El AMC V8 puede referirse a cualquiera de los dos motores OHV V8 distintos diseñados y fabricados por American Motors Corporation (AMC) entre 1956 y 1991. El primero se produjo de 1956 a 1967, y el segundo de 1966 a 1987, después de lo cual se fabricó hasta 1991 por la subsidiaria de Chrysler Corporation , Jeep-Eagle, después de que Chrysler adquiriera AMC para su uso en el Jeep Grand Wagoneer . [1]
Motor V8 | |
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Descripción general | |
Fabricante | American Motors Corporation |
Producción | 1956–1991 |
Diseño | |
Configuración | Motor V8 de aspiración natural de 90 ° |
Desplazamiento | 209 pulgadas cúbicas (3,4 L) 250 pulgadas cúbicas (4,1 L) 287 pulgadas cúbicas (4,7 L) 290 pulgadas cúbicas (4,8 L) 304 pulgadas cúbicas (5,0 L) 327 pulgadas cúbicas (5,4 L) 343 pulgadas cúbicas (5,6 L) 360 pulgadas cúbicas (5,9 L) 390 pulgadas cúbicas (6,4 L) 401 pulgadas cúbicas (6,6 L) |
Diámetro interior del cilindro | 3+1 ⁄ 2 pulg. (88,9 mm) 3 +3 ⁄ 4 pulg. (95,3 mm) 4pulg.(101,6 mm) 4,08pulg.(103,6 mm) 4,165pulg.(105,8 mm) |
Golpe del pistón | 3+1 ⁄ 4 pulg. (82,6 mm) 3,28pulg.(83,3 mm) 3,44pulg.(87,4 mm) 3,574pulg.(90,8 mm) 3,68pulg.(93,5 mm) |
Tren de válvulas | OHV 2 válvulas x cil. |
Índice de compresión | 8.25: 1, 8.4: 1, 8.5: 1, 8.7: 1, 9.0: 1, 9.5: 1, 9.7: 1, 10.0: 1, 10.2: 1, 10.5: 1, 12.2: 1 |
Combustión | |
Turbocompresor | Solo Indy 209 pulgadas cúbicas (3,4 L) |
Sistema de combustible | 2 y 4 bbl. Carburador Motorcraft Inyección electrónica de combustible |
Tipo de combustible | Gasolina |
Sistema de refrigeración | Enfriado hidráulicamente |
Producción | |
Salida de potencia | 120-1,100 hp (89-820 kW) |
Salida de par | 219–435 libras⋅ft (297–590 N⋅m) |
Dimensiones | |
Peso en seco | 270 kg (600 libras) (1956-1967) |
American Motors Corporation 'Rambler V8' (1956-1967)
El trabajo de diseño en el primer motor V8 de AMC comenzó en 1954, produciendo un motor producido en tres desplazamientos entre 250 pulgadas cúbicas (4,1 L) y 327 pulgadas cúbicas (5,4 L) de 1956 a 1967, incluido un pionero electroyector de inyección electrónica de combustible (EFI) "en ese tamaño más grande a partir de 1957.
El presidente de American Motors, George W. Mason , había negociado un acuerdo verbal con Packard en el sentido de que las dos empresas se suministrarían piezas cuando fuera práctico. Esto fue un preludio de una posible fusión de las dos empresas en una fecha posterior, pero eso nunca ocurrió. Con la aceptación en toda la industria de los diseños de motores V8 después de la Segunda Guerra Mundial , AMC comenzó a comprar Packard V8 en 1954 para el Nash Ambassador de 1955 y el Hudson Hornet . Estos Packard V8 se suministraron con juntas de cabeza extra gruesas para reducir la potencia de salida y solo se suministraron con transmisiones automáticas Packard " Ultramatic " acopladas . Además del acuerdo verbal, Packard envió a AMC algunas ofertas de piezas, pero estas fueron rechazadas por ser demasiado caras. George W. Romney , el nuevo líder de AMC, decidió no tener más relaciones con Packard poco después de asumir el cargo de director ejecutivo en octubre de 1954 después de la repentina muerte de Mason. [2] Se dice que Romney dio órdenes de diseñar un motor V8 interno lo más rápido posible.
