aunque el plan del West Side Stadium fue rechazado por las agencias de planificación de la ciudad y el estado, el plan 7 Subway Extension recibió aprobación para seguir adelante, ya que los líderes políticos de Nueva York querían ver el distrito de almacenes al oeste de la Octava Avenida y al norte de la Calle 34 reconstruido como parte de la remodelación de Hudson Yards y el servicio de metro iban a ser una parte esencial de ese esfuerzo. La extensión también sirve al Centro de Convenciones Jacob K. Javits , que se expandió en 2008-2014 y está ubicado a una cuadra de las entradas de la estación.
Historia
Planificación y construcción
En respuesta a la propuesta de la Comisión de Planificación de la Ciudad de 1993 para mejorar el acceso al Distrito Comercial Central de Manhattan, [5] la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA) comenzó a explorar la posibilidad de una extensión de la Línea IRT Flushing Line a Nueva Jersey. [6] En 2001, un grupo empresarial y cívico convocado por el senador Charles Schumer argumentó que una extensión hacia el oeste del distrito de oficinas de Midtown no podría lograrse sin una extensión del metro, diciendo: [7]
Las largas cuadras a lo largo de las avenidas hacen que la caminata sea de hasta 20 minutos hasta las partes más occidentales del área. Además, no existe una conexión conveniente desde la estación Grand Central Station o desde cualquier otro lugar en el lado este de Manhattan, lo que hace que el Far West Side sea un viaje difícil para los trabajadores de partes de Manhattan , Queens , Westchester y Connecticut . [7]
Se propuso nuevamente una estación en el West Side como parte de la oferta de la ciudad de Nueva York para los Juegos Olímpicos de Verano de 2012 . El gobierno de la ciudad quería obtener financiación antes de julio de 2005, momento en el que el Comité Olímpico Internacional votaría sobre la financiación. Sin embargo, debido a las deficiencias en el programa de capital de la MTA, así como a los fondos preexistentes para el metro de Second Avenue y el East Side Access , la MTA no pudo pagar para financiar la extensión. [6] Después de que una propuesta para el West Side Stadium , un estadio olímpico que se ubicaría sobre el cercano West Side Yard , fue rechazada en 2005, [8] la ciudad de Nueva York perdió su candidatura olímpica. [9]
Para el entonces alcalde Michael Bloomberg , la extensión seguía siendo una prioridad. [6] Su discurso del 12 de diciembre de 2006 a la Liga de Votantes de Conservación de Nueva York señaló que en noviembre de 2006, el gobierno comenzó a emitir bonos para financiar la extensión del metro 7 hasta la Eleventh Avenue y la 34th Street. [10] La extensión fue financiada con fondos de la Ciudad de Nueva York de las ventas de bonos de financiamiento de incremento de impuestos municipales (TIF) que se espera sean reembolsados con ingresos de impuestos a la propiedad de desarrollos futuros en áreas atendidas por la extensión. [11] La extensión de una estación a la floreciente área de Hudson Yards originalmente costaría US $ 2,1 mil millones , pero finalmente creció a US $ 2,4 mil millones , excluyendo una estación intermedia de US $ 500 millones en la 10th Avenue que fue cancelada debido a los costos. [12]
En octubre de 2007, la MTA otorgó un contrato de $ 1.145 mil millones para construir 7,000 pies (2,100 m) de túnel de doble tubo hasta S3, una empresa conjunta de JF Shea, Skanska USA Civil y Schiavone. El contrato consistía en construir un túnel desde la terminal del tren 7 en ese momento en Times Square hacia el oeste por debajo de la calle 41 hasta la avenida Once, y luego hasta la calle 26. [13] [14] [15] Richard Dattner and Partners, Architects, diseñó la estación de 34th Street. [16] [17] Después de excavar la carcasa de la nueva terminal y crear los primeros 300 m (1,000 pies) de túnel utilizando el método de perforación y voladura, S3 colocó dos tuneladoras (TBM) en el suelo para excavar el resto. 6.000 pies (1.800 m); A medida que cavaba, cada tuneladora colocó segmentos de revestimiento de hormigón prefabricado para crear el interior del túnel. [16] [18]
El 21 de diciembre de 2009, la MTA dijo que una máquina perforadora atravesó la pared de la caverna de la estación de la calle 34. [19] Se programó que ambas tuneladoras terminarían la excavación requerida en la primavera de 2010. [20]
En abril de 2011, la MTA anunció que el contrato que cubría los túneles, el entrepiso de la estación y la plataforma de pasajeros estaba completo en un 85%, y que el contrato de sistemas, que cubría los sistemas mecánicos y eléctricos, energía eléctrica, iluminación y vías del tren, se adjudicaría en julio de 2011. . [21] el contrato de sistemas fue otorgado en septiembre de 2011. [22] en mayo de 2012, el MTA anunció que la extensión, ahora de 65%, había recibido la instalación de la primera serie de rieles. [23] En agosto de 2013, la extensión estaba completa en un 90%. [24]
El 20 de diciembre de 2013, Bloomberg tomó un paseo ceremonial en un tren hasta la estación casi completa, celebrando una parte de su legado como alcalde, durante una gira de prensa de la extensión. [25] [26] [27] [28] [29] Las pruebas de trenes no comenzaron hasta junio de 2015. [30]
