La acción de 11-12 de diciembre de 1917 fue una operación naval alemana en el Mar del Norte contra los convoyes de vela en la ruta del convoy escandinava de Noruega a Lerwick ( / l ɛ r ɪ k / , "Lerrick") en las Islas Shetland durante el primer Guerra mundial . Los barcos que transportaban carbón desde el puerto de carga de Immingham en el estuario de Humber fueron transportados a Lerwick por el canal de guerra, a lo largo de la costa este del norte de Inglaterra y Escocia, para ser enviados en convoyes a los neutrales escandinavos, junto con barcos que transportaban carga general.
Acción del 11 al 12 de diciembre de 1917 | |||||||
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Parte de la campaña del Mar del Norte de la Primera Guerra Mundial | |||||||
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Beligerantes | |||||||
imperio Alemán | Reino Unido | ||||||
Comandantes y líderes | |||||||
Reinhard Scheer Paul Heinrich | CCI Cavendish Vincent Molteno | ||||||
Fuerza | |||||||
Tercera Media Flotilla: SMS G-101, G-103, G-104, V-100 Cuarta Media Flotilla: 5 destructores | HMS Pellew , Partridge HMS Ouse , Garry | ||||||
Bajas y perdidas | |||||||
3 heridos | Perdiz : 97 hombres asesinados 52 capturados Pellew : 4 presos muertos total: 61 (navales y mercantes) |
La segunda flotilla alemana , equipada con los destructores más grandes y modernos, atacó la ruta del convoy británico escandinavo en dos lugares, la tercera media flotilla frente a la costa noruega y la cuarta media flotilla a lo largo de la ruta de la costa este británica. Un convoy de seis barcos, escoltado por dos destructores y cuatro arrastreros, fue atacado frente a Noruega y destruido; el ataque en el canal de guerra tuvo menos éxito, pero un carguero se hundió, otro gravemente dañado y cuatro arrastreros fueron atacados.
Fondo
Envío neutral
La campaña de submarinos alemanes infligió graves pérdidas a la navegación neutral, pero las contramedidas británicas en el Mar del Norte lograron limitar las pérdidas de los buques mercantes escandinavos. Las pérdidas británicas continuaron sin cesar y en los últimos tres meses de 1916 las pérdidas de 618.000 toneladas de registro bruto (TRB) fueron igualadas por solo 220.000 TRB de la construcción de nuevos barcos. De enero a marzo de 1917, se perdieron 912.000 TRB para reemplazar 326.000 TRB. El transporte marítimo neutral fue una adición importante a la flota mercante británica, pero en el último trimestre de 1916, las pérdidas por transporte marítimo no británico, excluyendo las de las potencias centrales, fueron de 1,159,000 TRB y en los siguientes tres meses fueron de 1,619,000 frente a un nuevo edificio de 587,000 (principalmente en EE. UU. construcción). Los barcos británicos estaban equipados con armamento defensivo, a menudo un cañón de 4,7 pulgadas con tripulación naval. Los neutrales tenían miedo de armar sus barcos y comprometer su condición de no combatientes, haciéndolos más vulnerables que los barcos británicos. [1]
Noruega
En febrero de 1917, el gobierno británico hizo sondeos con varios gobiernos neutrales sobre la compra de sus flotas mercantes, pero la sugerencia fue rechazada. En las negociaciones con el gobierno noruego sobre la reanudación de las importaciones de carbón de Gran Bretaña, los noruegos estaban tan desesperados por el carbón que ofrecieron la flota mercante si el asunto podía llevarse a cabo sin represalias alemanas. La sugerencia fue aún más convincente para los noruegos porque los británicos podían requisar sus barcos sin provisión para ningún suministro a Noruega. En junio de 1917, unas 300.000 personas protestaron contra el aumento de los precios de los alimentos, 40.000 acudieron a la capital, Kristiania . [2]
El primer ministro noruego, Gunnar Knudson, pensó que otra escasez de carbón causaría desempleo masivo, malestar social y posiblemente una revolución. Se sugirió que, en lugar de vender la flota, los noruegos deberían fletarla y que los barcos británicos armados fueran sustituidos en las rutas que sufrían las peores pérdidas de los submarinos alemanes. La Asociación de Armadores de Noruega ( Norges Rederiforbund ) estaría de acuerdo con el Acuerdo de Arqueo en el que el transporte de carbón a Noruega estaría asegurado por el fletamento británico o la requisición de los barcos de Rederiforbund . La connivencia del gobierno noruego en el arreglo se camuflaría por ser hecha por el Rederiforbund y el Ministerio de Navegación. Los británicos ganaron 130 cargueros de 200.000 TRB y los noruegos 250.000 toneladas largas (250.000 t) de carbón al mes. [2] [a]
En abril de 1917, los británicos comenzaron a enviar carbón al norte desde el estuario de Humber a Lerwick en las islas Shetland y luego a través del Mar del Norte a Noruega. La cuota mensual de 250.000 toneladas largas (254.012 t) requería convoyes diarios desde Lerwick, la mayoría de los cuales eran barcos neutrales escandinavos, generalmente escoltados por dos destructores británicos de un grupo de ocho desprendidos de la Gran Flota, apoyados por varios arrastreros armados. [4] [b] Hasta el 1 de julio, 351 barcos hicieron el viaje hacia el este desde Lerwick y 385 el viaje hacia el oeste desde Noruega, un promedio de 368 viajes de ida y vuelta al mes, por la pérdida de veinte barcos. En julio, diez barcos fueron hundidos por los ataques de SM U-67 , SM U-60 , SM U-94 , SM U-52 y SM UC-55 , desde 454, una pérdida del 2,2 por ciento. [6] Los barcos de escolta realizaron siete ataques de carga de profundidad sin ningún efecto y el HMS Itchen fue torpedeado mientras escoltaba