Citando directamente el artículo SAE original de 1956 llamado "The New American Motors V8":
"Todo el programa estuvo bajo la dirección de Meade F. Moore, Vicepresidente de Investigación e Ingeniería Automotriz, y a través de sus esfuerzos, el proyecto fue llevado a cabo de manera cooperativa por nuestros Departamentos de Ingeniería de Kenosha y Detroit. Obviamente, tal división de diseño y El desarrollo requirió el máximo trabajo en equipo de FF Kishline, ingeniero jefe, y sus asistentes, EL Monson y JS Voigt en Kenosha, y de RH Isbrandt, ingeniero jefe de diseño, y WS Berry, ingeniero mecánico jefe, en Detroit ". [3] Pudieron poner en producción el V8 de hoja limpia en menos de 18 meses. [ cita requerida ]
El primer motor V8 de American Motor debutó con 250 CID en el '56, luego 327 CID en el '57. [4] La producción del 250 cesó y una nueva versión 287 CID lo reemplazó en 1963. Todos estos motores comparten dimensiones externas comunes, peso ligero - alrededor de 600 lb (270 kg) - cigüeñal y bielas forjados, así como la mayoría de las otras partes. [5] La carrera de todos los motores V8 Gen-1 es 3+1 ⁄ 4 pulgadas (82,6 mm). El desplazamiento del motor fue un factor del diámetro interior : el 250 pulgadas cúbicas (4,1 L) tiene un 3+1 ⁄ 2 pulgadas (88,9 mm) de diámetro, 287 pulgadas cúbicas (4,7 L) 3+3 ⁄ 4 pulgadas (95,3 mm), y el 327 pulgadas cúbicas (5,4 L) un diámetro interior de 4 pulgadas (101,6 mm). Un número que indica el tamaño del orificio se coloca en la parte superior de la carcasa del volante del bloque del motor, inmediatamente detrás de la culata del banco derecho. El bloque presenta un faldón profundo donde la pieza fundida se extiende por debajo de lalínea centraldel cigüeñal , formando unagalería del cárter muy rígida. El sistema de aceite alimenta una galería central a la leva y el cigüeñal primero de adelante hacia atrás, y luego se divide en la parte delantera para alimentar las dos galerías del elevador de adelante hacia atrás. Desde la parte trasera de las dos galerías del elevador se suministra aceite a los dos ejes de balancines que sirven como galerías para lubricar el tren de válvulas . Los cambios de dirección hacia adelante y hacia atrás están diseñados para eliminar las áreas de aceite rancio que tienden a formar depósitos de lodo.
250
El primer motor V8 interno de American Motors, el 250, se usó en automóviles AMC desde 1956 hasta 1961. Era un diseño moderno de motor OHV / varilla de empuje e hizo su debut en los "Especiales" de Nash Ambassador y Hudson Hornet de 1956. Estos los coches tenían el modelo de primera línea, pero se construyeron en los modelos de distancia entre ejes más corta (Statesman y Wasp) (de ahí el nombre "especial" [ cita requerida ] ). El 250 usa elevadores sólidos y viene en variedades de carburador de dos y cuatro barriles (4V solo en Nash / Hudson "Specials").
El 250 V8 era opcional en el Rambler de 1957. Todos los Ramblers V8 de 1958-60 fueron llamados "Rebels" y designados como una serie diferente. Es fácil confundir el Rambler V8 de 1957 y la línea Rebel de 1958 a 1960 con el Rambler Rebel especial de 1957 , un muscle car de edición limitada (ver 327 a continuación). En 1961, el Rambler Six pasó a llamarse " Rambler Classic " para evitar la confusión de modelos en la línea Rambler. Un motor V8 se convirtió en una opción en el Classic en lugar de un modelo separado.
287
A mediados del año modelo 1963, AMC introdujo un V8 de 287 pulgadas cúbicas (4,7 L). [5] Cuando se abandonó el 250 en 1961, no había otra opción V8 para los modelos Rambler que no fuera el Ambassador de primera línea, que solo estaba disponible con el 327. Los concesionarios se quejaron, por lo que el 287 se introdujo como una opción para el " Rambler de tamaño medio. Al igual que el 327, utiliza elevadores de válvulas hidráulicas. Solo se produjeron modelos de dos barriles, no había opciones de cuatro barriles de fábrica para el 287, ya que este era el modelo económico V8. El motor 287 se fabricó hasta el año modelo 1966. [5]
327
El AMC 327 es similar al 287 , pero desplaza 327 pulgadas cúbicas (5,4 L) debido al aumento del diámetro interior a 4 pulgadas (101,6 mm). A diferencia de los 250, la mayoría de los 327 se fabricaron con elevadores de válvulas hidráulicas. (todos los Gray Marine 327 venían con elevadores sólidos, al igual que el '57 Rebel). Contrariamente a algunos mitos, el AMC V8 no fue construido por Chevrolet , cuyo más conocido 327 V8 se introdujo cinco años después. [6]
El motor AMC 327 debutó en una edición especial Rambler Rebel, de la que se fabricaron 1.500. Fueron uno de los primeros muscle car estadounidenses . Todos los rebeldes tenían pintura plateada con una "lanza" anodizada en oro en cada lado. El 327 no estaba disponible en ningún otro modelo Rambler en 1957 que no fuera la edición especial Rebel. El motor del Rebel se diferencia del 327 instalado en los modelos Nash Ambassador y Hudson Hornet de 1957 en que utiliza elevadores de válvulas mecánicos y una relación de compresión más alta. Dado que ambos motores tenían una potencia de 255 hp (190 kW; 259 PS), es probable que el de Rebel fuera subestimado. [7]
Los modelos Nash Ambassador y Hudson Hornet "Special" fueron abandonados después de 1957, reemplazados por el Rambler Rebel de 1958 con el 250 V8. El Rebel era un Rambler con un V-8 (y modificaciones necesarias como resortes delanteros y eje trasero más fuertes). El nombre Rebel se agregó para diferenciar el Rambler de seis cilindros estándar del modelo V-8. Los grandes autos Nash y Hudson también se abandonaron después de 1957, reemplazados por el "Ambassador by Rambler" de 1958, un Rebel estirado con el 327 V8 en lugar del 250. El 327 era exclusivo de la línea Ambassador y no se podía pedir en un Rebel. (o Classic posterior) hasta 1964. Para 1965 y 1966, el 287 y el 327 estaban disponibles en Classic y Ambassador.
