La línea de Ipswich Street era una línea de tranvía en Boston y Brookline , Massachusetts . La línea corría por Boylston Street e Ipswich Street en el vecindario Fenway-Kenmore , y por Brookline Avenue a través de lo que ahora es el Área Médica de Longwood hasta Brookline Village .
Línea de Ipswich Street | |
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Descripción general | |
Estado | Abandonado: las rutas de autobús 55, 60 y 65 de MBTA ahora funcionan |
Servicio | |
Operador (es) | Ferrocarril elevado de Boston |
Depósito (s) | Cypress Street Carhouse |
Historia | |
Abrió | Julio de 1900 |
Cerrado | 14 de julio de 1934 |
Técnico | |
Ancho de vía | 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 in) de calibre estándar |
La línea, que se propuso por primera vez a mediados de la década de 1890 para ayudar al desarrollo de la recién creada área Fenway-Kenmore, se abrió en julio de 1900. El servicio inicialmente se extendió entre la estación Park Street y Cypress Street Carhouse; el servicio se extendió hacia el oeste hasta Chestnut Hill más tarde en 1900. El extremo este de la ruta se redujo a la estación de Massachusetts en 1925. Al año siguiente, la línea de Ipswich Street y la línea de Huntington Avenue intercambiaron terminales occidentales, con el servicio de Ipswich Street nuevamente funcionando a Cypress Street. El extremo oeste del servicio se redujo a Brookline Village en 1932, y se redujo aún más a un corto transbordador Audubon Road- Massachusetts a mediados de 1933. El transbordador fue abandonado por completo en julio de 1934.
A medida que se redujo el servicio de tranvía, fue reemplazado por rutas de autobús. Las rutas de autobús MBTA 55 y 60 son descendientes directos de la línea Ipswich Street, mientras que la ruta 65 (descendiente de una rama de Huntington Avenue) también corre a lo largo de parte de la línea anterior.
Historia
Línea de tranvía
En la década de 1890, el West End Street Railway electrificó rápidamente su sistema de vagones de caballos existente. Los tranvías eléctricos más rápidos también permitieron la expansión a suburbios como Brookline y Brighton ; se construyeron nuevas líneas en Beacon Street en 1888-1889 y en Commonwealth Avenue en 1894-1896. [1] : 56–58 La década de 1890 también vio el llenado de Back Bay Fens al norte del río Muddy para un nuevo desarrollo. En 1895, un grupo de empresarios de Brookline propuso una línea de tranvía desde Newton Center hasta el centro de Boston, independiente del West End. [2] La línea iba al sureste desde Newton Center en Cypress Street y Jackson Street, al este hasta Brookline en Boylston Street ( Worcester Turnpike ), y alrededor de Brookline Village en Cypress Street, School Street y Aspinwall Avenue. Luego debía correr hacia el noreste por Brookline Avenue y la nueva sección occidental de Boylston Street a través de Fens recién llenados, luego usar Newbury Street y Arlington Street para llegar al metro de Tremont Street . Esta ruta fue para evitar todas las vías de propiedad de West End, permitiendo que la nueva línea use el metro de propiedad de la ciudad incluso si West End no otorgaría derechos de vía sobre sus líneas de superficie. [2] La contrapropuesta del West End pedía una extensión de Reservoir en Chestnut Hill Avenue y Boylston Street. [3]
En 1897, el West End propuso extender su línea en Boylston Street hacia el oeste desde Massachusetts Avenue a través del área de nuevo desarrollo. Se plantearon objeciones sobre la parte a través del parque Fens: las vías impedirían el acceso público al parque recientemente ajardinado, y el puente de arco sobre el río Muddy estaba en malas condiciones. [4] [5] Pronto se llegó a un compromiso en el que la línea se desviaría hacia el norte a lo largo de Ispwich Street, paralela a la línea principal de Boston y Albany Railroad , evitando así la entrada del parque y el puente deficiente. [6] [5] El Boston Elevated Railway (BERy), sucesor del West End, comenzó la construcción de la línea a principios de 1899. [7] A mediados de año, estaba en gran parte completo excepto por los huecos donde la ciudad estaba colocando tuberías de agua. [8]