a los mineros hacia el norte por la costa británica hasta Lerwick. Anticipándose a la dificultad añadida de escoltar a los mineros en otoño, invierno y primavera, se enviaron varios cruceros al Humber. [7] Los convoyes escandinavos habían tenido un éxito considerable, pero tuvieron que navegar en aguas donde eran vulnerables a los buques de superficie alemanes durante la mayor parte del viaje. El viaje de regreso comenzó en Bergen en Noruega, un puerto neutral donde los alemanes podían observar las travesías y el uso de barcos neutrales hizo imposible que los británicos mantuvieran en secreto los procedimientos de los convoyes y las travesías. [8] En noviembre, las entregas de carbón británicas fueron menos de la mitad de la cuota mensual de 250.000 toneladas largas (250.000 t), lo que hizo que el Almirantazgo se mostrara reacio a permitir más retrasos en el recorrido del convoy escandinavo. [9]
Acción frente a Lerwick
Aproximadamente a las 6:00 am del 17 de octubre, los vigías de Strongbow detectaron dos embarcaciones inusuales que convergían sobre el destructor. Se señalaron desafíos a los barcos y el tercero recibió una respuesta defectuosa. Los primeros proyectiles alemanes cortaron la tubería de vapor principal, quemando a muchos de los tripulantes de la sala de máquinas hasta la muerte; el capitán, Edward Brooke, resultó herido, el transmisor inalámbrico destruido y el barco quedó muerto en el agua. Mary Rose envió una señal inalámbrica mientras se acercaba a los barcos alemanes y otra estación pidió que se repitiera la señal, pero Brummer bloqueó las transmisiones. [10] Se hundieron cuatro mercantes; que se escuchó en Mary Rose , cuyo capitán asumió que el convoy estaba bajo ataque de submarinos. Los torpedos y los cañones no se podían usar simultáneamente, porque los transmisores de alcance y deflexión no funcionaban, pero Mary Rose atacó a los cruceros alemanes a alta velocidad, abriendo fuego de 6.000 a 7.000 yd (3,0 a 3,5 nmi; 3,4 a 4,0 millas; 5,5 a 6,4 km). [11]
A 2.000 yardas (0,99 millas náuticas; 1,1 millas; 1,8 km), los barcos alemanes chocaron contra Mary Rose , Fox ordenó "abandonar el barco" y ocho hombres escaparon en un flotador Carley . [11] Los barcos alemanes dispararon contra el flotador y un bote a motor con supervivientes de Strongbow . [12] Se hundieron cinco barcos mercantes más, y los alemanes no dieron tiempo a que las tripulaciones abandonaran el barco. La danesa Margrethe recibió disparos mientras la tripulación subía a los barcos. Bremse y Brummer dejaron a Margrethe en llamas y atacaron al sueco H. Wikander y al noruego Kristine . El capitán, Roeneviz, fue recogido por un bote salvavidas de Habil y dijo que después de que ordenó abandonar el barco, un proyectil golpeó el bote salvavidas de detrás, matando a siete hombres, a lo que la tripulación volvió a abordar a Kristine y en vano hizo una señal a los alemanes para que dejaran de disparar. Margrethe fue rematada por Bremse y Brummer cuando se dirigían a casa a las 8:20 am P. Fannon , el SS City of Cork británico y el SAS Ben Cleugh y el SS Londinier belga escaparon; Elise regresó más tarde para rescatar a los sobrevivientes. [11]
Búsqueda
El Almirantazgo pospuso la navegación de Lerwick a Noruega prevista para el 18 de octubre, lo que llevó a Beatty a preguntar por qué. Resultó que el almirante Sir Henry Oliver , subjefe del Estado Mayor Naval , había recibido más señales decodificadas, lo que llevó a los descifradores de códigos a inferir que Brummer no estaba en una incursión de colocación de minas. Oliver se guardó la información para sí mismo hasta las 2:20 pm del 17 de octubre, dieciocho horas después de recibirla. Las decodificaciones sugirieron que los barcos perseguían convoyes; en ese momento, Bremse y Brummer estaban al norte de Bergen, corriendo hacia el sur por Horns Rev (Horns Reef) a unos 15 km (9,3 millas) de Blåvandshuk , el punto más occidental de Dinamarca. Aproximadamente a las 3:30 pm Elise se encontró con dos destructores británicos que transmitieron la noticia del ataque alemán al comodoro de flotillas. El almirante Sir Frederic Brock , el almirante al mando, Orkneys y Shetlands recibió la señal a las 3:50 pm y Beatty fue informado entre las 4:00 pm y las 5:00 pm, cuando los barcos alemanes habían llegado a las cercanías de Stavanger . Beatty envió nuevas órdenes a los barcos de patrulla a las 6:15 pm para navegar hacia el este e interceptar los cruceros alemanes en Horns Reef, pero los barcos alemanes estaban de regreso en el puerto a las 5:00 am del día siguiente. [13]
Preludio
Plan Hochseeflotte
El comandante de la Flota de Alta Mar, el almirante Reinhard Scheer , estaba satisfecho con los resultados de la acción frente a Lerwick, pero decidió montar otra operación cuando quedó claro que los barcos escandinavos todavía navegaban por la ruta Bergen-Lerwick. El próximo ataque iba a ser una operación más elaborada con ataques en dos puntos de la ruta del convoy escandinavo. La segunda flotilla (destructora) ( Kommodore Paul Heinrich ) con los destructores más grandes y rápidos de la flota de alta mar, comprendía la tercera media flotilla ( Korvettenkapitän Hans Kolbe) con los torpederos de clase G101 G-101 , G-103 , G -104 [1.116-1.350 toneladas largas (1.134-1.372 t)] (cuatro cañones de 105 mm (4,1 pulgadas) y seis tubos de torpedo cada uno) de [33 nudos (38 mph; 61 km / h)] y la clase B 97 El destructor SMS V-100 con cuatro cañones de 88 mm (3,5 pulgadas), seis tubos de torpedos y una velocidad de 36 kN (41 mph; 67 km / h), la cuarta media flotilla estaba equipada de manera similar. [14]