El 327 se vendió a Kaiser-Jeep de 1965 a 1967 para su uso en la camioneta Jeep Wagoneer SUV y Gladiator. Jeep lo llamó el "Vigilante" V8. La carburación de dos barriles era estándar en estos modelos Jeep, pero una versión de alta compresión de cuatro barriles estaba disponible en el Super Wagoneer de alta opción de 1966 a 1968. Kaiser-Jeep cambió al Buick 350 en 1967 después de que AMC descontinuara el 327. El Buick V8 La opción de motor continuó hasta 1971, después de lo cual los Jeeps regresaron a los motores AMC V8, y American Motors compró Jeep a Kaiser en 1970.
Hubo versiones de baja y alta compresión del 327 a partir de 1960. Antes de 1960, todos los 327 eran de alta compresión. Todos los modelos de baja compresión utilizaron un carburador de dos barriles y todos los modelos de alta compresión recibieron un carburador de cuatro barriles. La compresión baja es 8.7: 1, alta 9.7: 1, afectada por una diferencia de pistones.
El 327 también se ofreció como motor marino como "Fireball" por Gray Marine Motor Company . [8]
Inyección electrónica de combustible
El AMC 327 iba a ser el primer motor de producción comercial de "electroyector" de inyección electrónica de combustible (EFI). [9] Los informes de prensa sobre el sistema desarrollado por Bendix en diciembre de 1956 fueron seguidos en marzo de 1957 por un boletín de precios de AMC que ofrecía la opción EFI en el Rambler Rebel por US $ 395, pero debido a las dificultades del proveedor, los Rebels con inyección de combustible solo estaban disponibles después 15 de junio. [10] Los problemas iniciales con la unidad Electrojector significaron que solo se construyeron unos pocos carros de ingeniería y prensa, estimados en no más de seis unidades. Sin embargo, se sabe que se han construido al menos dos Rebels de preproducción con EFI. Uno fue enviado a Daytona Beach, Florida para la "Semana de la velocidad" (el precursor de las 500 Millas de Daytona de hoy ). Era el segundo coche más rápido de la playa, superado solo por un Chevrolet Corvette de 1957 con inyección mecánica de combustible , y solo por un par de décimas de segundo. [11]
El EFI 327 tenía una potencia de 288 hp (215 kW; 292 PS) y el modelo regular con carburador de cuatro barriles a 255 hp (190 kW; 259 PS). [12] El sistema EFI del Rebel era una configuración mucho más avanzada que los tipos mecánicos que aparecían entonces en el mercado y los motores funcionaban bien en climas cálidos, pero sufrían un arranque difícil en temperaturas más frías. [10] Según los informes, todos los coches EFI se convirtieron en carbohidratos de cuatro barriles antes de ser vendidos; se sabe que ninguno ha existido fuera del departamento de ingeniería de AMC.
El principal problema era que los primeros componentes electrónicos no eran lo suficientemente rápidos para los controles del motor "sobre la marcha". Chrysler utilizó esta configuración para el año modelo 1958 en sus líneas de automóviles Dodge , Chrysler, Plymouth y DeSoto . También falló, teniendo los mismos problemas.
Bendix obtuvo la licencia de patentes basadas en su diseño de los años 50 (patente de 1960) a Bosch , quien lo perfeccionó como base para su D-Jetronic , et seq. sistema de inyecciones, utilizado por primera vez en 1967.
Aplicación marina
El 250 y el 327 también se ofrecieron como un motor marino conocido como "Fireball" por Gray Marine Motor Company a partir de 1958. [8] Gray comenzó a ofrecer el 250 en 1959. El 250 se ofreció en 135, 160, 170, 175, Versiones de 178 y 185 caballos de fuerza. El 327 se fabricó en niveles de 188, 215, 220, 225 y 238 caballos de fuerza. Gray usó el 250 hasta 1966. El 327 se usó como modelo de 220 hp en 1967, el último año en que se usó un AMC V-8. [13]
V8 AMC de cubierta corta Gen-2 (1966-1970)
El AMC V8 de nueva generación se introdujo en 1966 [14] A veces se lo conoce como el AMC V8 "Gen-2". La primera versión fue el Typhoon V8 de 290 pies cúbicos (4.8 L) completamente nuevo introducido en un modelo especial de mediados de 1966 con techo rígido "Rogue". Disponibles en versión de carburador de dos barriles de 200 hp (149 kW; 203 PS) o con 225 hp (168 kW; 228 PS) con un carburador de cuatro barriles y alta compresión, los nuevos motores utilizaron tecnología de fundición de "pared delgada" y pesaron solo 540 libras (245 kg). [15] y producido en tres desplazamientos - entre 290 pulgadas cúbicas (4,8 L), 343 pulgadas cúbicas (5,6 L) y 390 pulgadas cúbicas (6,4 L) - hasta 1969.
