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A350 XWB
Logotipo Airbus A350.svg
Qatar Airways A350-941 (A7-ALA) aterrizando en el aeropuerto de Frankfurt.jpg
Qatar Airways fue el operador de lanzamiento del A350-900 el 15 de enero de 2015.
PapelAvión de pasajeros de fuselaje ancho
origen nacionalMultinacional [1]
FabricanteAerobús
Primer vuelo14 de junio de 2013 [2]
Introducción15 de enero de 2015 con Qatar Airways [3]
EstadoEn servicio
Usuarios primariosQatar Airways
Singapore Airlines
Cathay Pacific
Lufthansa
Producido2010-presente [4]
Número construido408 al 28 de febrero de 2021 [5]

El Airbus A350 XWB es un largo alcance , avión de pasajeros de fuselaje ancho desarrollado por Airbus . El primer diseño del A350 propuesto por Airbus en 2004, en respuesta al Boeing 787 Dreamliner , habría sido un desarrollo del A330 con alas compuestas y nuevos motores. Como el apoyo del mercado era inadecuado, en 2006, Airbus cambió a un diseño de hoja limpia "XWB" (cuerpo eXtra Wide Body), impulsado por motores turbofan Rolls-Royce Trent XWB . El prototipo voló por primera vez el 14 de junio de 2013 desde Toulouse en Francia . Certificación de tipo de la Agencia Europea de Seguridad Aérea(EASA) se obtuvo en septiembre de 2014, seguida de la certificación de la Administración Federal de Aviación (FAA) dos meses después.

El A350 XWB es el primer avión Airbus fabricado principalmente con polímero reforzado con fibra de carbono . Tiene un nuevo fuselaje diseñado en torno a una sección transversal económica de nueve al día, frente al A330 / A340 de ocho al frente. Tiene una habilitación de tipo común con el A330. El avión tiene dos variantes: el A350-900 normalmente transporta de 300 a 350 pasajeros en un rango de 15.000 kilómetros (8.100 millas náuticas), tiene un peso máximo de despegue (MTOW) de 280 toneladas (617.300 libras ); el A350-1000 más largo tiene capacidad para 350 a 410 pasajeros, tiene un alcance máximo de 16.100 km (8.700 millas náuticas) y un MTOW de 319 t (703.200 lb).

El 15 de enero de 2015, el A350-900 inicial entró en servicio con su operador de lanzamiento Qatar Airways , seguido por el A350-1000 el 24 de febrero de 2018 con la misma aerolínea. El cliente de lanzamiento del A350 XWB, Qatar Airways, también es actualmente el mayor operador con 53 aviones en su flota. [6] En febrero de 2021 , los pedidos del A350 XWB ascendían a 913 aviones, de los cuales se habían entregado 408 y todos estaban en servicio con 39 operadores. Sucede al A340 y está posicionado para competir contra los grandes twinjets de largo recorrido de Boeing : el 787-10 , el 777 y su sucesor, el 777X .

Desarrollo [ editar ]

Antecedentes y primeros diseños [ editar ]

Airbus inicialmente rechazó la afirmación de Boeing de que el Boeing 787 Dreamliner sería una seria amenaza para el Airbus A330 , afirmando que el 787 era solo una reacción al A330 y que no se necesitaba respuesta. Cuando las aerolíneas instaron a Airbus a proporcionar un competidor, Airbus propuso inicialmente el "A330-200Lite", un derivado del A330 con aerodinámica mejorada y motores similares a los del 787. La compañía planeaba anunciar esta versión en el Farnborough Airshow 2004 , pero no procedió. [7]

El concepto inicial del A350, basado en el A330

El 16 de septiembre de 2004, el presidente y director ejecutivo de Airbus, Noël Forgeard, confirmó la consideración de un nuevo proyecto durante una reunión privada con posibles clientes. Forgeard no dio el nombre del proyecto y no indicó si sería un diseño completamente nuevo o una modificación de un producto existente. El descontento de las aerolíneas con esta propuesta motivó a Airbus a comprometer 4.000 millones de euros para un nuevo diseño de avión. [7]

El 10 de diciembre de 2004, los accionistas de Airbus, EADS y BAE Systems , aprobaron la "autorización de oferta" para el A350, esperando una entrada en servicio en 2010. Entonces, Airbus esperaba ganar más de la mitad del mercado de aviones de 250-300 asientos, estimado en 3.100 aviones en total durante 20 años. Basado en el A330, el A350-800 de 245 asientos debía volar en un rango de 8.600 millas náuticas (15.900 km) y el A350-900 de 285 asientos en un rango de 7.500 millas náuticas (13.900 km). La eficiencia del combustible mejoraría en más de un 10% con un ala de polímero reforzado en su mayoría con fibra de carbono y motores iniciales General Electric GEnx -72A1, antes de ofrecer una opción de planta motriz. [8] Tenía un fuselaje comúnsección transversal con el A330 y también un nuevo estabilizador horizontal . [7]

El 13 de junio de 2005 en el Salón Aeronáutico de París , la aerolínea de Oriente Medio Qatar Airways anunció que había realizado un pedido de 60 A350. En septiembre de 2006, la aerolínea firmó un memorando de entendimiento con General Electric (GE) para lanzar el motor GEnx-1A-72 para la aeronave. [9] [10] [11] Emirates buscó un diseño más mejorado y decidió no pedir la versión inicial del A350. [12] [13]

El 6 de octubre de 2005, se anunció el lanzamiento industrial del programa con un coste de desarrollo estimado de alrededor de 3.500 millones de euros. [7] El A350 se planeó inicialmente para ser un avión de fuselaje ancho bimotor de 250 a 300 asientos derivado del diseño del A330 existente. Según este plan, el A350 habría modificado las alas y los nuevos motores mientras compartía la sección transversal del fuselaje del A330. Como resultado de un diseño controvertido, el fuselaje debía consistir principalmente en aluminio-litio en lugar del polímero reforzado con fibra de carbono.(CFRP) en el Boeing 787. El A350 entraría en dos versiones: el A350-800 con un alcance de 8.800 millas náuticas (16.300 km) con una capacidad típica de pasajeros de 253 en una configuración de tres clases, y el A350-900 con una autonomía de 7.500 millas náuticas (13.900 km) y una configuración de tres clases de 300 asientos. El A350 fue diseñado para competir directamente con los Boeing 787-9 y 777-200ER . [7]

