El vuelo 296 de Air France fue un vuelo fletado de un nuevo Airbus A320-111 operado por Air France para Air Charter . [1] El 26 de junio de 1988, el avión se estrelló mientras realizaba un paso bajo sobre el aeropuerto de Mulhouse-Habsheim ( código de aeropuerto de la OACI LFGB) como parte del Salón Aeronáutico de Habsheim. La mayor parte de la secuencia del accidente, que ocurrió frente a varios miles de espectadores, fue grabada en video. La causa del accidente ha sido fuente de una gran controversia.
Accidente | |
---|---|
Fecha | 26 de junio de 1988 |
Resumen | Cuestionado:
|
Sitio | Aeropuerto de Mulhouse-Habsheim , Mulhouse , Francia 47 ° 44′58 ″ N 7 ° 25′34 ″ E / 47.74944 ° N 7.42611 ° ECoordenadas : 47 ° 44′58 ″ N 7 ° 25′34 ″ E / 47.74944 ° N 7.42611 ° E |
Aeronave | |
Tipo de aeronave | Airbus A320-111 |
Operador | Aire Francés |
Registro | F-GFKC |
Origen del vuelo | Aeropuerto Charles de Gaulle |
Escala | Aeródromo de Habsheim |
Destino | Aeropuerto de Basilea-Mulhouse |
Ocupantes | 136 |
Pasajeros | 130 |
Tripulación | 6 |
Muertes | 3 |
Lesiones | 50 |
Supervivientes | 133 (136 inicialmente) |
Este vuelo en particular fue el primer vuelo de pasajeros del A320 (la mayoría de los que iban a bordo eran periodistas y ganadores de rifas ). Se suponía que el sobrevuelo a baja velocidad, con el tren de aterrizaje bajado, tendría lugar a una altitud de 30 m (100 pies); en cambio, el avión realizó el sobrevuelo a 30 pies (9,1 m), rozó las copas de los árboles del bosque al final de la pista (que no se había mostrado en el mapa del aeropuerto entregado a los pilotos) y se estrelló. Todos los pasajeros sobrevivieron al impacto inicial, pero una mujer y dos niños murieron por inhalación de humo antes de que pudieran escapar.
Los informes oficiales concluyeron que los pilotos volaron demasiado bajo, demasiado lento, no pudieron ver el bosque y accidentalmente volaron hacia él. El capitán, Michel Asseline, refutó el informe y afirmó que un error en la computadora fly-by-wire le impidió aplicar el empuje y tirar hacia arriba. A raíz del accidente, hubo denuncias de que los investigadores habían alterado las pruebas, específicamente los registradores de vuelo de la aeronave ("cajas negras").
Este fue el primer accidente fatal de un A320.
Aeronave
El avión accidentado, un Airbus A320 -111, matrícula F-GFKC, número de serie 9, voló por primera vez el 6 de enero de 1988 y fue entregado a Air France el 23 de junio, tres días antes de su destrucción. Fue el tercer A320 entregado a Air France, el cliente de lanzamiento. [2]
Tripulación de cabina de vuelo
El capitán Michel Asseline, de 44 años, había sido piloto de Air France durante casi veinte años y tenía los siguientes avales: Caravelle ; Boeing 707 , 727 y 737 ; y Airbus A300 y A310 . Fue un piloto muy distinguido con 10.463 horas de vuelo. [1] Capitán de entrenamiento desde 1979, Asseline fue designado para dirigir la subdivisión de entrenamiento del A320 de la compañía a fines de 1987. Como piloto técnico de Air France, había estado muy involucrado en vuelos de prueba del tipo A320 y había realizado maniobras más allá de las operaciones normales. limitaciones. Asseline tenía total confianza en los sistemas informáticos de la aeronave. [3]
El primer oficial Pierre Mazières, de 45 años, había estado volando con la aerolínea desde 1969 y había sido capitán de entrenamiento durante seis años. Estaba respaldado en el Caravelle, Boeing 707 y 737, y había calificado como capitán del A320 tres meses antes del accidente. [3] Mazières tenía 10 853 horas de vuelo. [1]