Los tres motores comparten el mismo diseño de bloque básico y medidas externas; los diferentes desplazamientos se logran mediante diversas combinaciones de diámetro y carrera.
La medición del centro de la perforación se mantuvo igual que la del Gen-1 V8 a 4,75 pulgadas (120,7 mm) para que el equipo de perforación pudiera reutilizarse. Aparte de eso, este motor es muy diferente del modelo Gen-1. El motor Gen-1 es físicamente del tamaño de un motor Ford o GM de bloque grande, y a veces se le llama "bloque grande". El Gen-2 está más cerca del tamaño físico de los motores V8 de bloque pequeño fabricados en Estados Unidos, excepto por los centros de perforación, que son los mismos que algunos motores de bloque grande. Las únicas partes compartidas entre el Rambler V8 1966-67 y el AMV8 1966-91 son el piñón de distribución de la leva inferior y la cadena de distribución. [ cita requerida ]
El AMC V8 no fue construido por Ford ni por nadie más, aunque tiene un parecido asombroso con los motores Buick V8 posteriores (400, 430, 455). [ cita requerida ] Comparte el mismo diseño que emplea una caja de engranajes de sincronización que monta tanto el distribuidor como la bomba de aceite. También comparte el mismo esquema de lubricación que emplea un solo pasaje para alimentar tanto la leva como la manivela desde el banco del elevador derecho al cruzar tangencialmente el orificio de la leva en lugar de dos pasajes perforados, uno desde la leva hasta la manivela y otro desde la manivela hasta el banco del elevador derecho. . Algunas partes eléctricas (motor de arranque y distribuidor) se compartieron con Ford, y algunos modelos usaban carburadores Motorcraft (Ford), pero el equilibrio del diseño del motor es único.
El Gen-2 AMC V8 se introdujo por primera vez en 290 pies cúbicos (4,8 L) en 1966. Se usó exclusivamente en el modelo Rambler American el primer año. El 343 cu in (5.6 L) salió en 1967 y el AMX 390 cu in (6.4 L) llegó a mediados de 1968. Estos bloques de motor se mantuvieron sin cambios hasta el año modelo 1969.
La cabeza utilizada durante este tiempo fue el llamado "puerto rectangular", llamado así por la forma de su puerto de escape . Los 290 cabezales usan válvulas más pequeñas, entrada de 45,4 mm (1,787 pulg.) Y escape de 35,7 mm (1,406 pulg.), Lo que corresponde a su diámetro pequeño. El 343 y el AMX 390 usan las mismas cabezas de válvula más grandes, entrada de 51,4 mm (2,025 pulg.) Y escape de 41,3 mm (1,625 pulg.).
Indy 209
De 1976 a 1979, Jerry Grant "condujo el automóvil más poderoso que jamás haya aparecido en las carreras de autos de Indy ": un motor turboalimentado de 209 pulgadas cúbicas (3.4 L) de dos válvulas, AMC Gen-2 block V8 que produce 1,100 hp (820 kW; 1,115 PS) en su chasis Eagle 74. [16] [17] El coche era rápido en las rectas, pero el peso del motor hacía que las curvas fueran más difíciles de manejar. [18] El motor utilizó un 3+3 ⁄ 4 pulg. (95,3 mm) de diámetro y un cigüeñal plano plano de 2,36 pulg. (59,9 mm) de carrera.
290
La base de 290 pies cúbicos (4,8 L) produce 200 o 225 hp (149 o 168 kW) con un carburador de dos o cuatro barriles, respectivamente. Fue construido desde mediados del año modelo 1966 hasta el año modelo 1969. Tiene un diámetro y carrera de 3,75 en × 3,28 en (95,3 mm × 83,3 mm). Solo se fabricaron 623 coches en 1966 con el motor 290. Estos motores estaban disponibles en modelos especiales Rambler American Rogue de dos puertas. [15] El Rogue recién propulsado estaba disponible con una transmisión automática de tres velocidades o una transmisión manual de cuatro velocidades montada en el piso, e hizo que el automóvil "fuera adecuado para el Gran Premio de Semáforo". [5]
343
El 343 pulgadas cúbicas (5,6 L) tiene un diámetro y carrera de 4,08 pulgadas × 3,28 pulgadas (103,6 mm × 83,3 mm). El 343 / 2V básico produjo 235 hp (175 kW; 238 PS) y fue construido desde 1967 hasta 1969. La salida para la versión opcional de carburador de cuatro barriles es 280 hp (209 kW; 284 PS) y produce 365 lb⋅ft (495 N⋅m) de par (bruto). Esta versión tiene una relación de compresión de 10,2: 1.