La 4ª Media Flotilla (Heinrich) debía atacar el transporte marítimo en el canal de convoyes a lo largo de la costa este británica y la 3ª Media Flotilla ( Hans Kolbe ) debía atacar el transporte marítimo en el extremo oriental de la ruta Lerwick a Bergen. La segunda flotilla (destructora) iba a ser escoltada por el crucero ligero SMS Emden que esperaría al noreste del Dogger Bank, el punto donde se separaban las medias flotillas, para actuar como una estación de retransmisión inalámbrica. [15] La fuerza de asalto partió temprano el 11 de diciembre a 19 nudos (22 mph; 35 km / h) y a las 4:00 pm las medias flotillas se separaron, la 3ª continuando hacia el norte y la 4ª hacia un punto de la costa inglesa. 25 millas náuticas (29 millas; 46 km) al norte de Newcastle . [dieciséis]
Después de la acción frente a Lerwick, se celebró una conferencia en el Almirantazgo el 22 de octubre desde la que el 5 de noviembre Beatty y su personal hicieron propuestas para cambiar el sistema de convoyes escandinavos. Cuando se propuso el sistema original de convoyes, se invitó a los comandantes de las áreas de patrulla de la costa este a comentar y varios señalaron que el sistema no podía mantenerse en secreto por mucho tiempo. Un oficial predijo que se necesitarían arreglos para proteger los convoyes de los barcos de superficie y de los submarinos; el éxito del sistema de convoyes desde entonces había arrullado a los británicos hasta la complacencia. [17]
Las órdenes permanentes no mencionaban tácticas contra el ataque de buques de superficie y los capitanes de destructores nunca habían discutido la posibilidad. El ataque frente a Lerwick mostró que las escoltas de convoyes no eran suficientes para derrotar un ataque de buques de superficie. [17] Se celebró una reunión en Rosyth que recomendó que los convoyes zarparan de Methil Docks , en la orilla norte del Firth of Forth, que estaba mejor equipada que Lerwick y más cerca de las rutas comerciales suecas y danesas. Los convoyes deben dirigirse a Methil todos los días, pero las salidas a Escandinavia se limitan a cada tres días. El movimiento hacia el sur enviaría convoyes más cerca de las bases alemanas, contra las cuales los convoyes deberían integrarse en el sistema de convoyes del Atlántico, con protección de crucero. El próximo convoy escandinavo zarpó de Noruega a Lerwick el 20 de octubre. [18]
Viajes británicos, del 10 al 11 de diciembre
A las 2:00 pm del 10 de diciembre, un convoy en dirección sur, principalmente de mineros, partió de Lerwick hacia Immingham en el estuario de Humber , escoltado por los destructores HMS Ouse y Garry . Un convoy general en dirección sur también partió de Lerwick hacia los puertos de la costa este, escoltado por los destructores HMS Rother y Moy . [19] El 11 de diciembre, el convoy escandinavo diario con rumbo al este compuesto por Bollsta y Kong Magnus (noruego) Torleif y Bothnia (sueco), Maracaibo (danés) y Cordova (británico) zarpó de Lerwick, con destino al faro de Marstein ( Marstein fyrstasjon ). cerca de Bergen , alrededor del mediodía del 12 de diciembre. El convoy fue escoltado por los destructores HMS Pellew (Teniente Comandante JRC Cavendish), Partridge (Teniente Comandante RH Ransome) y los arrastreros del Almirantazgo HMT Livingstone , Comandante Fullerton , Lord Alverstone y Tokio . [20] [c]
El convoy escandinavo debía hacer dos encuentros, el primero a 28 km al sur de Lerwick y el segundo a 46 km al suroeste de Bjørnafjorden , la entrada a Bergen. [21] Una fuerza de cobertura de los cruceros blindados HMS Shannon y Minotaur (el capitán Vincent Molteno de Shannon al mando), del 2º Escuadrón de Cruceros , con cuatro destructores, zarpó de Scapa Flow a las 22:00 horas del 11 de diciembre. La fuerza de cobertura debía seguir la ruta del convoy escandinavo, encontrarse con el convoy en dirección oeste desde Noruega a la mañana siguiente (12 de diciembre) y luego navegar hacia el este a lo largo de la ruta del convoy para proteger el convoy en dirección este en ruta desde Lerwick. El 3er escuadrón de cruceros ligeros ( HMS Chatham , Yarmouth y Birkenhead , SNO Captain Louis Woollcombe ) con cuatro destructores zarpó a las 5:15 pm para estar a 30 millas náuticas (35 millas; 56 km) frente a Jæren en Noruega a las 8:30 am del 12 de diciembre. , para un recorrido hacia el sur a lo largo del lado oeste del Skaggerak hasta Bovbjerg Fyr (faro de Bovbjerg) en Dinamarca y regreso durante la noche. [22]
Comportamiento
Tercera Media Flotilla
Cuanto más navegaba la 3ª Media Flotilla hacia el norte, peor era el deterioro del tiempo. A las 9:00 p. M. Hubo un fuerte oleaje y un vendaval del sur, ya las 3:00 a. M. Del 12 de diciembre, Kolbe tuvo que reducir la velocidad debido a una tormenta del noroeste. Kolbe cambió de rumbo hacia Utsira frente a la costa noruega, para fijar mejor su posición y buscar un convoy que se sabe que zarpó de Drammen en el sureste de Noruega. Utsire fue visto a las 6:00 am cuando el clima se había moderado levemente y Kolbe giró hacia el norte nuevamente, solo para ser forzado por el clima a disminuir a 9 kN (10 mph; 17 km / h) y luego girar hacia el sur a las 10:00. Soy Kolbe tenía la intención de mantenerse fuera de la vista de la tierra hasta que oscureciera y luego acercarse para buscar barcos mercantes. Uno de los destructores sufrió problemas con el motor y la velocidad limitada a 25 nudos (29 mph; 46 km / h), en lugar de enviar al destructor solo de regreso. A las 11:30 pm se avistó el convoy escandinavo. [23]