Retrasos
En enero de 2012, la estación fue promocionada como por debajo del presupuesto y según lo programado para abrir en 2013, antes de que una serie de retrasos plagaran el proyecto. [31] Se suponía que la estación, originalmente parte de la oferta de la ciudad para los Juegos Olímpicos de Verano de 2012 , se abriría por primera vez como parte de una extensión de metro de dos estaciones, incluida la estación de la 10th Avenue , en el verano de 2012. Cuando se eligió Londres para los Juegos Olímpicos, la fecha de apertura se pospuso hasta diciembre de 2013; la estación de la Décima Avenida fue eliminada de los planes de construcción poco después. [32] En junio de 2012, todavía se esperaba que los trenes funcionaran "con fines de prueba" a finales de 2013. [32] Ese mismo mes, la apertura de la estación se retrasó hasta junio de 2014 para completar el acondicionamiento de la estación. [33]
Michael Horodniceanu, jefe de MTA Construction Company, dijo a The New York Times en enero de 2014 que las complicaciones en la instalación del elevador inclinado probablemente causarían un retraso adicional de unos tres meses, lo que llevaría la fecha de apertura a finales del verano o principios del otoño de 2014. , [34] o hasta noviembre de 2014. [12] [35] [nota 2] Para marzo de 2014, la fecha tentativa de apertura de la estación aún era noviembre de 2014. [39]
Luego, en mayo de 2014, la apertura se retrasó nuevamente para instalar los ascensores inclinados, ya que originalmente habían fallado una prueba de fábrica en la provincia de Como , Italia . [40] Los funcionarios habían insistido en que los ascensores fabricados en Italia tenían software y piezas fabricadas por una variedad de compañías diferentes en Estados Unidos, en lugar de por una sola compañía extranjera. [40] Sin embargo, la estación no se retrasó únicamente por los ascensores. La apertura de la estación también se pospuso para fechas posteriores debido a las "pruebas integradas de protección contra incendios", que requirieron la finalización de toda la infraestructura de la estación, incluidas las escaleras mecánicas, las escaleras y los ascensores. Las escaleras mecánicas y los sistemas de ventilación de túneles también provocaron retrasos en la estación. [40] En este punto, se esperaba que la estación abriera para el servicio a fines de 2014, [nota 2] [41] pero debido a más retrasos en los ascensores, así como problemas con los sistemas de ventilación de la extensión, se retrasó en octubre de 2014 por un algunos meses más, hasta febrero de 2015. [42] [43]
En este punto, el proyecto se retrasó tanto que a la MTA se le ofrecieron 4,75 millones de dólares en dinero de "incentivo" si la estación se abría antes del 24 de febrero de 2015. [44] Se realizaron cambios en el software para resolver los problemas de los ascensores y los ascensores. fueron instalados. Las pruebas se completarían en noviembre. Ya se instalaron tres sistemas de ventilación para el 1 de octubre de 2014, y se instalarán dos sistemas más para fin de mes. [44] El 17 de noviembre se confirmó que el 24 de febrero sería la fecha de apertura de la estación; se empezaron a erigir nuevos carteles y la marquesina de la entrada sur. [45] Sin embargo, solo un mes después, la MTA declaró que no pudo abrir la extensión del metro para el servicio hasta abril a julio de 2015, debido a que los ascensores inclinados no funcionaban correctamente. [46] [47] La MTA también citó problemas con los sistemas de seguridad y alarma contra incendios como otra razón del retraso. [46] [48] [49] Además, el desarrollador del megadesarrollo de Hudson Yards , The Related Companies , también necesitaba cavar cajones para los cimientos de 55 Hudson Yards , justo encima de la estación de metro, y los cimientos necesarios estar completo antes de que el MTA pueda proceder con la apertura de la estación. [50]
La MTA hizo otro anuncio, el 24 de marzo de 2015, diciendo que la apertura de la estación se retrasaría nuevamente hasta el verano de 2015, debido a más problemas con los sistemas de seguridad y contra incendios. Además, sería necesario probar los terceros rieles , los sistemas de anuncios de servicio público , los ventiladores, las escaleras mecánicas y los ascensores. [51] [52] En abril de 2015, la estación estaba completa, pero sin abrir. [53] Sin embargo, el 15 de junio de 2015, la extensión se retrasó nuevamente a "antes del final del tercer trimestre" de 2015. [54] Un mes después, la MTA confirmó que la estación se abriría en septiembre o antes. 13 de 2015. [55] [56] La fecha de apertura se confirmó el 28 de agosto de 2015. [57] [58] En este punto, el presidente de la MTA, Thomas Prendergast, había declarado que la miríada de retrasos tanto en la nueva estación como en la otra Los proyectos de MTA Capital Construction fueron humillantes. [59]
Operación
La estación abrió el 13 de septiembre de 2015, a la 1:00 pm, en una ceremonia de inauguración a la que asistieron el alcalde de la ciudad de Nueva York, Bill de Blasio , el senador estadounidense Chuck Schumer y el ex vicealcalde Dan Doctoroff . [60] [18] No se esperaba que la entrada de la estación secundaria en la calle 35, así como los toques finales dentro de la propia estación, se completaran hasta 2016. [32] [61]