AMX 390
Además del mayor diámetro y carrera - 4.165 pulg. × 3.574 pulg. (105.8 mm × 90.8 mm) - el motor AMX de 390 pies cúbicos (6.4 L) también recibió correas de soporte de cojinete principal más pesadas y un cigüeñal y bielas de acero forjado. Se utilizaron manivelas y varillas forjadas por su resistencia conocida; no hubo tiempo suficiente para probar la durabilidad de las piezas fundidas sin retrasar el programa de introducción de AMC. Una vez que se fabricaron las matrices de forja, no fue rentable probar las piezas fundidas debido al número relativamente bajo de motores producidos. El uso de estos componentes más fuertes también continuó con la producción de motores 401. Esta es una ventaja de estos motores AMC cuando se utilizan en aplicaciones de alto rendimiento y servicio pesado porque no tienen problemas con la rotura de las bielas ; a diferencia de los motores de bloque pequeño de gran cilindrada de otros fabricantes de automóviles nacionales. [ cita requerida ] El Gen-2 AMX 390 produjo 315 hp (235 kW; 319 PS) y fue construido en 1968 y 1969.
Gen-3 AMC de plataforma alta (1970-1991)
En 1970, los tres bloques crecieron en altura de plataforma y obtuvieron un nuevo diseño de cabeza. Aunque el motor es una consecuencia del Gen-2 V8, estos cambios hacen que sea considerado como una tercera generación de AMC V8, o "Gen-3". La carrera y la altura de la plataforma en los 290 y 343 se incrementaron en 0,16 pulgadas (4,06 mm) en ambos motores, convirtiéndose en 304 pulgadas cúbicas (5,0 L) y 360 pulgadas cúbicas (5,9 L), respectivamente. El AMX 390 de 1970 se mantuvo en el mismo desplazamiento utilizando una biela y un pistón especiales solo para este año. Se cree que AMC se quedó con el 390 el año pasado debido a la reputación que había ganado en el AMX de dos plazas, entonces todavía en producción. (Se suspendió después de 1970). En 1971, el 390 también fue golpeado por los mismos 0,16 pulgadas (4,06 mm) que las otras dos versiones del motor para convertirse en el 401.
El otro cambio en 1970 fue el cambio a las cabezas "dog-leg". Estos cabezales fluyen un 20% mejor en el lado de escape que los cabezales de puerto rectangular de 1966-1969 y, por lo tanto, son los mejores para el rendimiento. Hay dos razones para el aumento del flujo: (1) el área del puerto es más grande, debido a la pata de perro y (2) la forma del piso del puerto se cambió de una curva cóncava a una convexa. El piso cóncavo tendía a doblar el flujo de escape hacia arriba, lo que causaba turbulencias cuando el flujo se veía obligado a bajar hacia los colectores de escape. Al cambiar a un piso convexo, la curvatura del flujo comienza en la cabeza y avanza mucho más suavemente hacia el colector de escape, lo que resulta en menos turbulencias y un mejor flujo.
Los dos pernos de admisión centrales en cada cabezal se reubicaron para evitar confusiones accidentales de las tomas Gen-2 y Gen-3.
Los cabezales AMC 319 y 291 utilizados entre 1970 y mediados de 1971 tienen puertos de escape con patas de perro y cámaras de combustión de 50-52 cc. Por lo general, se identifican por los primeros tres (319) o los últimos tres (291 para las cabezas 360-401; 304 utilizaron una fundición diferente) dígitos del número de fundición. A mediados de 1971, se produjo un cambio en toda la industria automotriz estadounidense hacia relaciones de compresión más bajas, por lo que AMC aumentó el tamaño de la cámara de combustión a 58-59 cc. Los primeros tres dígitos del número de fundición en los cabezales de cámara grandes son 321, 322 o 323, según el año. La única diferencia entre los cabezales Gen-3 de cámara pequeña y grande es el tamaño de la cámara de combustión.
La caída de potencia anunciada de 1971 a 1972 ('71 304/210 hp y '72 304/150 hp, por ejemplo) no se debe a ningún cambio de motor, sino a un cambio en toda la industria de SAE Gross (también conocido como "potencia de freno "o" bhp ") según las clasificaciones de potencia neta SAE. Los motores de 1971 y 1972 producen la misma potencia. [19] Las versiones de 1971 y anteriores se clasificaron utilizando caballos de fuerza "bruta", que es con los motores funcionando sin accesorios ni correas de transmisión , filtros de aire ni restricciones del sistema de escape. El cambio a las clasificaciones de caballos de fuerza "netas" más realistas para 1972 y posteriores requirió que el motor manejara todos los accesorios de fábrica y usar el sistema de filtro de aire de fábrica y un escape de fábrica simulado. La potencia se mide en el volante para ambos sistemas. Por ejemplo, incluso con las modificaciones para reducir más las emisiones y aumentar la eficiencia, el motor de 401 pulgadas cúbicas (6.6 L) de AMC estaba entre los motores con especificaciones de fábrica más fuertes disponibles en un automóvil estadounidense en 1971, con más caballos de fuerza que los 455 pies cúbicos estándar de Pontiac . en (7.5 L) y los 454 pies cúbicos de Chevrolet (7.4 L) que impulsaban al Corvette. [19]
304
El 304 tiene un desplazamiento de 304 pulgadas cúbicas (5.0 L), que produjo 210 hp (157 kW; 213 PS) (potencia bruta) en 1970-71 y fue construido a partir de 1970. [20] La producción disminuyó anualmente a partir de entonces, inicialmente debido un cambio de potencia SAE bruta a SAE neta. Los modelos 1972-75 se clasificaron en 150 hp (112 kW; 152 PS) (calificación neta desde 1972 en adelante). Tenía una potencia de 130,5 hp (97 kW; 132 PS) en 1978 y 125 hp (93 kW; 127 PS) en 1979, el último año en que se instaló en automóviles de pasajeros, y en 1980-81, los últimos años fue utilizado en vehículos Jeep. Los motores V8 SV "Comanche" de International Harvester Corporation de 5.0 L (304 pulgadas cúbicas) a veces se confunden con el AMC 304; sin embargo, la familia de motores IHC V8 no tiene relación con el AMC V8 y, de hecho, se fabricó por primera vez en 1959,11. años antes de que el AMC diseñó el 304. La similitud en el desplazamiento es pura coincidencia.