Plan de vuelo
En el momento del incidente, solo tres aviones del nuevo tipo se habían entregado a Air France, y se había elegido el más nuevo (en servicio durante dos días) para el sobrevuelo. [3]
El avión debía volar desde el aeropuerto Charles de Gaulle al aeropuerto de Basilea-Mulhouse para una conferencia de prensa. Luego, abordarían los pasajeros de vuelos chárter y el avión volaría la corta distancia hasta el pequeño aeródromo de Habsheim . El capitán haría un paso elevado a bajo nivel sobre la pista 02, ascendería y retrocedería, y repetiría el paso elevado sobre la misma pista en la dirección recíproca (pista 20). A esto le seguiría un viaje turístico hacia el sur hasta el Mont Blanc antes de que los pasajeros regresaran al aeropuerto de Basilea-Mulhouse. Finalmente, el avión regresaría a París . [3]
Los pilotos habían tenido un fin de semana ajetreado y no recibieron el plan de vuelo hasta la mañana del vuelo. No recibieron detalles verbales sobre el paso elevado o el aeródromo en sí. [3]
Trasvolar
El plan de vuelo era que cuando se acercaran al aeródromo, extenderían el flap de la tercera etapa, bajarían el tren de aterrizaje y se alinearían para un vuelo nivelado a 100 pies (30 m). El capitán reduciría la velocidad del avión a su velocidad mínima de vuelo con el ángulo de ataque máximo , deshabilitaría el "piso alfa" (la función que de otro modo aumentaría automáticamente el empuje del motor cuando el ángulo de ataque alcanzara los 15 °) y confiaría en el primer oficial para ajustar. el motor empuja manualmente para mantener 100 pies. Después de la primera pasada, el primer oficial aplicaría la potencia del interruptor de despegue / ida y vuelta (TOGA) y ascendería abruptamente antes de dar la vuelta para la segunda pasada. "¡Lo he hecho veinte veces!" Asseline aseguró a su primer oficial. [3] El paso elevado había sido aprobado por la Dirección de Operaciones Aéreas y el Departamento de Seguridad de Vuelo de Air France, y se había informado al control del tráfico aéreo ya la torre de Basilea . [3]
El aeródromo de Habsheim era demasiado pequeño para figurar en la computadora de vuelo de la aeronave, lo que requería una aproximación visual ; Ambos pilotos tampoco estaban familiarizados con el aeródromo cuando comenzaron su descenso desde 2,000 pies (610 m) a solo 6 millas náuticas (11 km) del campo. Esta distancia era demasiado corta para estabilizar la altitud y la velocidad de la aeronave para el paso elevado. [3] Además, el capitán esperaba del plan de vuelo hacer el pase sobre la pista 02 (3.281 pies (1.000 m) de largo, pavimentada) y se estaba preparando para esa alineación. Pero cuando la aeronave se acercó al campo, la tripulación de la cabina de vuelo notó que los espectadores estaban reunidos al lado de la pista 34R (2,100 pies (640 m) de largo, pasto). Esta desviación de último minuto en la aproximación distrajo aún más a la tripulación de estabilizar la altitud de la aeronave y rápidamente se redujo a 40 pies (12 m). [3]
Desde más arriba, el bosque al final de la 34R parecía un tipo diferente de césped. Pero ahora que la aeronave estaba realizando su sobrevuelo a solo treinta pies, la tripulación notó que la aeronave estaba más baja que el peligro ahora identificado de que se acercaban rápidamente. [3] La grabadora de voz de la cabina registró la llamada del primer oficial:
- Primer oficial: "¡Poder de TOGA! ¡Pista de ida y vuelta!" [3]
Seguido por:
- Micrófono de cabina (CAM): [Aumento de la velocidad del motor]
- CAM: [Ruidos de impacto en los árboles]
- Capitán: "¡Oh, mierda!"