A las 11:45 del 12 de diciembre, el convoy escandinavo estaba cerca de la segunda cita a aproximadamente 59 ° 50'N 3 ° 50'E / 59.833 ° N 3.833 ° E / 59,833; 3.833, al suroeste de Bjørnafjorden, la ruta hacia Bergen. [24] Pellew y Partridge navegaban en línea a popa con el convoy de seis barcos mercantes detrás, con arrastreros armados al frente y a los lados. Soplaba un fuerte viento del noroeste y un fuerte oleaje que limitaba la velocidad de los destructores. Los vigías de los destructores vieron barcos hacia el norte y Partridge intentó desafiar a los barcos, retrasado por un reflector inservible, que tardó diez minutos en ponerse en funcionamiento. Se envió el desafío y Pellew recibió una advertencia de que la respuesta era incorrecta. Los barcos estaban más cerca del convoy y estaban a 5 millas náuticas (5,8 millas; 9,3 km) de distancia cuando los dos destructores fueron a las estaciones de acción y Pellew ordenó al convoy que se dispersara. [25]
Ninguno de los capitanes del destructor había sido informado sobre la fuerza de cobertura; Pellew cruzó el frente del convoy para llegar al lado norte amenazado, seguido por Partridge, que le indicó a Beatty, el comandante en jefe, que varios barcos alemanes estaban cerca. Cavendish esperaba retrasar un ataque alemán al convoy mediante una acción audaz, pero los barcos alemanes se dividieron, tres paralelos a Pellew y Partridge y uno hacia el convoy. Los británicos eran superados en número y estaban a favor del viento, el vendaval del noroeste, arrojaba rocío a las caras de los artilleros británicos. Cuando los dos destructores descendieron a los valles de las olas, las únicas partes visibles de los barcos alemanes fueron los mástiles y las tapas de los embudos. Los artilleros alemanes fueron característicamente rápidos y precisos y en poco tiempo, Partridge recibió un impacto en la parte delantera de la sala de máquinas, cortando la tubería de vapor principal, llenando la sala de máquinas con vapor sobrecalentado, matando a los ocupantes. [26] [d]
Con Partridge parado en el agua, el cañón de popa fue alcanzado y noqueado unos minutos más tarde y se recibió un torpedo hacia adelante casi al mismo tiempo. El barco comenzó a hundirse y Ransome ordenó que se abandonara el barco a las 12:20 pm. El ingeniero-comandante PL Butt entró en la sala de máquinas y abrió un condensador para asegurarse de que el barco se hundiera lo más rápido posible. [28] Mientras la tripulación del Partridge lanzaba los botes salvavidas y las balsas, los tenientes AAD Gray y LJB Walters vieron que el destructor alemán V-100 estaba frente a los tubos de torpedos y disparó uno, que golpeó sin explotar. Los otros tubos no pudieron apuntar y poco después, Gray resultó herido en el muslo. Ambos oficiales fueron metidos en un bote salvavidas, del que fueron arrojados cuando volcó. Gray ayudó a Walters a nadar hasta una balsa, que solo tenía espacio para uno. Gray, todavía sangrando, nadó hacia el V-100, el destructor alemán más cercano, cuya tripulación lo rescató. Antes de perder el conocimiento, Gray vio a Partridge golpeado por otro torpedo y explotó al hundirse. Butt subió a cubierta y esperó con Ransome hasta que solo la popa estuvo por encima del agua, luego saltó. [28]
Después de abrir fuego, Pellew fue alcanzado en la sala de máquinas y perdió velocidad; Cavendish ordenó un giro para llevar los torpedos, pero los cables eléctricos a ellos se habían cortado y solo se lanzó uno. Una repentina ráfaga de lluvia oscureció Pellew y los barcos alemanes se unieron al V-100 para rematar el convoy, que ya había hundido a los buques mercantes y al arrastrero armado Livingstone , que a 5 millas náuticas (5,8 millas; 9,3 km) había sido alcanzado en el sala de máquinas, cabina y cubierta de comedor antes de que se hundiera. [29] Los cañones de 3 libras de los tres arrastreros restantes no eran rival para la potencia de fuego de los destructores alemanes. El comandante Fullerton fue alcanzado cerca de su arma, la cubierta del comedor y el cabrestante se utilizaron para lanzar el bote salvavidas, arrojando a los ocupantes al agua. Mientras el arrastrero se hundía, los destructores alemanes continuaron disparando a una distancia de 700 yd (640 m); los supervivientes fueron rescatados alrededor de las 6:30 pm por el HMS Sable . Algunos tripulantes fueron rescatados por los alemanes y, a las 2:20 pm, el HMS Sorceress encontró a tres . [30] Tokio y Lord Alverston se hundieron rápidamente, pero los doce tripulantes de Lord Alverston escaparon en barco y aterrizaron en la isla Stolmen , al norte de Selbjørnsfjorden , donde fueron recogidos por un barco Sjøforsvaret (Marina Real Noruega). En 45 minutos, todo lo que quedaba era Pellew y algunos botes salvavidas. [31]
Fuerza de cobertura
Al mediodía, los operadores inalámbricos en Shannon recibieron la señal de Partridge y Molteno ordenó un aumento de velocidad a 20 nudos (23 mph; 37 km / h) y quince minutos después, Molteno recibió otra señal, sin el distintivo de llamada del barco emisor. debido a la interferencia inalámbrica alemana, pero se podían leer "destructores enemigos en el encuentro T" (el segundo encuentro). La fuerza de cobertura estaba a 110 km (60 millas náuticas) al oeste del convoy y Molteno ordenó a sus cuatro destructores que se adelantaran, pero cuando llegaron, los destructores alemanes tenían un 2+1 ⁄ 2 horas de ventaja para empezar a casa. Los destructores pasaron una hora rescatando a los supervivientes. Beatty recibió el mensaje a las 12:20 pm y sin idea de la composición de la fuerza alemana ordenó al 5º Escuadrón de Batalla, el 2º Escuadrón de Cruceros y el 4º Escuadrón de Cruceros y la Fuerza de Cruceros de Batalla que se prepararan para zarpar. Cuando llegó la segunda señal, con la información de que la fuerza alemana era destructora, a la 1:03 pm se ordenó al 3er Escuadrón de Cruceros que se dirigiera hacia el segundo encuentro. El 3er Escuadrón de Cruceros Ligeros se dirigía hacia el norte mientras los destructores alemanes navegaban hacia el sur, los cruceros ligeros navegaban a 10 millas náuticas (12 millas; 19 km) de distancia; al mediodía, los cruceros estaban a unas 150 millas náuticas (170 millas; 280 km) al sur del segundo encuentro del convoy. Debido al mal tiempo, los destructores alemanes se dirigieron al Skaggerak para regresar vía Kiel en el Báltico , escapando de los cruceros. [32]