360
El AMC 360 tiene un desplazamiento de 359,80 pulgadas cúbicas (5896,1 cc). [20] El de 2 barriles produjo 235 hp (175 kW; 238 PS) a 245 hp (183 kW; 248 PS) en 1970 hasta principios de 1971, mientras que el de 4 cilindros produjo 285 hp (213 kW; 289 PS) a 295 hp. (220 kW; 299 PS), 175 hp (130 kW; 177 PS) a 220 hp (164 kW; 223 PS) desde mediados de 1971 a 1975, 140 hp (104 kW; 142 PS) a 180 hp (134 kW; 182 PS) en 1976, 129 caballos de fuerza (96 kW; 131 PS) en 1977 y 160 caballos de fuerza (119 kW; 162 PS) de 1978 a 1991. [21]
Este motor se usó en el AMX 1970 como motor base y también en los 1970 Rebel , 1971-1978 Matador , Jeep J-series camiones 1970-1987, Wagoneer (SJ) modelos de 1972 a 1984, Cherokee (SJ) de 1974 a 1983, así como en el Grand Wagoneer de tamaño completo de 1984 a 1991, convirtiéndose en el último motor con carburador utilizado en un vehículo construido en Estados Unidos. El 360 V8 también se instaló en el auto deportivo Bricklin SV-1 para el año modelo 1974.
El 360 fue el último AMC V8 fabricado. Continuó produciéndose después de que Chrysler comprara American Motors en 1987 como motor estándar en el Jeep Grand Wagoneer hasta 1991, con la única modificación siendo la fundición "360" reemplazada por "5.9L" en el costado del bloque. [22]
390
El AMC V8 de 390 pulgadas cúbicas (6,4 L) produjo 325 hp (330 PS; 242 kW) y 420 lb⋅ft (569 N⋅m; 58 kg⋅m) de torque en todos excepto en la Rebel Machine . El motor de este muscle car tenía una potencia de 340 hp (345 PS; 254 kW) y 430 lb⋅ft (583 N⋅m; 59 kg⋅m) de torque debido a una ingesta diferente. La producción solo duró un año (1970) antes de que se convirtiera en el 401 pulgadas cúbicas (6,6 L).
401
El 401.11 cu in (6,573.0 cc) [20] produjo 330 hp (335 PS; 246 kW) brutos en 1971 y 255 hp (259 PS; 190 kW) netos de 1972 a 1975. En 1976 tenía una potencia de 215 hp (218 PS; 160 kW). Al igual que el 390, el cigüeñal y las bielas del 401 son de acero forjado. Se produjo por última vez en 1978.
El 401 estuvo disponible en las líneas de automóviles Javelin, Matador y Ambassador y en Jeeps desde su introducción en 1971 hasta 1974. En 1975 y 1976, los controles de emisiones, las tasas de seguro y los altos precios de la gasolina significaron que el 401 estaba disponible en el modelo grande de Matador. , y luego solo para las órdenes del departamento de policía. Los compradores de Jeeps de tamaño completo (Wagoneer, Cherokee, J-10 y J-20) podían pedir un 401 hasta 1978 (no disponible en 1979 [23] ). Este motor también se suministró a International Harvester para su uso como motor opcional en las camionetas pickup Light Line y Travelalls de International desde finales de 1973 hasta 1974, donde fue designado 'V-400' para diferenciarlo de la propia serie V / LV 401 de IHC.
Bloques "Sustitución de servicio"
También hubo un bloque de "Reemplazo de servicio" hecho como un diseño GEN-3 modificado. Esta es una fundición 401 (mismo número de fundición) sin la fundición de desplazamiento en el lateral y con un diámetro de 360 y una plataforma más gruesa. En teoría, este bloque único podría construirse como cualquier motor 343-401 GEN-2 o GEN-3. Un distribuidor puede almacenar uno o dos bloques para usar como reemplazo de garantía.
El área del alma del cojinete principal era más gruesa en los bloques 390, 401 y SR, lo suficientemente gruesa como para perforar y roscar dos orificios adicionales para pernos de la tapa del cojinete para una tapa principal de cuatro pernos del mercado de accesorios, lo que proporciona un extremo inferior más fuerte. AMC nunca construyó un bloque principal de cuatro pernos de fábrica, vendieron tapas principales de cuatro pernos del mercado de accesorios a través de su programa de piezas de rendimiento del Grupo 19.