- FIN DE CINTA
La tripulación aplicó toda la potencia y Asseline intentó trepar. Sin embargo, los ascensores no respondieron a las órdenes del piloto porque el sistema informático del A320 activó su modo de "protección alfa" (destinado a evitar que la aeronave entrara en pérdida ). Menos de cinco segundos después, las turbinas comenzaron a ingerir hojas y ramas mientras el avión rozaba las copas de los árboles. Las cámaras de combustión se obstruyeron y los motores fallaron. El avión cayó al suelo. [3]
Tradicionalmente, los pilotos respetan los peligros inherentes de volar a bajas velocidades a baja altitud y, normalmente, un piloto no intentaría volar una aeronave tan cerca del punto muerto con los motores en ralentí (ajuste de empuje mínimo en vuelo). En este caso, sin embargo, los pilotos involucrados no dudaron en volar la aeronave por debajo de su velocidad de vuelo mínima normal porque el propósito del sobrevuelo era demostrar que los sistemas informáticos de la aeronave garantizarían que la sustentación siempre estaría disponible independientemente de cómo se manejaran los pilotos. los controles. La experiencia de Asseline de volar el tipo de aeronave en los límites exteriores de su envolvente de rendimiento de vuelo puede haber llevado a un exceso de confianza y complacencia. [3]
Choque y evacuación
Durante el impacto, el ala derecha fue arrancada y el combustible derramado se encendió de inmediato. Dos camiones de bomberos partieron en el espectáculo aéreo y los siguió una ambulancia. Los servicios de emergencia locales fueron informados por radiocomunicación. [3]
Dentro del avión, muchos de los pasajeros estaban aturdidos por golpearse la cabeza con el respaldo de los asientos delante de ellos. Algunos pasajeros tuvieron dificultades para desabrocharse los cinturones de seguridad porque no estaban familiarizados con el mecanismo (que difiere del tipo que se usa en los cinturones de seguridad de los automóviles). El sobrecargo fue a anunciar instrucciones a los pasajeros, pero el auricular del sistema de megafonía había sido arrancado. Luego intentó abrir la puerta delantera del lado izquierdo, que estaba bloqueada por árboles. La puerta se abrió parcialmente y el tobogán de escape de emergencia comenzó a inflarse mientras estaba atascado parcialmente dentro del fuselaje. El sobrecargo, un pasajero y un asistente de vuelo (un invitado de otra aerolínea) lograron empujar la puerta para abrirla por completo. En el proceso, el sobrecargo y el pasajero fueron expulsados del fuselaje con el tobogán aterrizando encima de ellos. El asistente de vuelo comenzó a evacuar a los pasajeros, pero pronto comenzaron a amontonarse en la parte inferior del tobogán ya que su ruta estaba bloqueada por árboles y ramas. La salida de los pasajeros se detuvo temporalmente mientras el sobrecargo y otra azafata comenzaban a despejar las ramas. Cuando continuó la evacuación, la asistente de vuelo se quedó en la puerta, ayudando a los pasajeros, hasta que comenzó a sufrir inhalación de humo . [3]
Para entonces, el fuego había entrado por el lado derecho del fuselaje a través de la sección del piso dañada entre las filas de asientos 10 y 15. Un pasajero intentó abrir la salida superior del lado izquierdo. No se abría, lo cual fue una suerte, ya que en ese momento había un incendio en el ala izquierda. [3]
Los pasajeros, presa del pánico, empezaron a empujar hacia el frente de la cabina. Un asistente de vuelo que estaba parado en el centro de la cabina en el asiento 12D fue empujado hacia el pasillo por un pasajero severamente quemado del 12F. Luego, mientras ayudaba a otro pasajero cuya ropa estaba en llamas, la oleada de personas que se apresuraban a escapar la llevó adelante. Después de que la avalancha de gente se fue y el interior se volvió rápidamente tóxico, se paró en la puerta principal y llamó a la cabaña. No hubo respuesta y el espeso humo negro hizo imposible una verificación visual, por lo que salió del fuselaje. La evacuación por la puerta trasera había sido rápida y fluida gracias a las instrucciones de los auxiliares de vuelo en la parte trasera del avión. [3]