El diseño original del A350 fue criticado públicamente por dos de los clientes más importantes de Airbus, International Lease Finance Corporation (ILFC) y GE Capital Aviation Services (GECAS). El 28 de marzo de 2006, el presidente de ILFC, Steven F. Udvar-Házy, instó a Airbus a seguir un diseño de hoja limpia o arriesgarse a perder cuota de mercado frente a Boeing y calificó la estrategia de Airbus como "una reacción de tirita al 787", un sentimiento que compartió GECAS. presidente Henry Hubschman. [14] [15] En abril de 2006, mientras revisaba las ofertas de los Boeing 787 y A350, el director ejecutivo de Singapore Airlines (SIA) Chew Choon Seng, comentó que "habiendo pasado por la molestia de diseñar un nuevo ala, cola, cabina ... [Airbus] debería haber hecho todo lo posible y haber diseñado un nuevo fuselaje". [dieciséis]

Airbus respondió que estaban considerando mejoras en el A350 para satisfacer las demandas de los clientes. El entonces consejero delegado de Airbus, Gustav Humbert , declaró: "Nuestra estrategia no está impulsada por las necesidades de las próximas una o dos campañas, sino más bien por una visión a largo plazo del mercado y nuestra capacidad para cumplir nuestras promesas". [17] [18] Como las principales aerolíneas como Qantas y Singapore Airlines seleccionaron el 787 sobre el A350, Humbert encargó a un equipo de ingenieros que produjera nuevos diseños alternativos. [19] [20] Una de esas propuestas, conocida internamente como "1d", formó la base del rediseño del A350. [20]

Rediseñar y lanzar [ editar ]

Un modelo del nuevo diseño en ILA Berlin Air Show 2008

El 14 de julio de 2006, durante el Salón Aeronáutico Internacional de Farnborough, el avión rediseñado fue designado "A350 XWB" (Xtra-Wide-Body). [21] En cuatro días, Singapore Airlines acordó pedir 20 A350 XWB con opciones para otros 20 A350 XWB. [22]

El A350 propuesto era un nuevo diseño, que incluía una sección transversal del fuselaje más amplia, lo que permitía una disposición de los asientos que iba desde un diseño económico premium de baja densidad de ocho al lado hasta una configuración de asientos de alta densidad de diez al frente para una capacidad máxima de asientos de 440 a 475. dependiendo de la variante. [23] [24] El A330 y las versiones anteriores del A350 solo podrían acomodar un máximo de ocho asientos por fila. El 787 está configurado típicamente para nueve asientos por fila. [25] El 777 tiene capacidad para nueve o diez asientos por fila, con más de la mitad de los 777 recientes configurados en un diseño de diez al día que vendrá de serie en el 777X . [26]La cabina del A350 es 12,7 cm (5,0 pulgadas) más ancha al nivel de los ojos de un pasajero sentado que la cabina del 787, [27] y 28 cm (11 pulgadas) más estrecha que la cabina del Boeing 777 (consulte la comparación de cabina de aviones de fuselaje ancho anchos y asientos). Todos los modelos de pasajeros del A350 tienen una autonomía de al menos 8.000 millas náuticas (14.816 km). El fuselaje compuesto rediseñado permite una mayor presión y humedad en la cabina y menores costos de mantenimiento.

El 1 de diciembre de 2006, el consejo de administración de Airbus aprobó el lanzamiento industrial de las variantes A350-800, -900 y -1000. [28] La decisión de lanzamiento retrasado fue el resultado de retrasos en el Airbus A380 [29] y discusiones sobre cómo financiar el desarrollo. El consejero delegado de EADS, Thomas Enders, declaró que el programa A350 no era una certeza, citando los recursos limitados de EADS / Airbus. [30] Sin embargo, se decidió que los costos del programa se sufragarán principalmente con el flujo de caja. La primera entrega del A350-900 estaba programada para mediados de 2013, y el -800 y el -1000 siguieron 12 y 24 meses después, respectivamente. [28]Los nuevos detalles técnicos del A350 XWB se revelaron en una conferencia de prensa en diciembre de 2006. El director de operaciones, John Leahy, indicó que los contratos A350 existentes se estaban renegociando debido a aumentos de precios en comparación con los A350 originales contratados. El 4 de enero de 2007, Pegasus Aviation Finance Company realizó el primer pedido en firme del A350 XWB con un pedido de dos aviones. [31]

El cambio de diseño impuso un retraso de dos años en el cronograma original y aumentó los costos de desarrollo de US $ 5.3 mil millones (€ 5.5 mil millones) a aproximadamente US $ 10 mil millones (€ 9.7 mil millones). [32] Reuters estimó el coste total de desarrollo del A350 en 15 000 millones de dólares estadounidenses (12 000 millones de euros o 10 000 millones de libras esterlinas). [33] [34] La fecha de entrega original de mediados de 2013 del A350 se modificó, ya que un desarrollo más largo de lo previsto obligó a Airbus a retrasar el montaje final y el primer vuelo del avión hasta el tercer trimestre de 2012 y el segundo trimestre de 2013, respectivamente. . Como resultado, la prueba de vueloEl programa se comprimió de los 15 meses originales a los 12 meses. El jefe del programa A350, Didier Evrard, destacó que los retrasos solo afectaron al A350-900, mientras que los horarios -800 y -1000 se mantuvieron sin cambios. [35]

Fase de diseño [ editar ]

Un plano de la nueva nariz y la disposición general del A350 XWB dentro del fuselaje delantero

Airbus sugirió que el uso de materiales compuestos por parte de Boeing para el fuselaje del 787 era prematuro y que el nuevo A350 XWB debía presentar grandes paneles de fibra de carbono para la piel del fuselaje principal. Después de enfrentar críticas por los costos de mantenimiento, [36] Airbus confirmó a principios de septiembre de 2007 la adopción de marcos de fuselaje compuestos para la estructura de la aeronave. [37] [38] Los marcos compuestos contarían con tiras de aluminio para asegurar la continuidad eléctrica del fuselaje, para disipar los rayos. [39] Airbus utilizó una maqueta de fuselaje completa para desarrollar el cableado, un enfoque diferente del A380, en el que todo el cableado se realizó en computadoras. [40]