El servicio en la línea tan al oeste como Longwood Avenue comenzó el 23 de julio de 1900. [9] La ruta completa se abrió a fines de mes; Los tranvías corrían desde la caseta de Cypress Street en las vías existentes en Cypress Street y Boylston Street , en las nuevas vías al noreste en Brookline Avenue y al este en Boylston Street e Ipswich Street, luego al este en las vías existentes en Boylston Street hasta el metro. [10] La misma semana, el BERy también abrió una rama de la línea Huntington Avenue desde Brookline Village hasta Coolidge Corner (con servicio directo a Allston); las dos rutas compartían una pequeña sección de la pista en Brookline Village. [10] La línea se extendió hacia el oeste en Boylston Street desde Cypress Street hasta Chestnut Hill Avenue el 29 de septiembre de 1900, y hasta la línea Newton en Chestnut Hill el 19 de noviembre. [11] : 201 El 5 de mayo de 1903, Boston y Worcester Street Railway (B&W) comenzó a operar. Inicialmente terminó en Chestnut Hill, pero se extendió sobre pistas BERy en Boylston Street y Huntington Avenue hasta Park Square el 6 de julio. [12] [11] : 154
En 1907, el servicio regular en la línea de Ipswich Street corría entre Chestnut Hill y Park Street , con giros cortos entre Longwood Avenue y Park Street. Los viajes de Cypress Street Carhouse – Park Street se hicieron para mover tranvías dentro y fuera de la caseta. [13] En 1912, el BERy abrió una estación de transferencia en Brookline Village , simplificando las transferencias entre la línea Ispwich Street y las ramas de la línea Huntington Avenue. [14] La línea fue desviada a la nueva estación de transbordo de superficie en la estación de Massachusetts el 28 de noviembre de 1919, donde se podían realizar transferencias dentro del control de tarifas a la línea de tranvía de Massachusetts Avenue y al metro de Boylston Street . [15]
El 13 de junio de 1925, la línea de Ipswich Street fue cortada desde Park Street hasta Massachusetts. Fue el último servicio que se realizó en Boylston Street entre Copley Square y Massachusetts; una ruta de autobús de Bowdoin Square - Fenway corrió en su lugar. [16] [17] En marzo de 1926, las líneas de Huntington Avenue e Ipswich intercambiaron terminales occidentales, con los coches de Ipswich Street que iban a Cypress Street. Este cambio restauró un viaje de un asiento desde Chestnut Hill hasta el centro de Boston, que se había perdido con el cambio de 1925. [16] [18]
A medida que avanzaba la construcción de Worcester Turnpike hacia el este, el B & W fue reemplazado por autobuses el 11 de junio de 1932. [16] [11] : 156 Ese noviembre, la línea de Ipswich Street se recortó hasta Brookline Village; la línea de Huntington Avenue se hizo cargo de la rama de Cypress Street hasta 1934, y los autobuses operaban entre ellos a Chestnut Hill. [16] En marzo de 1933, la línea de Ipswich Street se redujo aún más a un servicio de lanzadera, con dos tranvías Tipo 5 entre Audubon Road y Massachusetts; una ruta de autobús de reemplazo comenzó a funcionar en Brookline Avenue. [16] [11] : 201 El 14 de julio de 1934, el servicio de transporte se convirtió en autobuses, poniendo fin al servicio de tranvía en la línea de Ipswich Street. [dieciséis]
Rutas de autobuses
En 1940-41, el BERy reasignó los números de ruta pública utilizados para sus servicios; esos números se han mantenido relativamente constantes desde entonces. [19] El BERy fue reemplazado en 1947 por la Metropolitan Transit Authority (MTA), que a cambio fue reemplazada por la Massachusetts Bay Transportation Authority (MBTA) en 1964. [20] Tres rutas de autobús MBTA son descendientes de la línea Ipswich Street. :
55
La ruta de autobús original que reemplazó a la lanzadera de Aududon Road siguió en gran parte la misma ruta; en lugar de dar marcha atrás en Audubon Road, giraba en Kilmarnock Street, Queensbury Street y Jersey Street a través de una zona residencial. [20] Se le asignó la ruta número 55 en 1941. [21] Desde septiembre de 1962 hasta junio de 1963, los autobuses entrantes pasaron por Brookline Avenue y Kenmore Square . [20] La estación de superficie de Massachusetts se cerró en enero de 1963 para la construcción de la extensión de autopista de peaje de Massachusetts , y los autobuses recorrieron Burbank Street y Hemenway Street. El circuito se cambió para usar Gloucester Street y Newbury Street alrededor de 1967; en diciembre de 1968, el circuito se extendió hasta Fairfield Street para llegar mejor al nuevo Prudential Center . [20] Se extendió nuevamente a Copley Square en diciembre de 1976. Los viajes entre semana se extendieron a Park Street (con un circuito alrededor de Boston Common ) en 1982. [20] Los viajes de ida se desviaron sobre Huntington Avenue en junio de 1998. [20]
La MBTA continúa operando la ruta como la estación 55 Jersey Street y Queensberry Street – Park Street . Una revisión de 2018-19 de MBTA de su sistema de autobuses encontró que la ruta 55 se usaba poco fuera de las horas pico debido a la baja frecuencia, el servicio poco confiable y la proximidad a la Línea Verde . [22] No se recomendaron cambios a corto plazo. [23]