El equipo médico del espectáculo aéreo llegó y comenzó a examinar a los pasajeros. Diez minutos después del accidente, llegó el primero de los camiones de bomberos. Pero debido al bosque, solo los vehículos más pequeños pudieron llegar a los restos. Aparte de la sección de cola, el avión fue consumido por el fuego. [3]
De 136 personas a bordo, tres no escaparon. Uno era un niño discapacitado en el asiento 4F que no podía moverse. Otra era una niña en el asiento 8C, que no podía quitarse el cinturón de seguridad (su hermano menor se había quitado el cinturón de seguridad, pero se dejó llevar por la avalancha de gente antes de que pudiera ayudar a su hermana). La tercera era una mujer que había llegado a la puerta principal y luego regresó para ayudar a la niña. Treinta y cuatro pasajeros requirieron hospitalización por lesiones y quemaduras. Ambos pilotos sufrieron heridas leves en la cabeza y también sufrieron inhalación de humo y conmoción . [3]
Investigacion del accidente
La investigación oficial fue realizada por la Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil (BEA), la oficina francesa de investigación de accidentes aéreos, junto con Air France y Airbus. [3] Aunque la investigación oficial se escribió en francés, la BEA publicó una versión en inglés el 29 de noviembre de 1989. La versión traducida del informe se puede encontrar en la base de datos de accidentes de aviación y en la red de seguridad de la aviación. [4] [5]
Registradores de vuelo
Las grabadoras de vuelo del avión se encontraron todavía conectadas en la sección de la cola sin quemar. La grabadora de voz de cabina (CVR) continuó funcionando durante aproximadamente 1,5 segundos después del impacto inicial. El registrador de datos de vuelo digital (DFDR) continuó funcionando durante aproximadamente un segundo, luego registró datos sin sentido durante otros dos segundos. La interrupción de la energía ocurrió adelante de la sección de la cola, muy probablemente en el área del hueco de la rueda, que resultó muy dañada. [3]
El CVR se leyó durante la noche del 26 de junio en la BEA. La transcripción se aclaró más tarde con la ayuda de los pilotos involucrados. La velocidad de la cinta se estableció utilizando la frecuencia de 400 Hz del suministro eléctrico de la aeronave y luego se sincronizó con las grabaciones de control de tráfico aéreo, que incluían una pista de tiempo. [3]
El DFDR fue leído la misma noche por el Centro de pruebas de vuelo de Brétigny sur Orge :
- 12:43:44 - la aeronave comienza su descenso desde 2,000 pies (610 m), inicialmente a una velocidad de 300 pies (91 m) por minuto con 'Flaps 1'.
- 12:44:14 - la potencia del motor se reduce al ralentí de vuelo. Tres segundos más tarde, el tren de aterrizaje se extiende. Diez segundos más tarde, se selecciona 'Flaps 2'.
- 12:44:45 - Se selecciona 'Flaps 3' cuando la aeronave desciende 500 pies (150 m) a una velocidad de 177 nudos.
- 12:45:06: el avión desciende 200 pies (61 m) a una velocidad aerodinámica de 155 nudos.
- 12:45:15 - la aeronave, ahora a 27 m (90 pies), comienza una desviación hacia la derecha (ángulo de inclinación máximo: 30 °) para alinearse con la franja de césped 34R.
- 12:45:23 - la aeronave completa la desviación a una altura de 46 pies (14 m) y una velocidad de 141 nudos. Durante esta maniobra, una fluctuación en la altura del radio altímetro corresponde al paso de la aeronave sobre un parche de árboles (mientras que antes y después de esta fluctuación, las lecturas del radio altímetro y las del altímetro barométrico coinciden perfectamente). Tres segundos después, la aeronave desciende 40 pies (12 m) a una velocidad de 132 nudos. El Capitán comienza a quemar la aeronave (levanta el morro 4 °) para nivelar su vuelo. La aeronave se nivela a 30 pies (9,1 m).
- 12:45:30 - la actitud de nariz hacia arriba aumenta a 7 °.