El bloque SR también se vende como un bloque de carreras de alta resistencia. Apareció en 1970 a tiempo para la temporada de carreras de Trans-Am de 1971, y se usó en los autos respaldados por Trans-Am de fábrica preparados por TRACO para Penske Racing, con Mark Donohue como piloto principal. Como era una pieza estándar de fábrica, no tenía que estar homologada según las reglas T / A, y no se usó en las Jabalinas 2501 "Mark Donohue" construidas para homologar el spoiler "cola de pato". Aquellos recibieron motores estándar 360 o 390, a elección de los compradores.
Resumen del motor AMC V8
Año | Displac.-Carb. | Potencia hp (kW) | Par de apriete lb · ft ( N · m ) | Comp. proporción | Agujero en (mm) | Carrera en (mm) |
---|---|---|---|---|---|---|
1966 | 287-2B | 198 (148) @ 4700 | 280 (380) @ 2600 | 8,7: 1 | 3,75 (95,3) | 3,25 (82,6) |
327-2B | 250 (186) @ 4700 | 340 (461) @ 2600 | 4 (101,6) | |||
327-4B | 270 (201) @ 4700 | 360 (488) @ 2600 | 9,7: 1 | |||
1967 | 290-2B | 200 (149) @ 4700 | 285 (386) @ 2800 | 8,7: 1 | 3,75 (95,3) | 3,28 (83,3) |
290-4B | 225 (168) @ 4800 | 300 (407) @ 3200 | 10.0: 1 | |||
343-2B | 235 (175) @ 4400 | 345 (468) @ 2600 | 8,7: 1 | 4,08 (103,6) | ||
343-4B | 280 (209) @ 4800 | 365 (495) @ 3000 | 10,2: 1 | |||
1968 | 290-2B | 200 (149) @ 4600 | 285 (386) @ 2800 | 9,0: 1 | 3,75 (95,3) | |
290-4B | 225 (168) @ 4700 | 300 (407) @ 3200 | 10.0: 1 | |||
343-2B | 235 (175) @ 4400 | 345 (468) @ 2600 | 9,0: 1 | 4,08 (103,6) | ||
343-4B | 280 (209) @ 4800 | 365 (495) @ 3000 | 10,2: 1 | |||
390-4B | 315 (235) @ 4600 | 425 (576) @ 3200 | 4.165 (105.8) | 3,574 (90,8) | ||
1969 | 290-2B | 200 (149) @ 4600 | 285 (386) @ 2800 | 9,0: 1 | 3,75 (95,3) | 3,28 (83,3) |
290-4B | 225 (168) @ 4700 | 300 (407) @ 3200 | 10.0: 1 | |||
343-2B | 235 (175) @ 4400 | 345 (468) @ 2600 | 9,0: 1 | 4,08 (103,6) | ||
343-4B | 280 (209) @ 4800 | 365 (495) @ 3000 | 10,2: 1 | |||
390-4B | 315 (235) @ 4600 | 425 (576) @ 3200 | 4.165 (105.8) | 3,574 (90,8) | ||
390-4B (SS / AMX) | 340 (254) @ 4800 | 430 (583) @ 3400 | 12,2: 1 | |||
1970 | 304-2B | 210 (157) @ 4400 | 305 (413) @ 2800 | 9,0: 1 | 3,75 (95,3) | 3,44 (87,4) |
360-2B | 245 (183) @ 4400 | 365 (495) @ 2600 | 8.5: 1 | 4,08 (103,6) | ||
360-4B (temprano) | 290 (216) @ 4800 | 390 (529) @ 3000 | 10,2: 1 | |||
360-4B (tarde) | 295 (220) @ 4800 | 395 (536) @ 3000 | 10,5: 1 | |||
390-4B | 325 (242) @ 5000 | 420 (569) @ 3200 | 10,2: 1 | 4.165 (105.8) | 3,574 (90,8) | |
390-4B (máquina) | 340 (254) @ 5000 | 427 (579) @ 3600 | ||||
1971 | 304-2B | 210 (157) @ 4400 | 300 (407) @ 2600 | 8.4: 1 | 3,75 (95,3) | 3,44 (87,4) |
360-2B | 245 (183) @ 4400 | 365 (495) @ 2600 | 8.5: 1 | 4,08 (103,6) | ||
360-4B (temprano) | 295 (220) @ 4800 | 395 (536) @ 3000 | 10,5: 1 | |||
360-4B (tarde) | 285 (212) @ 4800 | 385 (522) @ 3000 | 9,5: 1 | |||
401-4B (temprano) | 335 (250) @ 5000 | 435 (590) @ 3400 | 10,2: 1 | 4.165 (105.8) | 3,68 (93,5) | |
401-4B (tarde) | 330 (246) @ 5000 | 430 (583) @ 3400 | 9,5: 1 | |||
1972 | 304-2B | 150 (112) @ 4200 | 245 (332) @ 2500 | 8.4: 1 | 3,75 (95,3) | 3,44 (87,4) |
360-2B | 170 (127) @ 4000 | 285 (386) @ 2400 | 8.25: 1 | 4,08 (103,6) | ||