En 2006, Airbus confirmó el desarrollo de un sistema de aire de purga completa en el A350, a diferencia de la configuración sin purga del 787. [41] [42] [43] Rolls-Royce acordó con Airbus suministrar una nueva variante del motor turbofan Trent para el A350 XWB, llamado Trent XWB . En 2010, después de las pruebas en el túnel de viento a baja velocidad, Airbus finalizó el empuje estático al nivel del mar para las tres variantes propuestas en el rango de 74.000 a 94.000 lbf (330 a 420 kN). [44]

GE declaró que no ofrecería el motor GP7000 en la aeronave y que los contratos anteriores para el GEnx en el A350 original no se aplicaban al XWB. [45] El socio de Engine Alliance , Pratt & Whitney, parecía no estar alineado con GE en esto, después de haber declarado públicamente que estaba buscando un derivado avanzado del GP7000. [46] En abril de 2007, el ex director ejecutivo de Airbus, Louis Gallois, mantuvo conversaciones directas con la dirección de GE sobre el desarrollo de una variante de GEnx para el A350 XWB. [47] [48] En junio de 2007, John Leahy indicó que el A350 XWB no contaría con el motor GEnx, diciendo que Airbus quería que GE ofreciera una versión más eficiente para el avión. [49]Desde entonces, los mayores operadores de motores de GE, que incluyen a Emirates, US Airways , Hawaiian Airlines e ILFC, han seleccionado el Trent XWB para sus pedidos de A350. En mayo de 2009, GE dijo que si llegaba a un acuerdo con Airbus para ofrecer el actual GEnx optimizado para 787 para el A350, solo impulsaría las variantes -800 y -900. GE creía que podía ofrecer un producto que superara al Trent 1000 y al Trent XWB, pero se mostró reacio a admitir un avión que compitiera directamente con sus variantes 777 con motor GE90-115B. [50]

En enero de 2008, Thales Group , con sede en Francia, obtuvo un contrato de 20 años por valor de 2.900 millones de dólares (2.000 millones de euros) para suministrar equipos de aviónica y navegación para el A350 XWB, superando a Honeywell y Rockwell Collins . [51] Las empresas estadounidenses Rockwell Collins y Moog Inc. fueron elegidas para suministrar el actuador del estabilizador horizontal y la activación del control de vuelo primario, respectivamente. El sistema de gestión de vuelo incorporó varias características de seguridad nuevas. [52] En cuanto a la ergonomía y el entretenimiento de la cabina, en 2006 Airbus firmó un contrato en firme con BMW para el desarrollo de un concepto interior para el A350 original. [53] El 4 de febrero de 2010, Airbus firmó un contrato conPanasonic Avionics Corporation ofrecerá sistemas de comunicación y entretenimiento en vuelo (IFEC) para el Airbus A350 XWB. [54]

Producción [ editar ]

Un A350-900 XWB parcialmente completo (destinado a Finnair ) en la línea de montaje de Toulouse , diciembre de 2014

En 2008, Airbus planeó comenzar a amueblar las cabinas en paralelo con el montaje final para reducir el tiempo de producción a la mitad. [55] El programa de producción del A350 XWB cuenta con una amplia colaboración internacional e inversiones en nuevas instalaciones: Airbus construyó 10 nuevas fábricas en Europa Occidental y Estados Unidos, con ampliaciones realizadas en 3 sitios más. [56]

Entre los nuevos edificios había una instalación compuesta de 570 millones de libras (760 millones de dólares o 745 millones de euros) en Broughton , Gales, que sería responsable de las alas. [57] En junio de 2009, la Asamblea Nacional de Gales anunció la provisión de una subvención de £ 28 millones para proporcionar un centro de capacitación, trabajos de producción y dinero para el nuevo centro de producción. [58]

Airbus fabricó el primer componente estructural en diciembre de 2009. [59] La producción del primer cañón del fuselaje comenzó a finales de 2010 en su planta de producción en Illescas , España. [60] La construcción del primer ala central del A350-900 estaba programada para comenzar en agosto de 2010. [61] La nueva planta de timones compuestos en China se inauguró a principios de 2011. [62] El fuselaje delantero del primer A350 se entregó a la final planta de montaje en Toulouse el 29 de diciembre de 2011. [63] El montaje final del primer modelo de ensayo estático A350 se inició el 5 de abril de 2012. [64] El montaje final del primer prototipo del A350 se completó en diciembre de 2012. [65]

En 2018, el coste unitario del A350-900 fue de US $ 317,4 millones y el A350-1000 fue de US $ 366,5 millones de [66] Se espera que la tasa de producción aumentará de tres aviones por mes a principios de 2015 a cinco al final de 2015 , y aumentaría a diez aviones por mes para 2018. [67] En 2015, se entregarían 17 aviones y la confiabilidad de despacho inicial fue del 98%. [68] Airbus anunció planes para aumentar su tasa de producción de 10 mensuales en 2018 a 13 mensuales a partir de 2019 y se producen seis A330 mensualmente. [69] Se esperan alrededor de 90 entregas en 2018, con alrededor del 15% -1000 (≈14) [70] Ese año, se entregaron 93 aviones, 3 más de lo esperado. [71]En 2019, Airbus entregó 112 A350 (87 A350-900 y 25 A350-1000) a una tasa de 10 por mes, y mantendría la tasa alrededor de 9 a 10 por mes, para reflejar una demanda más suave de cuerpos anchos, como la cartera de pedidos. alcanzó 579 - o 5.2 años de producción a una tasa constante. [72] La crisis del coronavirus provocó la disminución de la producción de A350 de 9,5 por mes a 6 por mes, desde abril de 2020 [73]

Pruebas y certificación [ editar ]

Un prototipo de Airbus A350-900 XWB (registrado como F-WXWB) durante su primer vuelo

La primera prueba del motor Trent se realizó el 14 de junio de 2010. [74] El programa de prueba de vuelo del Trent XWB comenzó a utilizarse en el avión de desarrollo A380 a principios de 2011, antes de la certificación del motor a finales de 2011. El 2 de junio de 2013, los motores Trent XWB se encendido en el A350 por primera vez. Airbus confirmó que el programa de pruebas de vuelo duraría 12 meses y utilizaría cinco aviones de prueba. [75]