4th Half-Flotilla, 11 de diciembre
A las 4:00 pm, cuando estaba cerca de la costa este, la cuarta media flotilla interceptó mensajes inalámbricos británicos de Inchkeith . [33] [e] Heinrich infirió que un convoy británico en dirección sur escoltado por destructores debía partir del Firth of Forth por la noche, que ocho cruceros estaban en Rosyth , varios destructores en el Tyne y dos más en Immingham en el estuario de Humber. . La información se malinterpretó porque las "fuerzas de escolta" en el lenguaje británico eran patrullas de rutina a lo largo del canal de guerra frente a la costa, no escoltas de convoyes. La más inexacta fue la inferencia sobre el convoy en dirección sur desde el Firth of Forth, donde nadie llegaba ni salía. Los únicos convoyes en el mar a lo largo de esa parte de la costa eran el convoy escandinavo en dirección sur y el convoy costero escoltado por Rother y Moy desde Lerwick que había zarpado el 10 de diciembre. [19]
A pesar de malinterpretar las señales interceptadas, la 4.a Media Flotilla se acercaba al convoy escoltado por Ouse y Garry que, al mediodía del 11 de diciembre, había navegado tan al sur como Aberdeen, alcanzando un punto a 45 millas náuticas (52 millas; 83 km) al este. de Fife Ness por 16:00, una hora antes de Heinrich leer los mensajes inalámbricos. [19] A las 11:00 pm, el convoy había pasado el faro de Longstone en las islas Farne , aún ignorando la fuerza alemana al este. El tiempo empeoró después del anochecer y en medio de la niebla y la lluvia, el danés Peter Willemoes y el sueco Nike se alejaron del convoy, y los escoltas lo tomaron por los capitanes del barco que se dirigían deliberadamente a Blyth , su destino. [35]
4th Half-Flotilla, 12 de diciembre
Alrededor de las 0:30 am del 12 de diciembre, la cuarta media flotilla encontró a Peter Willemoes a 25 millas náuticas (29 millas; 46 km) al este del canal de guerra, cuando su capitán tuvo la impresión de que su barco estaba a 6 millas náuticas (6,9 millas; 11 km) al este de las Islas Farne. Los destructores alemanes lo hundieron con torpedos y dejaron atrás a los supervivientes. Kolbe perdió la oportunidad de obtener información sobre el convoy antes de girar hacia el norte, alejándose de él. [33] La flotilla navegó más cerca de la costa, en busca del Longstone Light, frente a Seahouses , en la costa norte de Northumberland . Heinrich se sorprendió al descubrir que no estaba iluminado, pero como por la noche pasaba poco tráfico marítimo, se había acostumbrado a mostrar la luz solo en los momentos en que pasaban los barcos. Los escoltas del convoy escandinavo habían solicitado la luz desde las 21.30 hasta las 23.30 horas y como la luz estaba apagada cuando llegaron los barcos alemanes, tuvieron que hacer un gran circuito alrededor de las Islas Farne por seguridad, mientras miraban hacia el al norte para el convoy que se pensaba se dirigía al sur desde el Firth of Forth. [36]
Mientras los destructores alemanes hundían a Peter Willemoes , el convoy escandinavo pasaba por la isla Coquet , a 30 millas náuticas (35 millas; 56 km) al sur, todavía vulnerable a la interceptación y destrucción antes del amanecer. A las 4:00 am, los destructores se encontraron con Nike cerca de Blyth, lo torpedearon y nuevamente se abstuvieron de rescatar a los sobrevivientes. Los destructores alemanes tuvieron poco tiempo y abandonaron Nike , pensando erróneamente que se había hundido. [36] Cuando partió la 4ª Media Flotilla, se vieron cuatro arrastreros a vapor y se consideró que eran el convoy que esperaban. Los destructores alemanes abrieron fuego contra los arrastreros a las 4:30 am; JJ Smart se hundió y Ranter se dañó. [37] Heinrich buscó otros barcos hasta las 5:00 am y luego navegó de regreso a Emden , encontrándose a las 4:15 pm. [38] La Royal Navy no supo nada de la salida del destructor alemán durante varias horas. Poco después de las 4:00 am, los vigías costeros de Blyth habían informado de disparos hacia el noreste y unos quince minutos después, la estación de observación de Hartlepool informó de disparos desde la misma dirección. El depósito de North Shields indicó al Almirantazgo que probablemente los sonidos procedían de Ouse y Garry . El oficial naval superior en el Tyne hizo una señal a los destructores y recibió una respuesta de que los sonidos se habían escuchado, aparentemente a distancia, dejándolo contento de que el convoy estaba a salvo. [39]
Secuelas
Análisis