Sin embargo, un par de días después de la apertura de la estación, hubo algunos problemas dentro y alrededor de la estación, que varios medios de comunicación criticaron. Una escalera mecánica se averió el 14 de septiembre, justo un día después de la apertura de la estación. [62] [63] En un incidente no relacionado del 16 de septiembre, un colgador de una correa resultó herido mientras subía por otra escalera mecánica en la estación de 34th Street. [64] Ese mismo día, el New York Post informó sobre problemas de señal en los túneles nuevos alrededor de la estación, [65] mientras que los pasajeros se quejaron de los retrasos en Twitter y Reddit . [66] Un comentarista de The Wall Street Journal comentó que "es sólo cuestión de meses (que sean semanas) antes de que la reluciente estación ... esté llena de manchas de chicle, garabatos urbanos y basura". [67] En general, sin embargo, la estación fue recibida positivamente durante sus primeros días de servicio. [63] [68] En un artículo en varios periódicos distribuidos por NYC Community Media, Lenore Skenazy escribe que muchos pasajeros han elogiado el diseño de la estación, su limpieza y sus plataformas con clima controlado , y señaló que la estación se veía y se sentía " tan edificante como una catedral ". [69]
En marzo de 2016, fuentes noticiosas informaron que a pesar del alto costo de la estación, la estación tenía problemas de mantenimiento: había goteras en el techo de los pasillos que sostienen las escaleras mecánicas, los baños de la estación estaban cerrados debido a las inundaciones de la calle y se habían formado carámbanos en el techo de la estación. [70] La MTA supuestamente conocía los problemas durante varios años, incluso durante la construcción. [71] La junta de la MTA calificó estos problemas como "inaceptables" y el contratista responsable de la impermeabilización de la estación gastó $ 3 millones para solucionarlos. [72] Según los informes, el techo con goteras fue reparado en mayo de 2016. [73] Al menos un pasajero presentó una demanda contra la MTA debido a las lesiones sufridas después de caer por una escalera mecánica para evitar el techo con goteras. [74]
En 2017, se cerró parte del entrepiso para que la MTA pudiera construir una maqueta del vagón de metro R211 propuesto . [75] El modelo estuvo abierto al público del 30 de noviembre al 6 de diciembre de 2017. [76] [77] La maqueta contenía características tales como un diseño de pasarela abierta propuesto para esta orden; pantallas digitales que muestran las próximas paradas y los diseños de sus estaciones; y un diseño de pintura con rayas azules y doradas en su exterior. [75]
Una entrada secundaria a la estación en la esquina suroeste de la calle 35 y Hudson Boulevard se abrió el 1 de septiembre de 2018, casi tres años después de la apertura de la estación. La entrada secundaria da acceso al extremo norte de la estación. [78] En marzo de 2019, la MTA informó que la estación 34th Street – Hudson Yards contenía tres de las diez escaleras mecánicas del metro menos confiables en Manhattan. Cada una de las escaleras mecánicas estuvo fuera de servicio más de una sexta parte del tiempo. Una de estas escaleras mecánicas, en la entrada de la calle 35, estuvo cerrada 25 veces de octubre a diciembre de 2018. [79]
Disposición de la estación
GRAMO | Nivel del suelo | Salidas / Entradas |
B1 | Entrepiso superior | Control de tarifas, agente de la estación, máquinas expendedoras de MetroCard, baños |
B2 | Entrepiso inferior | Hacia / desde plataformas y entrepiso superior |
B3 Nivel de plataforma | Pista 1 | hacia Flushing – Main Street ( Times Square ) → |
Plataforma de la isla | ||
Pista 2 | hacia Flushing – Main Street ( Times Square ) → |
La estación de aproximadamente 1200 pies de largo (370 m), diseñada por Dattner Architects, [16] [17] [80] tiene una única plataforma de isla ancha que sirve a dos vías, así como ocho escaleras entre el entresuelo inferior y la plataforma. [81] La plataforma en sí tiene 35 pies (11 m) de ancho, [81] [82] lo que la hace mucho más ancha que muchas otras plataformas de islas en el sistema de metro; en comparación, la estación de Chambers Street en el Bajo Manhattan tiene plataformas de 18,5 pies (5,6 m) de ancho, [83] y las estaciones de metro de Second Avenue tienen 27,8 pies (8,5 m) de ancho. [80] La plataforma, con 585 pies (178 m) de largo, se encuentra entre las más largas del sistema IRT, [81] así como la plataforma "sin columnas" más larga de todas las estaciones del sistema. [84]
La profundidad extrema de la estación requiere un entrepiso superior (tarifa) y un entrepiso inferior (pasajeros) en ambas entradas. La entrada principal, en 34th Street, contiene un entrepiso de tarifas de 27.6 pies de profundidad (8.4 m) ubicado debajo del sótano de 55 Hudson Yards. Las escaleras mecánicas y un elevador inclinado conducen al entrepiso inferior, que tiene 33 m (109 pies) de profundidad. [81] Un entrepiso superior adicional en la calle 35 se encuentra a la misma profundidad, pero no está conectado con el entrepiso de la calle 34. [78] Ambos entrepisos superiores conducen a un entrepiso de pasajeros de cuerpo entero sobre la plataforma. Sobre el entrepiso inferior hay una muesca de techo curvada de forma ovalada que ayuda a cubrir los tubos de ventilación en el techo de la estación y también actúa como un tragaluz . El techo curvo y cavernoso del entrepiso inferior ayuda a que la estación sea energéticamente eficiente mediante el uso de iluminación indirecta. [82] [80] Los túneles Empire Connection y North River están ubicados sobre el entresuelo inferior de la estación. [85] [nota 3]