El vuelo inaugural del A350 tuvo lugar el 14 de junio de 2013 desde el aeropuerto de Toulouse-Blagnac . [2] El piloto principal de pruebas de Airbus dijo, "parecía realmente feliz en el aire ... todas las cosas que estábamos probando no tenían ningún problema importante". [76] Voló durante 4 horas, alcanzando Mach .8 a 25.000 pies después de retraer el tren de aterrizaje y comenzar una campaña de prueba de vuelo de 2.500 h. [77] Los costes de desarrollo de la aeronave se estimaron en 11.000 millones de euros (15.000 millones de dólares EE.UU. o 9.500 millones de libras esterlinas) en junio de 2013. [78]

A350 XWB msn. 2, se sometió a dos semanas y media de pruebas climáticas en el exclusivo Laboratorio Climático McKinley en la Base de la Fuerza Aérea Eglin , Florida, en mayo de 2014, y se sometió a múltiples configuraciones climáticas y de humedad desde un máximo de 45 ° C a un tan bajo como -40 ° C. [79]

El A350 recibió la certificación de tipo de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) el 30 de septiembre de 2014. [80] El 15 de octubre de 2014, EASA aprobó el A350-900 para ETOPS 370, lo que le permite volar más de seis horas con un motor y hacer Es el primer avión de pasajeros aprobado para "ETOPS Más allá de 180 minutos" antes de su entrada en servicio. [81] A finales de ese mes, Airbus recibió la aprobación reglamentaria para una habilitación de tipo común para la formación de pilotos entre el A350 XWB y el A330. [82] El 12 de noviembre de 2014, el A350 recibió la certificación de la FAA. [83] El 1 de agosto de 2017, la EASA emitió una directiva de aeronavegabilidad.que obliga a los operadores a apagar y encender (reiniciar) los primeros A350-900 antes de 149 horas de encendido continuo, publicado nuevamente en julio de 2019. [84]

Introducción y primeras operaciones [ editar ]

El primer A350-900 XWB de Qatar Airways (matrícula: A7-ALA) después del primer vuelo comercial al aeropuerto de Frankfurt

En junio de 2011, estaba previsto que el A350-900 entrara en servicio en el primer semestre de 2014, el -800 entraría en servicio a mediados de 2016 y el -1000 en 2017. [85] En julio de 2012, Airbus retrasó el - 900, tres meses después del segundo semestre de 2014. [86] La primera entrega al cliente de lanzamiento Qatar Airways tuvo lugar el 22 de diciembre de 2014. [87] El primer vuelo comercial se realizó el 15 de enero de 2015 entre Doha y Frankfurt . [3]

Un año después de su introducción, la flota A350 había acumulado 3.000 ciclos y alrededor de 16.000 horas de vuelo. El uso diario promedio por parte de los primeros clientes fue de 11,4 horas con vuelos con un promedio de 5,2 horas, que están por debajo de las capacidades de la aeronave y reflejan vuelos cortos dentro de los horarios de Qatar Airways y Vietnam Airlines , así como el entrenamiento de competencia de la tripulación de vuelo que es típico del uso temprano. y se realiza en vuelos de corta distancia. Finnair operaba el A350 a tarifas muy altas: 15 horas de vuelo por día para Beijing , 18 horas para Shanghai y más de 20 horas para Bangkok . [88] Esto puede haber acelerado la retirada del Airbus A340 .[88]

En servicio, se produjeron problemas en tres áreas. La red de mantenimiento, reparación y revisión a bordo necesitaba mejoras de software. Airbus emitió boletines de servicio sobre el equipo a bordo y retiró los insertos de las cocinas (cafeteras, hornos tostadores) debido a las fugas. Airbus tuvo que abordar las falsas advertencias de sobrecalentamiento en el sistema de purga de aire instalando un conector original con un conector enchapado en oro. Airbus apuntó a una confiabilidad del 98,5% para fines de 2016 y para igualar la confiabilidad madura del A330 a principios de 2019. [88]

A finales de mayo de 2016, la flota en servicio había volado 55.200 horas en 9.400 ciclos con una fiabilidad operativa del 97,8% en tres meses. El sector operado por más tiempo fue Adelaide - Doha de Qatar Airways a las 13.8 horas por 6,120 millas náuticas (11,334 km). El 45% de los vuelos se realizaron por debajo de las 3.000 millas náuticas (5.556 km), el 16% por encima de las 5.000 millas náuticas (9.260 km) y el 39% en el medio. El vuelo promedio fue de 6,8 horas, siendo el promedio más largo de 9,6 horas en TAM Airlines y el más corto de 2,1 horas en Cathay Pacific . Es de asiento de 253 asientos para Singapore Airlines a 348 asientos para TAM Airlines, con una clase de negocios 30 hasta 46 de asiento y una clase económica 211-318 asiento, a menudo incluyendo una economía premium. [89]El primer A350-1000 se ensambló en 2016, para un primer vuelo el 24 de noviembre y la entrada en servicio prevista para mediados de 2017. [90]

En enero de 2017, dos años después de la introducción, 62 aviones estaban en servicio con 10 aerolíneas. Habían acumulado 25.000 vuelos en 154.000 horas con una utilización diaria promedio de 12,5 horas y transportaron a seis millones de pasajeros con una fiabilidad operativa del 98,7%. [91] Zodiac Aerospace encontró dificultades de producción con asientos de clase ejecutiva en sus fábricas de Texas y California. Después de un año, Cathay Pacific experimentó problemas de calidad cosmética y actualizó o reemplazó los asientos de las primeras cabinas. [92] En 2017, el promedio de vuelos de prueba antes de la entrega disminuyó a 4,1 de 12 en 2014, con una demora promedio de 25 días a partir de 68. [93]Su confiabilidad fue del 97,2% en 2015, del 98,3% en 2016 y del 98,8% en junio de 2017, justo por debajo de su objetivo del 99% para 2017. [94]