- 12:45:35 - La posición de morro arriba es ahora de 15 ° y la velocidad es de 122 nudos. Se aplica la potencia TOGA. Cuatro segundos después, el avión comienza a golpear las copas de los árboles. [3]
Aeronaves y motores
Los investigadores encontraron que la aeronave estaba en condiciones de volar, que su peso y centro de gravedad habían estado dentro de los límites y que no había evidencia de fallas en los sistemas mecánicos o electrónicos. [3]
La tripulación de la cabina de vuelo creía que los motores no habían respondido a la aplicación de toda la potencia. Con los motores CFM56-5, se requieren cuatro segundos para pasar del 29% N 1 [a] (vuelo inactivo) al 67%. Luego, se necesita un segundo más para pasar del 67 al 83% de N 1 . A partir de los parámetros del motor registrados en el DFDR y el análisis espectral de los sonidos del motor en el CVR, se determinó que cinco segundos después de aplicar la potencia TOGA, la velocidad N 1 del motor Nº1 era 83% mientras que la del motor Nº2 era 84%. El análisis espectral de los sonidos del motor indicó que 0,6 segundos después, ambos motores habían alcanzado el 91% (en esta etapa, estaban comenzando a ingerir vegetación). Esta respuesta de los motores cumplió con sus datos de certificación. [3]
Reporte oficial
El informe oficial de BEA concluyó que la causa probable del accidente fue una combinación de lo siguiente:
- Altura de paso muy baja, más baja que los obstáculos circundantes;
- Velocidad muy lenta y reduciendo para alcanzar el máximo ángulo de ataque posible;
- Velocidad de los motores en vuelo inactivo; y
- Aplicación tardía de la energía de ida y vuelta. [3]
Además, la oficina llegó a la conclusión de que si el descenso por debajo de los 100 pies no fue deliberado, puede haber sido el resultado de que la tripulación no tuvo debidamente en cuenta la información visual y auditiva disponible para ellos con respecto a la elevación "sobre el nivel del suelo" (AGL). de la aeronave. [1] [2]
El informe recomendó además que:
- Los pasajeros deben tener prohibido todos los vuelos de demostración.
- Las tripulaciones de vuelo deben contar con un reconocimiento adecuado de los aeródromos y garantizar que
- Los procedimientos de la compañía aérea deben revisarse para asegurarse de que cumplen con las regulaciones oficiales sobre altitud.
Procesos
En 1997, el capitán Asseline, el primer oficial Mazières, dos funcionarios de Air France y el presidente del club de vuelo que patrocinaba el espectáculo aéreo fueron acusados de homicidio involuntario . Los cinco fueron declarados culpables. Asseline fue condenado inicialmente a seis meses de prisión junto con doce meses de libertad condicional . Mazières recibió una sentencia condicional de doce meses. [6] Los demás fueron condenados a libertad condicional. Asseline salió del tribunal y dijo que apelaría al tribunal más alto de Francia, la Cour de Cassation . Según la legislación francesa , Asseline debía someterse al sistema penitenciario antes de que la Cour de Cassation pudiera ocuparse de su caso . En 1998, la apelación de Asseline fue rechazada y su sentencia se incrementó a diez meses de prisión junto con diez meses de libertad condicional. [7]
Explicación alternativa
La serie documental de televisión Mayday también informa afirmaciones en el episodio 3 de la temporada 9 de que la grabadora de vuelo del avión podría haber sido manipulada e indicó que se habían eliminado cuatro segundos de la cinta; esto se demostró reproduciendo una cinta de la torre de control y comparándola con la cinta restante. Asseline argumenta que intentó aplicar el empuje antes de lo indicado en los datos del registrador de vuelo. Cuando aumentó el acelerador para nivelar a 100 pies, los motores no respondieron. Asseline afirma que esto indica un problema con el sistema fly-by-wire del avión en lugar de un error del piloto . Después de unos segundos, afirma Asseline, se preocupó de que el control del acelerador completamente computarizado del avión hubiera fallado y respondió presionando el acelerador completamente hacia atrás y luego hacia adelante nuevamente. Para entonces, el avión había tocado los árboles. Mayday también analiza la teoría de que fue la computadora la culpable, no los pilotos. Debido a que la altitud de la aeronave había caído por debajo de los 100 pies, las computadoras del avión estaban programadas para creer que estaba aterrizando y, por lo tanto, no permitían maniobras drásticas de ninguno de los pilotos. Cuando la tripulación de repente le pidió al avión más potencia y sustentación, simplemente los ignoró. [7]
El Instituto de Criminología y Pruebas Forenses de la Policía, con sede en Suiza, también afirmó que los registradores de datos de vuelo pueden haberse cambiado y no eran los originales del avión. [7] [8] Airbus refutó detalladamente estas afirmaciones en un documento publicado en 1991, alegando que el investigador independiente empleado por los cineastas cometió un error al sincronizar las grabaciones debido a un malentendido de cómo el parámetro "Radio Transmit" en el registrador de datos de vuelo funcionó. [9]
Dramatización
El episodio "Culpando al piloto" de la serie de televisión Survival in the Sky presentó el accidente.