360-4B | 195 (145) @ 4400 | 295 (400) @ 2900 | ||||
360-4B (doble ex) | 220 (164) @ 4400 | 315 (427) @ 3100 | ||||
401-4B | 235 (175) @ 4600 | 4.165 (105.8) | 3,68 (93,5) | |||
401-4B (doble ex) | 255 (190) @ 4600 | 345 (468) @ 3300 | ||||
1973 | 304-2B | 150 (112) @ 4200 | 245 (332) @ 2500 | 8.4: 1 | 3,75 (95,3) | 3,44 (87,4) |
360-2B | 170 (127) @ 4000 | 285 (386) @ 2400 | 8.25: 1 | 4,08 (103,6) | ||
360-4B | 195 (145) @ 4400 | 295 (400) @ 2900 | ||||
360-4B (doble ex) | 220 (164) @ 4400 | 315 (427) @ 3100 | ||||
401-4B | 235 (175) @ 4600 | 4.165 (105.8) | 3,68 (93,5) | |||
401-4B (doble ex) | 255 (190) @ 4600 | 345 (468) @ 3300 | ||||
1974 | 304-2B | 150 (112) @ 4200 | 245 (332) @ 2500 | 8.4: 1 | 3,75 (95,3) | 3,44 (87,4) |
360-2B | 170 (127) @ 4000 | 285 (386) @ 2400 | 8.25: 1 | 4,08 (103,6) | ||
360-4B | 195 (145) @ 4400 | 295 (400) @ 2900 | ||||
360-4B (doble ex) | 220 (164) @ 4400 | 315 (427) @ 3100 | ||||
401-4B | 235 (175) @ 4600 | 4.165 (105.8) | 3,68 (93,5) | |||
401-4B (doble ex) | 255 (190) @ 4600 | 345 (468) @ 3300 | ||||
1975 | 304-2B | 150 (112) @ 4200 | 245 (332) @ 2500 | 8.4: 1 | 3,75 (95,3) | 3,44 (87,4) |
360-2B | 175 (130) @ 4000 | 285 (386) @ 2400 | 8.25: 1 | 4,08 (103,6) | ||
360-4B | 195 (145) @ 4400 | 295 (400) @ 2900 | ||||
360-4B (doble ex) | 220 (164) @ 4400 | 315 (427) @ 3100 | ||||
401-4B | 255 (190) @ 4600 | 345 (468) @ 3300 | 4.165 (105.8) | 3,68 (93,5) | ||
1976 | 304-2B | 120 (89) @ 3200 | 220 (298) @ 2200 | 8.4: 1 | 3,75 (95,3) | 3,44 (87,4) |
360-2B | 140 (104) @ 4000 | 260 (353) @ 2400 | 8.25: 1 | 4,08 (103,6) | ||
360-4B | 180 (134) @ 4400 | 280 (380) @ 2800 | ||||
401-4B | 215 (160) @ 4200 | 320 (434) @ 2800 | 4.165 (105.8) | 3,68 (93,5) | ||
1977 | 304-2B | 121 (90) @ 3450 | 219 (297) @ 2000 | 8.4: 1 | 3,75 (95,3) | 3,44 (87,4) |
360-2B | 129 (96) @ 3700 | 245 (332) @ 1600 | 8.25: 1 | 4,08 (103,6) | ||
360-4B | 170 (127) @ 3500 | 280 (380) @ 2800 | ||||
401-4B | 195 (145) @ 3500 | 305 (413) @ 2800 | 4.165 (105.8) | 3,68 (93,5) | ||
1978 | 304-2B | 130 (97) @ 3200 | 238 (323) @ 2000 | 8.4: 1 | 3,75 (95,3) | 3,44 (87,4) |
360-2B | 140 (104) @ 3350 | 278 (377) @ 2000 | 8.25: 1 | 4,08 (103,6) | ||
360-4B | ||||||
401-4B | 4.165 (105.8) | 3,68 (93,5) | ||||
1979 | 304-2B | 125 (93) @ 3200 | 220 (298) @ 2400 | 8.4: 1 | 3,75 (95,3) | 3,44 (87,4) |
360-2B | 245 (183) @ 4400 | 365 (495) @ 2600 | 8.5: 1 | 4,08 (103,6) | ||
360-4B | ||||||
1980 | 304-2B | 125 (93) @ 3200 | 220 (298) @ 2400 | 8.4: 1 | 3,75 (95,3) | 3,44 (87,4) |
360-2B | 4,08 (103,6) | |||||
360-4B | ||||||
1981 | 304-2B | 125 (93) @ 3200 | 220 (298) @ 2400 | 8.4: 1 | 3,75 (95,3) | |
360-2B | 4,08 (103,6) | |||||
360-4B | ||||||
mil novecientos ochenta y dos | 360-2B | |||||
360-4B | ||||||
1991 | 360-2B | 144 (107) @ 3000 | 280 (380) @ 1600 |
Ver también
- Motor AMC Straight-4
- Motor AMC Straight-6
- Transmisiones AMC / Jeep
- Lista de motores Chrysler
- Lista de aplicaciones de transmisión AMC
Referencias
- En línea
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- General
- Sessler, Peter C. (2010). Ultimate American V-8 Engine Data Book (Segunda edición). MBI Publishing. ISBN 978-0-7603-3681-6.