En junio de 2017, después de 30 meses en operación comercial, 80 A350 estaban en servicio con 12 operadores, el más grande era Qatar Airways con 17 y 13 cada uno en Cathay Pacific y Singapore Airlines (SIA). [95] El tiempo de bloque promedio de la flota (tiempo entre el retroceso y la llegada a la puerta de destino) fue de 7.2 horas con un 53% por debajo de 3.000 nmi (5.556 km), 16% sobre 5.000 nmi (9.260 km) y 31% en el medio. LATAM Airlines tuvo el sector promedio más largo con 10.7 horas y Asiana tuvo el más corto con 3.8 horas. [95] Singapore Airlines operó el tramo más largo, Singapur a San Francisco 7.340 millas náuticas (13.594 km), y el tramo más corto, Singapur a Kuala Lumpur 160 millas náuticas (296 km). [95]En 2016, se entregaron 49 aviones a los clientes. También se planeó que la tasa mensual aumentaría a 10 para fines de 2018, lo que finalmente se logró en 2019 cuando Airbus entregó 112 aviones durante un período de 11 meses. [95] [71] Los asientos variaron de 253 para Singapore Airlines a 389 para Air Caraïbes , con la mayoría entre 280 y 320. [95]

En octubre de 2017, Airbus estaba probando sharklets extendidos , que podrían ofrecer 100-140 millas náuticas (185-259 km) de autonomía adicional y reducir el consumo de combustible entre un 1,4% y un 1,6%. [96] El giro del ala se está cambiando para una distribución de presión de carga más amplia y optimizada , y se utilizarán para el A350-900ULR de Singapore Airlines en 2018 antes de extenderse a otras variantes. [97] Iberia fue la primera en obtener el -900 mejorado el 26 de junio de 2018, con una versión MTOW de 280 t (617,294 lb) para una autonomía de 8.200 millas náuticas (15.186 km) con 325 pasajeros en tres clases. [98] [99] A febrero de 2018, se habían entregado 142 -900, con una confiabilidad de envío del 99,3%. [100]

En abril de 2019, Airbus estaba probando un control de flujo laminar híbrido (HLFC) en el borde de ataque de un estabilizador vertical prototipo A350, con succión pasiva como el control de capa límite en la cola del Boeing 787-9 , pero a diferencia del flujo laminar natural BLADE , dentro del mismo programa de la UE Clean Sky . [101] En el Salón Aeronáutico de Dubái de noviembre de 2019 , Emirates finalizó un pedido de 50-900 por 16.000 millones de dólares a precios de catálogo, que se entregarán de 2023 a 2028. El pedido reemplazó el acuerdo de febrero de 30 A350 y 40 A330Neos, compensando la cancelación. para 39 A380, provocando el final de la producción de dos pisos. [102]A finales de noviembre de 2019, 33 operadores habían recibido 331 aviones entre 959 pedidos y se habían volado 2,6 millones de horas. [103] El informe de ganancias de 2019 presentado por Airbus indicó que el programa A350 se había equilibrado en 2019. [104] [se necesita una mejor fuente ]

Diseño [ editar ]

El demostrador A350 pintado como tejidos de fibra de carbono

Resumen [ editar ]

Airbus espera un 10% menos de mantenimiento de la estructura del avión en comparación con el diseño original del A350 y un 14% menos de peso de los asientos vacíos que el Boeing 777. [105] La congelación del diseño del A350-900 se logró en diciembre de 2008. [106]

Materiales [ editar ]

El A350 XWB fuselaje está hecho de 53% composites: fibra de carbono reforzado con plástico para la caja exterior y central del ala (cubiertas, larguerillos, largueros), fuselaje (piel, marco, haz quilla, y el fuselaje trasero) y el empenaje (horizontal y planos de cola verticales); 19% de aluminio y aleación de aluminio-litio para nervaduras, vigas de piso y bahías de engranajes; 14% de titanio para trenes de aterrizaje, pilones y accesorios; 6% acero; y 8% miscelánea. [107] El competidor del A350, el Boeing 787, es 50% compuestos, 20% aluminio, 15% titanio, 10% acero y 5% otros. [108]

Fuselaje [ editar ]

Cabina de clase económica de nueve al día

El fuselaje del A350 XWB tiene un ancho constante desde la puerta 1 hasta la puerta 4, a diferencia de los aviones Airbus anteriores, para proporcionar el máximo volumen utilizable. [109] La sección transversal del fuselaje de doble lóbulo ( ovoide ) tiene un diámetro exterior máximo de 5,97 m (19,6 pies), en comparación con los 5,64 m (18,5 pies) del A330 / A340. [110] El ancho interno de la cabina es de 5,61 m (18,4 pies) al nivel del reposabrazos en comparación con 5,49 m (18,0 pies) en el Boeing 787 [111] y 5,87 m (19,3 pies) en el Boeing 777. Permite un ocho- al día 2–4–2 arreglo en una economía premiumdiseño, con asientos de 49,5 cm (19,5 pulgadas) de ancho entre apoyabrazos de 5 cm (2,0 pulgadas) de ancho. Airbus afirma que el asiento será 1,3 cm (0,5 pulgadas) más ancho que un asiento 787 en la configuración equivalente.

En el diseño económico estándar de nueve al día, 3–3–3, el asiento del A350 tendrá 45 cm (18 pulgadas) de ancho, 1,27 cm (0,5 pulgadas) más ancho que un asiento en el diseño equivalente del 787, [112] y 3,9 cm (1,5 pulgadas) más ancho que un asiento en el diseño del A330 equivalente. [113] El 777 actual y los futuros tienen un ancho de asiento 1,27 cm (0,5 pulgadas) mayor que el A350 en una configuración de nueve al día. [114] [115] [116] El asiento de 10 en el A350 es similar a una configuración de 9 en el A330, con un ancho de asiento de 41,65 cm (16,4 pulgadas). [23] [117] En general, el A350 ofrece a los pasajeros más espacio para la cabeza, mayor espacio de almacenamiento en el techo y ventanas panorámicas más amplias que los modelos actuales de Airbus.