La estación contiene un total de 16 escaleras mecánicas: nueve entre los niveles de entrepiso superior e inferior, y siete entre la calle y los niveles de entrepiso superior. A nueve de estas escaleras mecánicas solo se puede acceder desde la entrada principal en la calle 34, mientras que a siete solo se puede acceder desde la entrada secundaria en la calle 35. [78] En la entrada principal, cuatro escaleras mecánicas y dos escaleras conducen desde el nivel de la calle hasta el entrepiso superior de esa entrada. Más allá del control de tarifas de la entrada principal, que se divide en dos bancos, hay dos ejes paralelos hasta el entrepiso inferior. El eje norte lleva cuatro escaleras mecánicas, mientras que el eje sur lleva una escalera mecánica solo hacia arriba y los dos ascensores inclinados. [81] La entrada secundaria contiene tres escaleras mecánicas adicionales y una escalera entre la calle y el entrepiso superior de esa entrada. Pasados los torniquetes, un solo banco de cuatro escaleras mecánicas conduce al entrepiso inferior. Mientras que el hueco de la escalera mecánica de la entrada principal al entrepiso inferior no tiene columnas, el hueco de la escalera mecánica correspondiente de la entrada secundaria contiene columnas de soporte en el centro, entre las dos escaleras mecánicas interiores. [78] Las escaleras mecánicas más bajas entre los entrepisos son las más largas del sistema y tardan aproximadamente un minuto y treinta segundos en atravesarlas. [86]
La estación también contiene cuatro ascensores, a todos los cuales solo se puede acceder a través de la entrada principal. Dos ascensores viajan verticalmente: uno desde el nivel de la calle hasta el entrepiso superior y otro desde el entrepiso inferior hasta el nivel de la plataforma. Los otros dos son ascensores inclinados , que viajan en diagonal en el hueco entre el entrepiso superior de la entrada principal y el entrepiso inferior. [81]
Las paredes adyacentes a las vías tienen baldosas blancas dispuestas en conjuntos de tres columnas de 15 pies (4,6 m) de 3 baldosas cada una. Hay cuadrados grises de dos baldosas de alto que contienen "34" blancos en el medio de cada conjunto de columnas. Son paneles de porcelana prefabricados, en losas de tres por cinco, para permitir un fácil reemplazo. [82] [80] En el entresuelo inferior, los arquitectos utilizaron techos altos y barandas convexas para hacer que la estación pareciera más grande, mejorando así el flujo de pasajeros. [80] Un patrón de mosaico, similar al que se usa en el nivel de la plataforma, también se usa en el entrepiso inferior, aunque los paneles publicitarios electrónicos están montados en las paredes en ciertas áreas a lo largo del entrepiso inferior. [80] El diseño de la cavernosa estación se ha comparado con el de las estaciones del Metro de Washington , [17] aunque se descartaron los primeros planes para plataformas estrechas, similares al Metro de Washington. [80] La estación también se ha comparado con estaciones a lo largo de la extensión de la línea Jubilee de Londres , [80] y, de hecho, la arquitectura de la estación se inspiró en la de la estación de metro de Canary Wharf en esa extensión. [31]
La estación, que se paga con un aumento de impuestos que financia los impuestos a la propiedad, es la primera en ser financiada por la ciudad desde que la estación Jamaica – 179th Street en la línea IND Queens Boulevard se inauguró en 1950, [87] así como la primera nueva y única en el metro de la ciudad de Nueva York desde que se abrieron las tres estaciones de la línea IND 63rd Street en octubre de 1989. [88] [nota 1]
El proyecto Hudson Park and Boulevard también se incluyó con la construcción de la estación, [90] ya que el parque y la estación se construyeron simultáneamente con las entradas de ambas estaciones ubicadas dentro del parque. [32] [91]
Sección transversal del metro de 33rd St a 34th St | |||||||||
Av. 11 | Se omiten losAv. 10 y 9 | Av. 8 | Madison Square Garden | 7a Av | Escaparates | 6th Av y Broadway | 5th y Madison Avs se saltan | Parque Av | |
entresuelo | AS | concurso | 1/2/3 | El ex Gimbel pasadizo | mezz | CAMINO | 6 / <6> | ||
entresuelo | entresuelo | concurso | entresuelo | N / Q / R / W | |||||
7 / <7> | estacion de Pensilvania | B / D / F / / M |
Entradas y salidas
