Una locomotora de vapor 4-4-4-4 , en la notación de Whyte para describir la disposición de las ruedas de la locomotora , tiene un camión principal de cuatro ruedas , dos juegos de cuatro ruedas motrices y un camión de arrastre de cuatro ruedas . Si bien sería posible hacer una locomotora articulada con esta disposición, las únicas 4-4-4-4 jamás construidas fueron locomotoras dúplex, con dos juegos de cilindros que accionan dos juegos de ruedas motrices en un marco rígido, esencialmente un 4-8 -4 con unidad dividida.
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Uso
La primera locomotora construida con este arreglo fue la única clase N-1 # 5600 George H. Emerson del ferrocarril de Baltimore y Ohio , construida en las propias tiendas Mount Clare de B&O en mayo de 1937. Para reducir la distancia entre ejes fija, esta locomotora tenía los dos juegos de cilindros en extremos opuestos, de modo que el par trasero estuviera al lado de la cámara de combustión. Este resultó ser un diseño deficiente, ya que restringió el tamaño de la cámara de combustión y expuso los cilindros al polvo y la suciedad, lo que provocó un desgaste prematuro. La locomotora no se consideró lo suficientemente exitosa como para duplicarse. El único N-1 se retiró en 1943 y se desechó en 1950. [1]
Las siguientes locomotoras que utilizaron la disposición 4-4-4-4 fueron las 52 locomotoras de clase T1 del ferrocarril de Pennsylvania (aunque la única clase S1 estaba pensada originalmente para ser una 4-4-4-4, más tarde se cambió a 6 -4-4-6 debido al aumento de peso). Estos tenían los cilindros delante de las ruedas que conducían, de modo que el par trasero estaba entre los dos juegos de conductores. Estas locomotoras tuvieron un desempeño impresionante, pero sufrieron de patinaje de ruedas y graves problemas de confiabilidad, y no duraron mucho en servicio. [2] Los dos prototipos, # 6110 y # 6111, fueron construidos en Baldwin Locomotive Works en abril de 1942. El trabajo de diseño mecánico había sido realizado por el ingeniero jefe de Baldwin, Ralph P. Johnson, mientras que la modernización fue obra del diseñador industrial Raymond. Loewy . [2] [3] Ambas locomotoras mostraron un rendimiento fantástico en las pruebas de prueba, lo que llevó a la construcción de 50 ejemplos más. Los números 5500 a 5524 se construirían en las obras de Altoona del PRR, mientras que 5525 a 5549 se construirían en Baldwin. A medida que continuaba la operación, surgieron problemas. La clase T1 era conocida por el violento deslizamiento incontrolable de las ruedas, así como por los problemas de rendimiento y mantenimiento causados por las válvulas de asiento de leva oscilante de Franklin . [4] El PRR mostró interés en tratar de resolver estos problemas, como reemplazar las válvulas originales en el n. ° 5500 con válvulas de asiento de levas giratorias Franklin más fáciles de mantener y reajustar el n. ° 5547 con engranajes de válvulas Walschaerts reclasificando el último motor como "T1a" . [4]
Al final, el PRR decidió detener el desarrollo de la clase T1, reemplazando todos los ejemplos a mediados de la década de 1950 con unidades diésel. Todos los miembros de la clase fueron eliminados. Es muy probable que el T1 haya tenido muchas de sus deficiencias resueltas si el PRR no hubiera retirado la clase de corta duración tan pronto. [4] Durante su corta vida útil, el T1 se rumorea que han operado a una velocidad mayor que la velocidad de vapor récord establecido por el Londres y el ferrocarril del noreste 's Mallard , pero las reclamaciones no pudo ser verificada oficialmente. [5]
Se construyeron varios tipos de motores de tranvías de arbustos con esta disposición de ruedas. Estos fueron conocidos como "16 ruedas". Dos constructores notables fueron J. Johnson and Sons Ltd , Invercargill y A & G Price , Thames, Nueva Zelanda .
Actualmente, solo se está construyendo una locomotora de la disposición 4-4-4-4. Cuando esté terminado, PRR 5550 será el 53º y único ejemplo sobreviviente de la clase PRR T1 en lugar de una réplica. Además, se espera que la nueva construcción T1 implemente algunas mejoras de diseño para ayudar a resolver los problemas encontrados por los 52 originales. La fecha estimada de finalización del proyecto se establece actualmente alrededor del año 2030. [6] A partir del 4 de noviembre de 2019, el proyecto tiene un 34,1% de avance con un costo total estimado de US $ 7.000.000. [7]
Referencias
- ^ Reed, Brian (junio de 1972). Pennsylvania Duplexii . Loco Profile 24. Windsor, Berkshire: Profile Publications Limited. págs. 266-267.
- ↑ a b Staufer , 1962 , p. 217.
- ↑ Staufer , 1962 , p. 225.
- ↑ a b c Staufer , 1962 , pág. 218.
- ^ "Hoja de información de vehículos ferroviarios - 1975-7007 - Mallard" (PDF) . Sitio web oficial del Museo Nacional del Ferrocarril (archivo PDF). York, Inglaterra: Museo Nacional del Ferrocarril. pag. 3. Archivado (PDF) desde el original el 31 de octubre de 2017 . Consultado el 9 de mayo de 2017 .
- ^ "Sección de preguntas frecuentes - The T1 Trust" . The Pennsylvania Railroad T1 Steam Locomotive Trust. 2016 . Consultado el 23 de abril de 2017 .
- ^ "Fondo de Preservación 5550 Licitación" . prrt1steamlocomotivetrust.org . Pottstown, Pensilvania, EE.UU .: Pennsylvania Railroad T1 Steam Locomotive Trust (publicado en agosto de 2017). 2017-08-21 . Consultado el 21 de agosto de 2017 .
Otras lecturas
- Staufer, Alvin (1962). Pennsy Power . Staufer. págs. 216–225. LOC 62-20872.