En 1920, Reinhard Scheer escribió que los ataques a los convoyes escandinavos obligaron a los británicos a reforzar las escoltas que defendían a los buques mercantes que navegaban por la ruta, lo que se sumó a la dificultad británica para encontrar suficientes barcos para las escoltas de convoyes alrededor de las islas británicas. [40] En 1931, el historiador oficial británico, Henry Newbolt, escribió que las sospechas británicas de una salida de un destructor alemán hacia la costa de Northumberland podrían haberse despertado antes de no ser por dos de los tres arrastreros que escaparon de la destrucción, lo que indica que habían sido atacados por un submarino. . Al mediodía del 12 de diciembre, el Almirantazgo aún ignoraba que los destructores alemanes habían estado en el canal de guerra durante la noche. Cuando el convoy llegó a Immingham en el estuario de Humber en la tarde del 12 de diciembre, ambos capitanes de destructores desconocían el ataque a sus rezagados. [39] Arthur Marder escribió en 1969 que era difícil proteger los convoyes escandinavos en dirección este y oeste al mismo tiempo, con suficientes destructores para una sola navegación, lo cual fue causado por el requisito del Almirantazgo de que la Gran Flota siempre estuviera lista para navegar. si la Flota de Alta Mar se estaba preparando para dejar el puerto. Hubiera sido lógico navegar menos convoyes, más grandes, con una fuerza de cobertura más poderosa. [41]
En 1994, Paul Halpern escribió que los éxitos alemanes contra los convoyes escandinavos causaron muchos disturbios en Gran Bretaña contra el Almirantazgo y fue fundamental en el despido de Jellicoe del puesto de First Sea Lord en diciembre. A pesar de las dos incursiones, Halpern escribió que la amenaza de los submarinos alemanes era mucho mayor y que los alemanes deberían haber aprovechado más sus ventajas tácticas contra el comercio escandinavo. En el primer sistema de convoyes, que duró desde el 28 de abril de 1917 hasta el 18 de enero de 1918, de los 1.617 barcos convocados hacia el este, se hundieron 17 ; de los 1.806 barcos convocados en dirección oeste , 23 fueron hundidos. Según los nuevos acuerdos desde el 19 de enero de 1918 hasta el final de la guerra, 2.045 barcos en convoyes en dirección este (OZ) sufrieron tres pérdidas; en los convoyes de HZ (en dirección oeste), se perdieron doce barcos en 2.185 viajes. Durante la guerra hubo 7.653 salidas en convoyes escandinavos con 55 barcos perdidos, una tasa del 0,72 por ciento. Con los convoyes incluidos a lo largo de la costa este, desde abril de 1917 hasta noviembre de 1918, hubo 30,713 embarcaciones en convoyes y 126 hundimientos, una tasa de pérdidas del .41 por ciento. [42]
En 2019, Steve Dunn escribió que los alemanes habían logrado limitar la comunicación inalámbrica durante la redada, lo que dejó a la Sala 40 sin oportunidades para advertir al Almirantazgo. Dado que el ataque a los rezagados del convoy de Lerwick en dirección sur no se informó como un ataque de barcos de superficie sino de un submarino y el convoy informó que el sonido de los disparos estaba a popa, el oficial naval superior con base en Tyne juzgó que el convoy estaba a salvo. Cuando la señal inalámbrica parcial de Partridge llegó a Molteno, sin dar su posición, envió una respuesta dando su velocidad y rumbo, pero cuando sus destructores llegaron al sitio del ataque, no había nada que pudieran hacer más que rescatar a los sobrevivientes. [43] El Vicealmirante Eric Geddes , Primer Lord del Almirantazgo, ordenó una investigación sobre las cabezas del Primer Lord del Mar John Jellicoe y el Almirante David Beatty, el comandante en jefe de la Gran Flota . [44]
El tribunal absolvió a los oficiales navales implicados en el desastre, pero culpó al Almirantazgo de no coordinar la protección del convoy, a pesar de que se reconoció el peligro de ataques tras el ataque alemán cerca de Lerwick el 17 de octubre. Se habían convocado varias conferencias, pero no se habían introducido cambios en el momento de los ataques en diciembre. Los arreglos de mando estaban todavía demasiado fragmentados y se culpó de la pérdida del convoy a la inadecuada relación entre el Almirantazgo y los comandantes locales. [45] [f] El Almirantazgo fue declarado culpable por no notificar a los comandantes operativos de la información que razonablemente podían esperar recibir. La investigación concluyó que el almirante de las Orcadas y las Shetlands se había enfrentado a una tarea imposible. La responsabilidad de los convoyes escandinavos y costeros debe estar centralizada bajo el mando de un oficial de bandera responsable ante el comandante en jefe de la Gran Flota. El 24 de diciembre, Geddes pidió la dimisión de Jellicoe y, al día siguiente, Jellicoe escribió que el fiasco del convoy del 11 al 12 de diciembre había sido el último de muchos desacuerdos entre ellos. [45]
Damnificados
En su libro de 1920 sobre la Flota de Alta Mar, Scheer informó que los alemanes tomaron 52 prisioneros de Partridge y los arrastreros armados con 23 prisioneros civiles de los barcos mercantes, para tres heridos entre las tripulaciones de los destructores; la tripulación danesa se negó a ser rescatada. [47] En 2019, Steve Dunn escribió que los alemanes anunciaron que habían tomado 52 prisioneros de Partridge ; 97 tripulantes habían muerto, incluido el capitán. Cuatro hombres en Pellew murieron y cinco cuerpos arrojados a tierra fueron enterrados por la Armada de Noruega en el cementerio de Frederikstad. La Cruz Roja envió un informe a Gran Bretaña el 9 de enero de 1918 de que había 61 prisioneros en Alemania, de Partridge , Tokio , Livingstone y SS Cordova ; el piloto del convoy, embarcado en Tokio , estaba entre los prisioneros. [48]
Eventos subsecuentes