La estación tiene dos entradas y salidas. El edificio de ventilación y entrada de la estación principal consta de cuatro escaleras mecánicas y un ascensor en el lado oeste de Hudson Boulevard entre las calles 33 y 34. [18] [92] La entrada principal tiene un dosel de vidrio en forma de caparazón de tortuga encima que permite que la luz brille en el entrepiso superior. [82] El ascensor está ubicado al sur de 34th Street en Hudson Park, mientras que la entrada de la escalera mecánica se encuentra más al este, más cerca del bulevar. [92] En el momento de la construcción, el edificio de ventilación se diseñó para que los desarrolladores pudieran construir sobre él más tarde. [93] El rascacielos 55 Hudson Yards , cuya estructura está parcialmente encima de la torre de ventilación, comenzó a construirse en enero de 2015, [94] y las fotografías de mayo de 2016 mostraron que el rascacielos se había construido hasta ahora a la altura de la torre de ventilación. [95]
La entrada secundaria consta de escaleras mecánicas en la esquina suroeste de Hudson Boulevard East y 35th Street , [18] y se abrió el Día del Trabajo de 2018. [78] En ambas salidas, las escaleras y cuatro escaleras mecánicas bajan cada una 40 pies (12 m). ) a un área de control de tarifas, luego otros 80 pies (24 m) hasta el entrepiso inferior común. [32] [61]
Ambas entradas cuentan con el diseño de dosel de vidrio, el primero de su tipo en el sistema de metro. Están pensados para destacar estéticamente. [96] Las entradas están entretejidas con los desarrollos de Hudson Yards, con la entrada principal encajada entre 50 Hudson Yards al este y 55 Hudson Yards al oeste. El resto del desarrollo de Hudson Yards está ubicado muy cerca al sur de la estación. [97] Ambas entradas se basan en un diseño del arquitecto Toshiko Mori , [36] [98] que a su vez se basa en el diseño de entradas de estaciones más pequeñas en el Metro de París . [17]
En los planos preliminares, debía haber una entrada dentro del edificio 3 Hudson Boulevard , cerca de donde se encuentra el edificio de la estación secundaria. Sin embargo, como ambas entradas debían usar una cubierta de dosel de vidrio independiente de cualquier estructura de Hudson Yards, la entrada de 3 Hudson Boulevard se colocó en una estantería en lugar de una entrada de metro directamente al este de 3 Hudson Boulevard. [99] Otro plan requería una entrada en la esquina suroeste de la Onceava Avenida y la Calle 36 para servir directamente al Centro Javits. Según este plan, la salida secundaria se habría reubicado en el lado norte de la calle 34 al oeste de Hudson Boulevard. [100]
Características
La estación incluye sistemas de aire acondicionado que mantienen la temperatura de la estación de 72 a 78 ° F (22 a 26 ° C) durante todo el año. [101] [102] [103] También incluye las torres de ventilación más grandes de las estaciones de metro de la ciudad de Nueva York. [101] [102] [81] Originalmente, la nueva estación también se planeó para presentar puertas de malla de plataforma . [104] Sin embargo, los planes para puertas de malla en las estaciones de metro de la ciudad de Nueva York se abandonaron en 2012, en parte debido a preocupaciones sobre el costo y el mantenimiento. [105] [106]
A diferencia de la mayoría de las estaciones del sistema, que no tienen baños públicos abiertos, [107] [108] hay baños públicos en 34th Street – Hudson Yards. [82] [86] [109] La estación también tiene una cabina de agente de estación de acero inoxidable con forma ovalada . [80] Sin embargo, los torniquetes de la estación se basaron en un diseño obsoleto de Cubic Transportation Systems , que había detenido la producción masiva de torniquetes de metro en 1994. La MTA contrató a Cubic para fabricar torniquetes específicamente para la estación de Hudson Yards debido a que la MTA reservaba torniquetes de repuesto. había sido completamente destruida durante el huracán Sandy en 2012. [110]
Los materiales utilizados en la estación fueron diseñados para durar al menos 100 años. [82] Incluyen baldosas de granito, baldosas de cerámica, paneles de acero inoxidable en las paredes, paneles de acero pintado en los techos, lámparas fluorescentes y LED de bajo consumo y mallas. [103] [80] Además, se suponía que los materiales se ajustaban a los criterios de tránsito de la ciudad de Nueva York , incluida la resistencia al deslizamiento. [82] La estación también utiliza placas de techo acústicas para reducir el ruido, además de utilizar iluminación indirecta. [80] La estación Hudson Yards también fue diseñada de acuerdo con los estándares de la Asociación Nacional de Protección contra Incendios , a pesar de su profundidad extrema, ya que puede ser evacuada en seis minutos en caso de incendio, y la plataforma puede despejarse en cuatro minutos. [82]
La estación es la tercera estación del metro de la ciudad de Nueva York que tiene instaladas vías de baja vibración. La MTA describe estas vías como que brindan un viaje más suave y silencioso para los pasajeros y eliminan la necesidad de traviesas de madera . [18]
La estación no estaba equipada con Wi-Fi o 3G en el momento de la apertura, pero estas funciones se instalaron más tarde. La estación incluye pantallas que se adaptan a la futura inclusión de "relojes de cuenta regresiva" que indican el tiempo hasta el próximo tren, así como intercomunicadores de emergencia Help Point y planificadores de viajes en la estación . Aunque las pantallas originalmente solo mostraban de qué vía saldría el próximo tren, [84] [86] se esperaba que las pantallas comenzaran a mostrar relojes de cuenta regresiva cuando se implemente el control de trenes basado en comunicaciones en la Línea Flushing en 2018. [18]