60
Cuando el servicio de tranvía de Chestnut Hill se suspendió en noviembre de 1932, los autobuses de reemplazo operaban entre Chestnut Hill y Brookline Village. Los cambios de mediados de 1933 agregaron una ruta Brookline Village- Kenmore en Brookline Avenue; fue enrutado con la ruta Chestnut Hill alrededor de 1934. [16] Cuando el servicio de Cypress Street a través de la línea Huntington Avenue terminó el 10 de junio de 1934, se agregó una ruta Cypress Street-Kenmore. [16] En 1935 se añadió un bucle en High Street, Highland Road, Jamaica Road, Pond Avenue y Chestnut Street. [11] : 57 En 1941, se asignó el número 58 a la ruta Cypress Street y la ruta Chestnut Hill se convirtió en la número 60. [21] El bucle de Cypress Street se cortó en 1942, pero se reanudó en la posguerra. [24]
La línea Riverside se inauguró en julio de 1959 y las rutas de autobús se reajustaron para conectarse con ella. Algunos viajes de la ruta 60 tuvieron su terminal entrante recortada a la estación de Brookline Hills , y todos los viajes de Cypress Street se cortaron a Brookline Hills como ruta 60A. Una nueva ruta 58 operaba entre Brookline Village y Kenmore. [20] Los residentes se opusieron a que los autobuses circularan por calles estrechas en Brookline Hills; las rutas se cambiaron para terminar en Brookline Village en septiembre de 1960. [20] La MTA interrumpió las transferencias gratuitas el 28 de octubre de 1961, con muchas rutas extendidas o pasadas para evitar tarifas dobles. Las rutas de Chestnut Hill y Cypress Street se volvieron a extender hasta Kenmore Square, y la ruta de Cypress Street volvió a numerarse a 58. [20] [25]
Las dos rutas se combinaron como ruta 60 en septiembre de 1969; los autobuses circulaban por Chestnut Street y High Street, excepto en las horas pico, cuando la ruta 60A pasaba por la antigua alineación de la ruta 58. [20] La ruta 60A se suspendió en diciembre de 1985 (terminando así el servicio en el circuito de Cypress Street), con la ruta 60 operando a través de Cypress y High en todo momento. En diciembre de 2006, la terminal exterior se amplió ligeramente hasta el centro comercial Chestnut Hill. [20] La MBTA continúa operando la ruta como la estación 60 Chestnut Hill – Kenmore . La revisión de 2018-19 encontró que la ruta era en gran parte sólida, pero adolecía de poca confiabilidad y avances programados inconsistentes. [26] Se recomendó una breve reducción del extremo exterior hasta una parada en el nuevo desarrollo de Chestnut Hill Square, lo que permitiría aumentar la frecuencia. [23] La MBTA finalmente no acortó la ruta para mantener el servicio al centro comercial, aunque la nueva parada debía continuar. [27]
sesenta y cinco
El servicio de tranvía en Washington Street entre Brookline Village y Washington Square era originalmente una rama de la línea Huntington Avenue, que se dirigía a Boston College a través de Beacon Street. La línea se acortó a Lake Street-Brookline Village el 6 de febrero de 1922 y se convirtió en autobús en 1926. [28] [29] A mediados de 1928, el extremo oeste de la ruta se realineó en Washington Street hasta Brighton Center - un enrutamiento que se había propuesto como línea de tranvía en la década de 1890. [30] [31] [32] Las antiguas vías en Washington Street se eliminaron en 1940. [33] A la ruta se le asignó el número 65 en 1941. [21] El servicio de los sábados se interrumpió en marzo de 1953 y se restauró en septiembre de 1979. [20] ] La ruta se amplió a Kenmore en octubre de 1961 tras la interrupción de las transferencias gratuitas, que se ejecuta en Brookline Avenue junto con las rutas 58 y 60. [20] [25]
La MBTA continúa operando la ruta como la estación 65 Brighton Center – Kenmore . La revisión de 2018-19 encontró que la ruta adolecía de poca confiabilidad, mucha gente en las horas pico y falta de servicio los domingos. A diferencia de otras rutas que cruzan la ciudad, la demanda en las horas pico es en gran medida unidireccional. [34] Se propuso cambiar la terminal interior a Ruggles , con autobuses en Longwood Avenue, Huntington Avenue y Ruggles Street (una alineación ya utilizada por el CT2 ). El cambio proporcionaría una Línea Naranja y agregaría un servicio adicional al Área Médica de Longwood . [23] Sin embargo, la MBTA optó por retrasar la propuesta en espera de una revisión adicional del sistema. [27]
Referencias
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enlaces externos
- Estación 55 Jersey Street y Queensberry Street – Park Street
- 60 Chestnut Hill – Kenmore Station
- 65 Brighton Center – Estación Kenmore