Al amparo de las tormentas y la niebla, Pellew cruzó hacia las aguas territoriales noruegas alrededor de las 3:00 pm y ancló cerca de la isla Slotteroe para hacer reparaciones. El barco torpedero noruego HNoMS Hvas se ofreció a remolcar a Pellew a un fondeadero más seguro, pero violó la línea y terminó siendo remolcado al estrecho de Bekkevig por Pellew . El HMS Sabrina llegó para hacerse cargo de la tripulación si Pellew estaba demasiado dañado para navegar antes de la fecha límite de internamiento (24 horas) en aguas neutrales. El barco torpedero HNoMS Brand llegó al día siguiente con una orden para que Pellew partiera a las 3:00 p.m. Después de varias tergiversaciones diplomáticas , mientras la tripulación de Pellew , con la ayuda de Sabrina, trabajaba para reparar el barco pero no estaba lista para zarpar hasta las 5: 30 pm, después de la fecha límite. A las 00:30 a. M. Del 14 de diciembre, cuando Sabrina debía quedarse sin tiempo a las 6:30 a. M., Se llegó a una solución diplomática y a las 6:20 a. M. Se invitó a Pellew a salir, llegando a Scapa Flow el 15 de diciembre, escoltado por la fuerza de cobertura. [49]
Nuevo sistema de convoyes
La menor cantidad de cruceros por el Mar del Norte recomendada en la reunión de Rosyth después de la acción frente a Lerwick necesitaba un estudio debido al acuerdo de carbón anglo-noruego para que los británicos entregaran 250.000 toneladas largas (250.000 t) de carbón al mes. En noviembre, las entregas fueron menos de la mitad de la cuota, dejando al Almirantazgo reacio a aumentar los retrasos. Un cambio en la ruta necesitaba una discusión entre el Almirantazgo y los comandantes locales y el 10 de diciembre un oficial del Estado Mayor Naval asistió a una conferencia en Longhope de los oficiales a cargo de los convoyes escandinavos. Todos estuvieron de acuerdo en que los convoyes deberían zarpar de Methil, que estaba mejor equipado que Lerwick y sería más conveniente para el comercio danés y sueco de todos modos. Beatty aceptó las decisiones con la advertencia de que la nueva ruta estaba más cerca de las bases alemanas y más vulnerable a los ataques. La única solución práctica era integrar los convoyes escandinavos en el sistema de convoyes del Atlántico y proporcionar escoltas de cruceros. [9] Tres días después de la pérdida del convoy del 12 de diciembre, el Almirantazgo adoptó las resoluciones de la reunión de Rosyth. En el Año Nuevo, los convoyes debían ir desde Humber a Methil diariamente y desde Methil a Escandinavia cada tres días. Beatty organizaría las fuerzas de cobertura y los convoyes navegarían hacia el norte hasta la latitud de Aberdeen. Debido a que la nueva ruta era más larga que Lerwick a Bergen y más arriesgada, un escuadrón de batalla de la Home Fleet reforzó las escoltas locales, una desviación del principio de concentración de fuerzas desde el comienzo de la guerra. [50]
Órdenes de batalla
Kaiserliche Marine
Datos de Dunn (2019) a menos que se indique [51]
- SMS Emden ( crucero de clase Königsberg )
- 2da Flotilla: Kommodore Paul Heinrich (destructores, [ torpedobootzerstörer ])
- 3a Media Flotilla: Hans Kolbe
- SMS G-101
- SMS G-103
- SMS G-104
- SMS V-100
- 4a Media Flotilla (Paul Heinrich)
- 5 destructores [24]
Datos de Dunn (2019) a menos que se indique [52]
- Destructores
- HMS Pellew
- Perdiz de HMS
- Arrastreros armados
- HMT Livingstone
- Comandante Fullerton del HMT
- HMT Lord Alverstone
- HMT Tokio
Datos de Dunn (2019) a menos que se indique [53]
- Córdoba (Gran Bretaña): 2284 toneladas de registro bruto (TRB), carga no conocida
- Maracaibo (Dinamarca): 526 TRB, carga desconocida
- Bollsta (Noruega): 1.701 TRB, posiblemente carne salada
- Kong Magnus (Noruega): 1101 TRB, posiblemente carne salada
- Torleif (Suecia): 832 TRB
- Botnia (Suecia): 1.723 TRB 1.000 toneladas largas (1.000 t) de carbón con destino a Gotemburgo
Fuerza de cobertura
Datos de Dunn (2019) a menos que se indique [54]
- Cruceros: del segundo escuadrón de cruceros
- HMS Shannon (Capitán Vincent Molteno , SNO)
- HMS Minotaur (Comandante John Harper )
- Destructores
- HMS Sable
- HMS Hechicera
- +2 otros destructores
Servicios de acompañantes de Lerwick-Immingham
Datos de Dunn (2019) a menos que se indique [54]
- Destructores
- HMS Ouse
- HMS Garry
Convoy de Lerwick-Immingham
Datos de Dunn (2019) a menos que se indique [54]
- Peter Willemoes (Suecia)
- Nike (Dinamarca)
- 4 colliers
Arrastreros armados
Datos de Dunn 2019 a menos que se indique [37]
- JJ Smart (hundido)
- Ranter (dañado)
- + dos arrastreros
Notas
- ↑ La interrupción causada por la guerra naval entre Gran Bretaña y Alemania afectó a los demás países escandinavos. En 1916, Suecia racionó el azúcar; harina de pan, leche y carne en 1917 y patatas en 1918. [3]
- ^ HMS Marmion , Sarpedon , Mary Rose , Obedient , Strongbow , Tirade , Marvel , Morning Star , el crucero Brilliant (barco depósito) y el barco del oficial superior, el viejo crucero Leander . [5]
- ^ Los destructores tenían tres cañones de 4 pulgadas , dospompones de 2 libras y dos tubos de torpedo gemelos; los arrastreros un cañón de 3 libras cada uno. [20]
- ^ El ingeniero-comandante PL Butt y el artífice jefe de la sala de máquinas, George Wood, hicieron varios intentos de entrar en la sala de máquinas para rescatar a los supervivientes, pero el vapor los frustró. [27]
- ↑ La narración está tomada de la historia oficial británica, que atribuye erróneamente esta parte de la operación a la 3ra Media Flotilla. [33] Newbolt se contradice con Marder (1969), Halpern (1995) y Dunn (2019). [34]
- ↑ El 5 de febrero, el Almirantazgo escribió a Beatty rechazando las críticas de la investigación de los Señores del Almirantazgo. [46]
Notas al pie
- ^ Dunn 2019 , págs. 129-130.
- ↑ a b Dunn , 2019 , págs. 133, 130-131.
- ^ Dunn 2019 , p. 133.