Como parte del programa " Arts for Transit " de la MTA , se instalaron tres mosaicos de Xenobia Bailey , que suman aproximadamente 2788 pies cuadrados (259,0 m 2 ), en tres ubicaciones dentro de la estación. [86] [111] Las obras de arte, tituladas Funktional Vibrations , [17] [84] [80] se basan en algunos de los patrones de crochet de Bailey. [84] Un mosaico está ubicado en una recesión de forma ovalada en el techo del entrepiso superior en 34th Streets. [112] Los otros dos mosaicos se encuentran en las entradas de la estación. [84] Los mosaicos utilizados en Funktional Vibrations fueron creados por el artesano de mosaicos Stephen Miotto, quien fabricó los mosaicos en su estudio de Carmel, Nueva York . [113] Otra sección de la obra de arte se instaló en la segunda entrada. [78] Sin embargo, no hay obras de arte en el resto de la estación; un escritor de Newsweek observó que si bien la estación era "muy limpia pero también un poco antiséptica", "fresca" y "eficiente", también "carecía de carácter" con su diseño austero. [109]
Ascensores inclinados
La estación tiene más de 10 pisos de profundidad, lo que la coloca entre las más profundas del sistema. Los túneles del North River y los túneles previstos del Programa Gateway , que pasan por debajo del río Hudson a una cuadra al oeste de la estación, pasan por encima de la estación en aproximadamente 35 pies (11 m). [114] La estación, que está a 125 pies (38 m) por debajo del nivel de la calle y 108 pies (33 m) por debajo del nivel del mar en total, es la tercera estación de metro más profunda de todo el sistema, detrás de las estaciones de 190th Street y 191st Street ; [115] como resultado, se instalaron nueve escaleras mecánicas en la estación. [116] Además, el acceso de pasajeros a la estación incluye un par de elevadores inclinados hechos a medida , que están instalados en el extremo sur de los dos ejes entre los entrepisos superior e inferior, en el extremo de la calle 34 de la estación. En abril de 2014, se instaló en la estación el primero de dos elevadores inclinados de 52 m (172 pies) [40] de largo . [37] Los ascensores son relativamente lentos [109] para desalentar el uso innecesario por parte de personas sin discapacidad. [80] Estos elevadores inclinados hacen que la estación sea la primera en construirse para cumplir con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990 (ADA). [117] [nota 4]
Los elevadores inclinados de 80 pies (24 m) de altura, [18] [118] que se mueven a 100 pies (30 m) por minuto (haciendo un viaje completo entre los niveles del entresuelo en menos de dos minutos) [40] y están inclinados en un ángulo de 27 grados , son los primeros de su tipo en el sistema. Cada ascensor puede albergar hasta 15 pasajeros de pie o cinco pasajeros en silla de ruedas. [84] Los ascensores inclinados eran menos costosos que los ascensores de desplazamiento vertical, [37] y se instalaron dentro del gran hueco de la escalera mecánica en la calle 34. [37] Sin embargo, como los ascensores inclinados no habían superado originalmente una prueba de fábrica de su fabricante Maspero Elevatori, hubo múltiples retrasos en la apertura de la estación, y la fecha de apertura finalmente se retrasó desde diciembre de 2013 hasta finales de 2014, [40] luego a mediados de -2015. [46]
El uso de ascensores inclinados estaba destinado a proporcionar a los usuarios en silla de ruedas un camino más corto y más fácil hacia la plataforma del tren, así como para reducir los costos de construcción de túneles. [40] Los dos ascensores fueron fabricados por Maspero Elevatori, en Appiano Gentile , Italia, utilizando un controlador fabricado en Long Island, reguladores de velocidad fabricados en Ohio y botones y otras partes en Queens. [40] El software del ascensor se escribió en Estados Unidos. Maspero Elevatori ensambló los ascensores en Italia y fallaron una prueba operativa allí antes de ser enviados a los Estados Unidos. [40] La MTA dijo que el fabricante eligió utilizar subcontratistas estadounidenses en lugar de proveedores italianos locales después de leer las especificaciones que presentó la agencia de tránsito. El MTA trabajó con el fabricante para tratar de resolver los problemas causados por un nivel muy alto de personalización. [40]
Diseño de pista
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Las vías de esta estación continúan al sur de la estación, hasta la calle 25, para permitir que los trenes se almacenen al sur de la estación durante las horas de menor actividad. [18] También hay dos cruces de diamantes , uno al norte y otro al sur de la estación. [119] [120] Las vías de almacenamiento en esta ubicación se construyeron debido a que Corona Yard en Queens carece de espacio para albergar más trenes, y expandir el patio es muy difícil debido a su ubicación junto al río Flushing . [121] Un nuevo patio de almacenamiento en otro lugar sería prohibitivamente caro, ya que costaría cientos de millones de dólares. [121]
Número de pasajeros
Proyectado