La sección del morro del A350 tiene una configuración derivada del A380 con un compartimento para el morro montado en la parte delantera y un parabrisas de la cubierta de vuelo de seis paneles. [118] Esto difiere sustancialmente de la disposición de cuatro ventanas en el diseño original. [119] La nueva nariz, hecha de aluminio, [120] mejora la aerodinámica y permite que las áreas de descanso de la tripulación se instalen más adelante y eliminen cualquier intrusión en la cabina de pasajeros. El nuevo parabrisas se ha revisado para mejorar la visión al reducir el ancho del poste central. Se ha aumentado el radio de la carcasa superior de la sección de la nariz. [121]

Tren de aterrizaje [ editar ]

Airbus adoptó una nueva filosofía para la fijación del tren de aterrizaje principal del A350 como parte del cambio a una estructura de ala compuesta. Cada pata principal del tren de aterrizaje está unida al larguero del alerón trasero hacia adelante y a una viga de engranaje en la popa, que a su vez está unida al ala y al fuselaje. Para ayudar a reducir las cargas aún más en el ala, se adoptó una configuración de doble soporte lateral. Esta solución se asemeja al diseño de la Vickers VC10 . [122]

Airbus ideó una filosofía de diseño de tren de aterrizaje principal de tres puntas que abarcaba bogies de cuatro y seis ruedas para mantenerse dentro de los límites de carga del pavimento. El A350-900 tiene bogies de cuatro ruedas en una bahía de 4,1 m (13 pies) de largo. La variante de mayor peso, el A350-1000, utiliza un bogie de seis ruedas, con una bahía de tren de aterrizaje de 4,7 m (15 pies). [123] Messier-Dowty, con sede en Francia, proporciona el tren de aterrizaje principal para la variante -900, y UTC Aerospace Systems suministra la variante -1000. Liebherr Aerospace suministra el tren de morro . [124]

  • El A350-900 tiene un engranaje principal de cuatro ruedas para un MTOW de 280 t (620.000 lb).

  • El A350-1000 tiene un tren de aterrizaje principal de seis ruedas para soportar un MTOW de 319 t (703.000 lb).

Ala [ editar ]

Los winglets combinados del Airbus A350

El A350 presenta nuevas alas compuestas con una envergadura común a las variantes propuestas. [125] Su envergadura de 64,75 m (212,4 pies) se mantiene dentro del mismo límite de 65 m del Código de referencia de aeródromo E de la OACI que el A330 / A340 [126] y el Boeing 777. [127] El ala del A350 tiene un ángulo de barrido de 31,9 ° para un Mach  0,85 de velocidad de crucero y tiene una velocidad máxima de funcionamiento de Mach 0,89. [128]

El ala -900 cubre un área de 442 m 2 (4760 pies cuadrados). [129] Esto se encuentra entre el ala de 436,8 m 2 (4702 pies cuadrados) del actual Boeing 777-200LR / 300ER y el ala de 466,8 m 2 (5025 pies cuadrados) del Boeing 777X en desarrollo. [130] Sin embargo, Boeing y Airbus no utilizan la misma medida. [131] El ala del A350-1000 es22,3 m 2 (240 pies cuadrados ) más grande a través de un30 cm (12 pulgadas) de extensión a las secciones internas del borde de salida fijo. [132]

Se ha adoptado un nuevo dispositivo de elevación alta en el borde de fuga con una aleta de bisagra descendente avanzada similar a la del A380, que permite cerrar el espacio entre el borde de fuga y la aleta con el spoiler . [133] Es un ala de transformación limitada con características adaptables para optimizar continuamente la carga del ala para reducir el consumo de combustible: comba variable para control de carga longitudinal donde los flaps internos y externos se desvían juntos y ajuste de flaps diferenciales para control de carga lateral donde los flaps internos y externos se desvían diferencialmente. [134]

El fabricante ha utilizado ampliamente la dinámica de fluidos computacional y también ha llevado a cabo más de 4.000 horas de pruebas en túneles de viento a baja y alta velocidad para perfeccionar el diseño aerodinámico. [135] La configuración final de ala y ala se logró para la "Puerta de Madurez 5" el 17 de diciembre de 2008. [136] El dispositivo de punta de ala se curva hacia arriba sobre los últimos 4,4 m (14 pies). [109] Las alas se fabrican en la nueva fábrica norte de 46.000 m 2 (500.000 pies cuadrados) en Airbus Broughton de 400 millones de libras esterlinas (641 millones de dólares estadounidenses) , que emplea a 650 trabajadores, en una instalación especializada construida con 29 millones de libras esterlinas de apoyo de los galeses. Gobierno . [137]

Cabina y aviónica [ editar ]

La cabina del Airbus A350

El diseño revisado de la cabina de vidrio del A350 XWB dejó caer la pantalla del tamaño del A380 y adoptó pantallas de cristal líquido de 38 cm (15 pulgadas). La nueva configuración de seis pantallas incluye dos pantallas centrales montadas una encima de la otra (la inferior sobre las palancas de empuje ) y una única pantalla principal de vuelo / navegación (para cada piloto), con una pantalla de sistema de información a bordo adyacente. [138] Airbus dice que el diseño de la cabina permite que los futuros avances en la tecnología de navegación se coloquen en las pantallas, además de brindar flexibilidad y capacidad para cargar nuevo software y combinar datos de múltiples fuentes y sensores para la gestión de vuelo y el control de sistemas de aeronaves. [139]Una pantalla de visualización frontal también está presente en la cabina.

La aviónica es un desarrollo posterior del concepto de aviónica modular integrado (IMA) que se encuentra en el A380. El IMA del A350 gestionará hasta 40 funciones (frente a las 23 funciones del A380), como el tren de aterrizaje, el combustible, la neumática, los sistemas ambientales de la cabina y la detección de incendios. [119] [139] Airbus declaró que los beneficios incluyen un mantenimiento reducido y un peso más bajo porque el IMA reemplaza múltiples procesadores y LRU con alrededor de un 50% menos de módulos de computadora estándar conocidos como módulos reemplazables en línea. El IMA se ejecuta en una red de 100 Mbit / s basada en el estándar AFDX , como se emplea en el A380, en lugar de la arquitectura utilizada en el A330 / A340.

Propulsión [ editar ]

El Rolls-Royce Trent XWB de 84 000 a 97 000 lbf (370 a 430 kN) impulsa exclusivamente el A350.