- ^ Halpern 1995 , p. 376.
- ^ Newbolt 2003 , p. 152.
- ^ Massie 2003 , p. 747; Newbolt 2003 , pág. 152.
- ^ NSM 1933 , págs. 270-271.
- ^ Marder , 1969 , págs. 293-294.
- ↑ a b Newbolt , 2003 , p. 184.
- ^ Marder , 1969 , p. 297.
- ↑ a b c Newbolt , 2003 , p. 154.
- ^ Dunn 2019 , p. 165.
- ^ Dunn 2019 , p. 166.
- ^ Halpern 1995 , p. 378; Dunn 2019 , pág. 180.
- ^ Dunn 2019 , p. 177.
- ^ Scheer 1920 , pág. 311.
- ↑ a b Newbolt , 2003 , p. 157.
- ^ Dunn 2019 , págs. 171-173, 177-188.
- ↑ a b c Newbolt , 2003 , p. 186.
- ↑ a b Dunn , 2019 , págs.180, 282.
- ^ Newbolt 2003 , p. 185.
- ^ Dunn 2019 , págs. 177-178.
- ^ Scheer 1920 , págs. 312-313.
- ↑ a b Hurd , 2003 , p. 73.
- ^ Newbolt 2003 , págs. 188-189.
- ^ Newbolt 2003 , págs. 189-190.
- ^ Newbolt 2003 , págs. 189-190; Dunn 2019 , pág. 181.
- ↑ a b Dunn , 2019 , pág. 181.
- ^ Newbolt 2003 , págs. 190-191; Hurd 2003 , págs. 73–74.
- ^ Hurd 2003 , p. 74.
- ^ Dunn 2019 , p. 182; Newbolt 2003 , págs. 190-191.
- ^ Newbolt 2003 , págs. 191-192, 197-198.
- ↑ a b c Newbolt , 2003 , págs. 186-188.
- ^ Marder , 1969 , p. 311; Halpern 1995 , pág. 378; Dunn 2019 , pág. 177.
- ^ Newbolt 2003 , págs. 186-187.
- ↑ a b Newbolt , 2003 , págs. 186-188; Dunn 2019 , pág. 179.
- ↑ a b Dunn , 2019 , pág. 179.
- ^ Newbolt 2003 , págs. 186-188; Scheer 1920 , pág. 312.
- ↑ a b Newbolt , 2003 , p. 188.
- ^ Scheer 1920 , pág. 314.
- ^ Marder , 1969 , p. 314.
- ^ Halpern 1995 , págs. 379–380.
- ^ Dunn 2019 , págs. 183-184.
- ^ Dunn 2019 , págs. 186-187.
- ↑ a b Dunn , 2019 , págs. 186-188.
- ^ Dunn 2019 , p. 188.
- ^ Scheer 1920 , págs. 313–314.
- ^ Dunn 2019 , págs. 182-183, 186.
- ^ Dunn 2019 , págs. 185-186.
- ^ Newbolt 2003 , págs. 193-194.
- ^ Dunn 2019 , págs.177, 180.
- ^ Dunn 2019 , p. 180.
- ^ Dunn 2019 , p. 282.
- ↑ a b c Dunn , 2019 , pág. 178.
Referencias
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- Halpern, PG (1995) [1994]. Una historia naval de la Primera Guerra Mundial (pbk. UCL Press, edición de Londres). Annapolis: Prensa del Instituto Naval. ISBN 1-85728-498-4.
- Hurd, AS (2003) [1929]. La Marina Mercante . Historia de la Gran Guerra Basada en Documentos Oficiales por Dirección de la Sección Histórica del Comité de Defensa Imperial. III (facs. Repr. Departamento de Libros Impresos y Prensa Naval y Militar del Museo Imperial de Guerra, Uckfield ed.). Londres: John Murray. ISBN 978-1-84342-567-0.
- Marder, AJ (1969). Del Dreadnought al Scapa Flow: la Royal Navy en la era Fisher, 1904-1919: 1917, año de crisis . IV . Londres: Oxford University Press. págs. 311–315. OCLC 1072069754 .
- Massie, Robert K. (2003). Castillos de acero: Gran Bretaña, Alemania y la victoria de la Gran Guerra en el mar . Londres: Pimlico. ISBN 978-1-84413-411-3.
- Monografía del personal naval (histórica) Home Waters Parte VIII Diciembre de 1916 - Abril de 1917 (PDF) . XVIII (edición escaneada en línea). 1933. OCLC 816504329 . Consultado el 16 de mayo de 2020 , a través de www navy gov au.
- Newbolt, HJ (2003) [1931]. Operaciones navales (con estuche de mapa adjunto) . Historia de la Gran Guerra Basada en Documentos Oficiales por Dirección de la Sección Histórica del Comité de Defensa Imperial. V (facs. Repr. Departamento de Libros Impresos y Prensa Naval y Militar del Museo Imperial de Guerra, Uckfield ed.). Londres: Longmans, Green & Co. págs. 184-194. ISBN 978-1-84342-493-2. Consultado el 16 de mayo de 2020 , a través de Archive Foundation.
- Scheer, R. (1920). Flota de Alta Mar de Alemania en la Guerra Mundial . Londres: Cassell. págs. 310–311. OCLC 495246260 . Consultado el 10 de diciembre de 2020 , a través de Archive Foundation.
Otras lecturas
- Fayle, C. Ernest (1924). Comercio marítimo: el período de guerra submarina sin restricciones, con un mapa y diagramas estadísticos . Historia de la Gran Guerra Basada en Documentos Oficiales por Dirección de la Sección Histórica del Comité de Defensa Imperial. III . Nueva York: Longmans Green & Co. p. 187. OCLC 310597113 . Consultado el 28 de junio de 2020 , a través de Archive Foundation.
- O'Hara, V .; Dickson, W. David; Worth, R., eds. (2013). Para coronar las olas: las grandes armadas de la Primera Guerra Mundial . Annapolis, MD: Naval Institute Press. ISBN 978-1-61251-269-3.