Se esperaba que la estación se utilizara mucho, debido a su ubicación como "la única línea de metro que da servicio al área al oeste de la Novena Avenida debajo de la Calle 59", así como su condición de estación principal de metro para el área de Hudson Yards [84] y la estación más cercana al concurrido Javits Center. [122] [92] Originalmente, la estación estaba proyectada para atender a 27.000 pasajeros por día, o alrededor de 9.855 millones de pasajeros por año, cuando abrió por primera vez. Después de que Hudson Yards esté completo, el número de pasajeros aumentaría considerablemente, con un promedio de 35,000 personas por hora usando la estación en su punto máximo para 2020. [123] Para septiembre de 2015, sin embargo, las proyecciones habían aumentado a un número de pasajeros propuesto de 32,000 personas. por hora. [59] La cantidad de pasajeros proyectada para 2025 de 200,000 pasajeros diarios es más que en la estación de Times Square , la estación con más pasajeros a partir de 2013[actualizar]con 197.696 jinetes al día. [124]
Las proyecciones predijeron que solo durante la hora pico de la mañana, 26,000 pasajeros saldrán de la estación, mientras que 15,000 ingresarán simultáneamente a la estación. [82] Esto la convertirá en la estación de metro más concurrida de la ciudad de Nueva York que no sea una estación de transferencia. [18] [25] [103] La estación está construida para manejar una capacidad aún mayor de 40,000 pasajeros por hora durante las horas pico y eventos en el Centro Javits. [88] La alta cantidad de pasajeros proyectada es a pesar del hecho de que alguna vez fue descrita como una estación en una "extensión a ninguna parte", dada la relativa escasez del área en 2007. [125]
Real
Se informó que solo 7,000 pasajeros diarios ingresaron a la estación entre el 13 y el 22 de septiembre de 2015, [126] drásticamente por debajo del número de pasajeros proyectado por la MTA de 32,000 pasajeros al momento de la apertura de la estación. Esto se atribuyó a la insuficiencia de los desarrollos en el área, así como a una entrada sin abrir al parque High Line , [127] que está cerca. [92] A finales de octubre de 2015, AM New York descubrió que el promedio de pasajeros diarios era aún menor, con solo 5900 pasajeros por día, excepto durante la Comic Con de Nueva York de 2015 del 8 al 11 de octubre, cuando el promedio de pasajeros diarios alcanzó los 18,300 diarios. jinetes. [128] El número de pasajeros oficial de la estación entre el 13 de septiembre y el 31 de diciembre de 2015 fue de 692.165, lo que la convierte en la 392ª estación más transitada de la ciudad de un total de 422 estaciones. El número de pasajeros en la estación aumentó en 2016 con 2.691.851 pasajeros, lo que la convierte en la 189a estación más concurrida de la ciudad. 2017 vio un aumento a 3,098,699 pasajeros, todavía drásticamente por debajo de las predicciones, con un promedio de alrededor de 10,000 por día de la semana. 2018 vio 3,189,867 pasajeros, un aumento del 2.9% con respecto a 2017. [3] En 2019 casi se duplicó a más de seis millones de pasajeros, lo que la convirtió en la 69a estación más concurrida.
Efectos
Además de servir a Hudson Yards, el área sirve al Javits Center; [88] [122] Chelsea occidental y Hell's Kitchen; [129] [130] y una parada de autobús interurbano cercana que sirve a los pasajeros que abordan las rutas de Megabus y BoltBus . [131] [132] El distrito de almacenes al oeste de la Octava Avenida y al norte de la Calle 34 fue rezonificado en 2005 en un área comercial y residencial, y la estación es parte de un esfuerzo para acelerar el desarrollo en el área. [129] [130] La extensión del metro supuestamente "transformadora" [133] hasta la calle 34 estimuló el desarrollo en el área de Hudson Yards al proporcionar acceso de tránsito para futuros inquilinos del desarrollo de Hudson Yards. [134] Además, la extensión encaja dentro del objetivo de la MTA de desarrollo orientado al tránsito , es decir, "garantizar que todo el nuevo crecimiento residencial y comercial en la región de la MTA entre 2008 y 2030 se concentre en un radio de media milla de una estación de la MTA". . [96] Además de proporcionar acceso de tránsito a los residentes e inquilinos de los vecindarios cercanos, se esperaba que la construcción de la estación impulsara el crecimiento comercial del área y, a su vez, creara hasta 50,000 empleos en el área. [135]
Mitchell Moss, director de la Universidad de Nueva York 's Centro Rudin de Política y Gestión de Transporte , establece que el desarrollo de Hudson Yards, y la extensión del metro relacionado, fueron algunos de los beneficios de la candidatura olímpica de 2012, diciendo que "el # 7 extensión ser una de las expansiones más grandes del sistema de tránsito de la ciudad de Nueva York en décadas y una de las más importantes en términos de su impacto potencial ". [6] Moss dice que la remodelación del lado oeste fue un resultado directo de la construcción de la nueva estación de metro. [136] Kenneth T. Jackson , editor de The Encyclopedia of New York City , describe la extensión como "muy importante". [124] Sin embargo, Lois Weiss de Bisnow escribió que el número potencial de trabajadores en Hudson Yards también podría suponer una carga para la capacidad de la estación, así como para los autobuses cercanos. [137]