En 2005, GE fue el motor de lanzamiento del A350 original, con el objetivo de entregas en 2010, mientras que Rolls-Royce ofreció su Trent 1700. Para el A350 XWB actualizado, GE ofreció un GEnx -3A87 de 87.000 lbf (390 kN) para el A350-800. / 900, pero no se necesita una versión de mayor empuje para el A350-1000, que compite con el 777 de mayor alcance que funciona exclusivamente con el GE90 -115B. En diciembre de 2006, se seleccionó a Rolls-Royce para el motor de lanzamiento del A350 XWB. [140]

El Rolls-Royce Trent XWB presenta un diámetro de disco de ventilador de 300 cm (118 pulgadas ) y el diseño se basa en los desarrollos avanzados del Airbus A380 Trent 900 y el Boeing 787 Trent 1000. Tiene cuatro niveles de empuje para impulsar las variantes del A350: 75.000 lbf (330 kN) y 79.000 lbf (350 kN) para las variantes regionales del A350-900, mientras que el A350-900 de referencia tiene el estándar 84.000 lbf (370 kN) y 97.000 lbf (430 kN) para el A350- 1000. [141] La versión de mayor empuje tendrá algunas modificaciones en el módulo del ventilador (tendrá el mismo diámetro pero funcionará un poco más rápido y tendrá un nuevo diseño de aspas de ventilador) y funcionará a temperaturas más altas permitidas por las nuevas tecnologías de materiales de Rolls-Royce. investigar. [142]

El Trent XWB también puede beneficiarse del sistema de conductos del motor de dispersión de modo acústico reducido de próxima generación (RAMSES), una entrada de góndola de motor con silenciamiento acústico y un diseño de mano del revestimiento de entrada de "empalme cero" de Airbus desarrollado para el A380. [143] Una opción de calificación " caliente y alta " para los clientes de Oriente Medio Qatar Airways, Emirates y Etihad Airways mantienen su empuje disponible a temperaturas y altitudes más altas.

Airbus tenía como objetivo certificar el A350 con capacidad ETOPS de 350 minutos al entrar en servicio. [144] Eso podría llegar a 420 minutos más tarde, [145] aunque Airbus logró una calificación ETOPS de 370 minutos el 15 de octubre de 2014, que cubre el 99,7% de la superficie de la Tierra. [146] Los inversores de empuje del motor y las góndolas son suministrados por UTC Aerospace Systems, con sede en Estados Unidos . [147] [148]

Sistemas [ editar ]

Honeywell suministra su unidad de potencia auxiliar HGT1700 de 1.700 caballos de fuerza (1.300 kW) con un 10% más de densidad de potencia que el TPE331 a partir del cual se desarrolló, y el sistema de gestión del aire: el aire de purga, el control ambiental, el control de la presión de la cabina y los sistemas de refrigeración complementarios. [149] Airbus dice que el nuevo diseño proporciona una mejor atmósfera en la cabina con un 20% de humedad, una altitud típica de cabina igual o inferior a 6.000 pies (1.800 m) y un sistema de gestión del flujo de aire que adapta el flujo de aire de la cabina a la carga de pasajeros con una circulación de aire sin corrientes de aire. . [150]

La turbina de aire ram , capaz de generar 100 kilovoltios-amperios , es suministrada por Hamilton Sundstrand y está ubicada en la superficie inferior del fuselaje. [151] A la luz de los problemas de la batería del 787 Dreamliner , en febrero de 2013 Airbus decidió pasar de la tecnología de iones de litio a la probada tecnología de níquel-cadmio , aunque el programa de pruebas de vuelo continuará con los sistemas de baterías de iones de litio. [152] A finales de 2015, A350 XWB msn. 24 se entregó con baterías de iones de litio Saft de 80 kg (176 lb) más ligeras y, en junio de 2017, cincuenta A350 volaban con ellas y se beneficiaban de unaprograma de mantenimiento en lugar de los 4-6 meses de NiCd. [153]

Parker Hannifin suministra el paquete de combustible completo: sistema de inertización, sistemas de medición y gestión de combustible, equipos mecánicos y bombas de combustible. El sistema de inertización del tanque de combustible cuenta con módulos de separación de aire para generar aire enriquecido con nitrógeno para reducir la inflamabilidad del vapor de combustible en los tanques. Parker también proporciona un sistema de distribución y generación de energía hidráulica: depósitos, colectores, acumuladores, control térmico, aislamiento, software y nuevos diseños de bombas accionadas por motor y motor eléctrico. Parker estima que los contratos generarán más de 2.000 millones de dólares en ingresos durante la vigencia del programa. [154]

Variantes [ editar ]

Longitudes comparativas de las tres variantes, con el -800 ahora cancelado

Las tres variantes principales del A350 se lanzaron en 2006, y la entrada en servicio está prevista para 2013. [28] En el Salón Aeronáutico de París de 2011, Airbus pospuso la entrada en servicio del A350-1000 dos años hasta mediados de 2017. [85] En julio de 2012, la entrada en servicio del A350 se retrasó hasta el segundo semestre de 2014, [86] antes de que el -900 comenzara a funcionar el 15 de enero de 2015. [3] En octubre de 2012, el -800 debía entrar en servicio. a mediados de 2016, [155] pero su desarrollo se ha cancelado desde septiembre de 2014. [156] El A350 también se ofrece como el jet corporativo ACJ350 por Airbus Corporate Jets (ACJ), que ofrece un alcance de 20.000 km (10.800 nmi) para 25 pasajeros para el derivado -900.[157]

A350-900 [ editar ]

El A350-900 es el primer modelo A350; tiene un MTOW de 280 toneladas, [158] normalmente tiene capacidad para 325 pasajeros y tiene un alcance de 8.100 millas náuticas (15.000 km). [159] Airbus dice que por asiento, el Boeing 777-200ER debería tener un peso vacío del fabricante un 16% más pesado , un consumo de combustible en bloque un 30% más alto y costos operativos en efectivo un 25% más altos que el A350-900. [160] El -900 está diseñado para competir con los Boeing 777 y 787 [161] (777-200ER / LR y Boeing 787-10 ), mientras reemplaza al Airbus A340-300 y A340-500 .