La serie de televisión Discovery Channel Canadá / National Geographic Mayday presentó el accidente y la investigación posterior en un episodio de la temporada 9 titulado "Piloto contra avión" e incluyó una entrevista con el capitán Michel Asseline, sobrevivientes e investigadores de accidentes. [10]
El episodio "Descensos desastrosos" de la serie de televisión Aircrash Confidential producida por WMR Productions e IMG Entertainment, presentó el accidente e incluyó una entrevista con el Capitán Michel Asseline.
Ver también
- Lista de accidentes e incidentes relacionados con aviones comerciales
- Lista de accidentes e incidentes de airshow
Notas
- ^ La velocidad del ventilador de la etapa 1 de unmotor turbofan , expresada como un porcentaje del máximo normal
Notas al pie
- ^ a b c d "Commission d'Enquête sur l'accident survenu le 26 de juin de 1988 à Mulhouse-Habsheim (68) à l'Airbus A 320, immatriculé F-GFKC - Rapport Final" [Comisión de investigación sobre el accidente el 26 de junio de 1988 en Mulhouse-Habsheim (68) en el Airbus A 320, matriculado F-GFKC - Informe final] (PDF) (en francés). 24 de abril de 1990. Archivado desde el original (PDF) el 12 de noviembre de 2013.
- ^ a b "ASN accidente de avión Airbus A320-111 F-GFKC Mulhouse-Habsheim Airport" . aviation-safety.net . Red de seguridad operacional de la aviación . Consultado el 3 de febrero de 2007 .
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z Trabajo, Macarthur (1998). Volumen de desastre aéreo 3 . Australia: Publicaciones aeroespaciales. pag. 155. ISBN 1-875671-34-X.
- ^ "Air France - Airbus A320-111 (F-GFKC) vuelo AF296" . 26 de abril de 2020.
- ^ "Informe oficial en inglés del vuelo AF296 de Air France" (PDF) . 29 de noviembre de 1989.
- ^ "El piloto que estrelló el jet en el espectáculo aéreo recibe tiempo en la cárcel" . NOTICIAS AP . Consultado el 10 de febrero de 2021 .
- ^ a b c "AirDisaster.Com: Investigaciones: Air France 296" . airdisaster.com . Archivado desde el original el 5 de agosto de 2005.
- ^ Roger, Christian (26 de junio de 1998). "El accidente del Airbus A320 en Habsheim, Francia, el 26 de junio de 1988" (PDF) . crashdehabsheim.net .
- ^ "El accidente del A320 Habsheim" (PDF) . Marzo de 1991.
- ^ "Piloto contra avión". Mayday . Temporada 9. 2010. Discovery Channel Canadá / National Geographic Channel .
enlaces externos
- (en francés) Comisión de Encuesta sobre el accidente del 26 de junio de 1988 en Mulhouse-Habsheim ( Archivo ) Francés: Commission de enquete sur l'accident le 26 Juin 1988 a Mulhouse-Habsheim