Desde que comenzó la construcción de la estación, los precios de la tierra en el área inmediata casi se han duplicado. [138] [139] El interés en el área circundante también ha crecido, ya que muchas empresas de desarrollo van a Hudson Yards para comprar derechos aéreos; por ejemplo, Related Companies , que ya es el desarrollador de Hudson Yards, firmó un contrato para comprar una parcela de terreno de más de $ 75 millones entre las calles 35 y 36 y entre la Eleventh Avenue y Hudson Boulevard, así como un terreno sobre un McDonald's para construir 50 Hudson Yards . [138] [139] También como resultado de la extensión del metro, ya se han encontrado tres inquilinos para 10 Hudson Yards, y Citigroup está considerando mudarse al área. [138] [139] Sin embargo, lo más importante es que la plataforma de $ 750 millones que soporta gran parte de Hudson Yards se construyó a partir de enero de 2013; La construcción del metro para una estación que podría transportar hasta 27.000 pasajeros diarios requirió la construcción de más edificios, ya que se espera que el 70% de los inquilinos lleguen a Hudson Yards a través de la extensión del metro 7. [138] Además, han aparecido nuevos restaurantes, condominios de lujo y tiendas cerca de la estación ya lo largo de la ruta de la extensión, y los precios residenciales a lo largo de la extensión también han aumentado. [139] También se ha producido un auge de la construcción en el área metropolitana de Hudson Yards. [140]
La estación es descrita por la MTA como la pieza central del Hudson Park and Boulevard, así como de todo el proyecto Hudson Yards, que los desarrolladores dicen que no podría haberse iniciado sin la extensión del metro 7. [96] Horodniceanu declaró que "esta nueva y moderna estación será el sustento del vecindario más nuevo de Manhattan. Hará posible que miles de residentes, empleados y visitantes lleguen a Hudson Yards fácil y rápidamente. Sin la extensión, este nuevo desarrollo no hubiera sido posible ". [103] La finalización de High Line y Hudson Boulevard, así como la renovación del Javits Center, también están impulsando el desarrollo en el área. [59] [138] Aunque Hudson Yards no estaba terminado en el momento de la apertura de la estación, High Line y Javits Center se convirtieron inmediatamente en destinos populares para los usuarios de la estación. [141]
Notas
- ^ a b Las últimas estaciones únicas, Lexington Avenue-63rd Street , Roosevelt Island y 21st Street-Queensbridge , se abrieron el 27 de octubre de 1989. [59] La nueva plataforma de la estación South Ferry abrió el 16 de marzo de 2009, pero reemplaza a un pre -existente y también se conecta a la estación de Whitehall Street . [59] [89]
- ^ a b La fecha exacta de apertura en este momento no estaba clara. La fecha de apertura tentativa fue dada por fuentes alternativas como noviembre de 2014, [12] [36] otoño o invierno de 2014, [37] otoño de 2014, [38] o simplemente "2014". [18]
- ^ La profundidad es para que haya una interrupción mínima en las estructuras sobre la estación, como el túnel Lincoln .
- ^ Hay otras estaciones accesibles del metro de la ciudad de Nueva York , pero la estación 34th Street – Hudson Yards es la primera en construirse teniendo en cuenta el acceso ADA.
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enlaces externos
Video externo | |
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Clips de vídeo de YouTube | |
7 Extensión del metro - Actualización 14/12/2009 , 12 de enero de 2010; 2:31; MTA | |
7 Extensión del metro - Actualización del 15 de julio de 2010, 16 de julio de 2010; 3:12; MTA | |
7 Extensión del metro - Actualización del 4 de mayo de 2011, 4 de mayo de 2011; 2:58; MTA | |
7 Extensión del metro - Actualización 16/11/2011 , 16 de noviembre de 2011; 2:26; MTA | |
7 Extensión del metro - Actualización del 10 de mayo de 2012, 10 de mayo de 2012; 2:53; MTA | |
7 Extensión del metro - Actualización del 3 de diciembre de 2012, 4 de diciembre de 2012; 3:07; MTA | |
Lanzamiento de video de la MTA: El alcalde Bloomberg viaja en el tren First 7 hasta 34 St - 20/12/2013 , 20 de diciembre de 2013; 9:30; MTA | |
Lanzamiento de video de MTA: Capacitación para operadores y despachadores de trenes de extensión de 7 líneas - 31/05/2015 , 31 de mayo de 2015; 3:39; MTA | |
Lanzamiento de video de MTA: 34th St - Hudson Yards Station - 16/9/2015 , 16 de septiembre de 2015; 4:51; MTA | |
Metro de Nueva York: Trenes IRT (7) y recorrido por The New W. 34th St - 11th Ave (Hudson Yd) , 15 de septiembre de 2015; 5:50; La red de transporte |
Galerías de fotos:
- 34 Street-Hudson Yards (7) Fotos) Archivado el 16 de mayo de 2020 en la Wayback Machine - The Subway Nut
- 34th Street-Hudson Yards (Javits Center) - nycsubway.org
- Obra Funktional Vibrations de Xenobia Bailey (2015) - nycsubway.org
Street View de Google Maps:
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- Entrada de la calle 35
- Entrepiso superior de 34th Street
- Entrepiso superior de la calle 35
- Entrepiso inferior
- Nivel de plataforma
- Ascensor (a nivel de calle)
- Escalera mecánica
- Ascensores inclinados (entrepiso superior)
- Ascensores inclinados (entrepiso inferior)