Una variante propuesta de rango extendido del A350-900R debía presentar el mayor empuje del motor, la estructura reforzada y el tren de aterrizaje del MTOW -1000 de 308 toneladas para brindar un rango adicional de 800 nmi (1.500 km). [162] Un carguero A350-900F con un alcance de 5.000 millas náuticas (9.300 km) y una carga útil y volumen similares al McDonnell Douglas MD-11F de 91,7 toneladas y 440 m 3 (16.000 pies cúbicos) debe estudiarse después de realizar el -1000 , dependiendo de la demanda del mercado. [163]

Philippine Airlines (PAL) reemplazará su A340-300 con una variante del A350-900HGW ("peso bruto alto") disponible a partir de 2017. [164] Permitirá vuelos directos entre Manila y la ciudad de Nueva York sin limitaciones de carga útil en ninguna dirección. , [165] un vuelo de 7,404 millas náuticas (13,712 km). [166] La versión PAL tendrá un MTOW de 278 toneladas y, a partir de 2020, el -900 se propondrá con el MTOW de 280 toneladas de ULR, frente a las 268 toneladas de la variante de peso original y las 260, 272 y 275 toneladas certificadas. variantes, con la gran capacidad de combustible. Esto permitirá una autonomía de 8.100 millas náuticas (15.000 km) con 325 asientos en un diseño de tres clases. [167]

A principios de noviembre de 2017, Emirates se comprometió a comprar 40 aviones Boeing 787-10 antes de que Airbus presentara un diseño actualizado del A350-900 con el mamparo de presión trasero empujado hacia atrás 2,5 pies (1 m). [168] Después de que se le mostró a Tim Clark de Emirates una cabina económica de diez al día y cambios en la cocina, dijo que el -900 es "más comercializable" como resultado. [169]

Las tasas de arrendamiento promedio de los primeros A350-900 producidos en 2014 fueron de $ 1,1 millones por mes, sin incluir las reservas de mantenimiento que ascienden a $ 18 millones después de 10 a 12 años, y caen a $ 940,000 por mes en 2018 mientras se alquila un nuevo A350-900 por $ 1,2 millones mensuales y su interior puede costar $ 12 millones, el 10% de la aeronave. [170] En 2018, una construcción de 2014 se valoró en 108 millones de dólares, cayendo a 74,5 millones de dólares en 2022, mientras que una construcción nueva se valoró en 148 millones de dólares, una revisión de 6 + 12 años costó 3 millones de dólares y una revisión del motor entre 4 y 6,5 millones de dólares. [171]

A350-900ULR [ editar ]

Singapore Airlines A350-900ULR, exteriormente idéntico al A350-900 normal

El MTOW del rango ultralargo -900ULR se ha aumentado a 280 t (620.000 lb) y su capacidad de combustible se ha incrementado de 141.000 a 165.000 l (37.000 a 44.000 gal EE.UU.) dentro de los tanques de combustible existentes, lo que permite vuelos de hasta 19 horas con un rango de 9,700 nmi (18,000 km). [172] El MTOW se incrementa en 5 toneladas con respecto a la variante de 275 toneladas previamente certificada. [158] Debido al consumo de combustible del A350-900 de 5,8 toneladas / hora, necesita 24 toneladas adicionales de combustible para volar 19 horas en lugar de las 15 horas estándar: el MTOW aumentado y las cargas útiles más bajas permitirán una mayor capacidad de combustible. [173] Los vuelos sin escalas pueden durar más de 20 horas. [174]El primer −900ULR se lanzó sin sus motores en febrero de 2018 para pruebas en tierra. Las pruebas de vuelo después de la instalación del motor verificaron la mayor capacidad de combustible y midieron las mejoras de rendimiento de los winglets extendidos . [175] Hizo su primer vuelo el 23 de abril de 2018. [176]

Singapore Airlines , el cliente de lanzamiento, utilizó sus siete aviones -900ULR en vuelos directos entre Singapur y la ciudad de Nueva York y ciudades de la costa oeste de Estados Unidos. [177] Los asientos de Singapore Airlines van desde 170 en la mayoría de asientos de clase ejecutiva hasta más de 250 en asientos mixtos. [178] Los aviones se pueden reconfigurar. [179] Tendrán dos clases de asientos. [180] La aerolínea recibió su primer -900ULR el 23 de septiembre de 2018, con 67 asientos en clase ejecutiva y 94 asientos económicos premium. [181]

El 12 de octubre de 2018, aterrizó el vuelo más largo del mundo en el Aeropuerto Internacional Newark Liberty desde Singapur Changi después de 17 horas y 52 minutos, [182] cubriendo 16,561 kilómetros (8,942 nmi) para una distancia ortodrómica de 15,353 kilómetros (8,290 nmi) . [183] Quemó 101,4 t (224.000 lb) de combustible para cubrir la ruta en 17 h 22 min: un promedio de 5,8 toneladas por hora (1,6 kg / s). [184]

En el Salón Aeronáutico de Dubai de 2015 , John Leahy destacó la demanda de las aerolíneas del Golfo de Oriente Medio por esta variante. [185] En febrero de 2018, Qatar Airways declaró su preferencia por el -1000 más grande, ya que no necesita el rango adicional del -900ULR. [186] Comparado con el estándar -900, el valor adicional de -900ULR es probablemente de alrededor de $ 2 millones. [187]

ACJ350 [ editar ]

La versión Airbus Corporate Jet del A350, el ACJ350, se deriva del A350-900ULR. Como resultado de la mayor capacidad de combustible del -900ULR, el ACJ350 tiene un alcance máximo de 20.000 km (10.800 nmi). [188] La Fuerza Aérea Alemana será la primera en recibir el ACJ350 después de haber pedido 3 aviones que reemplazarán a sus 2 A340-300. [189]

A350 Regional [ editar ]

Después del lanzamiento del Boeing 787-10 en el Salón Aeronáutico de París de 2013, Airbus discutió con las aerolíneas un posible A350-900 Regional con un MTOW reducido de 250 t (550.000 lb). [190] El empuje del motor se habría reducido a 70,000-75,000 lbf (310-330 kN) desde el estándar 85,000 lbf (380 kN) y la variante se habría optimizado para rutas de hasta 6,800 nmi (12,600 km) con asientos para hasta hasta 360 pasajeros en un diseño de clase única. [191] Se esperaba que Etihad Airways [192] y Singapore Airlines encargaran el A350 Regional . [193] Desde 2013, no ha habido más anuncios sobre esta variante.

Singapore Airlines seleccionó una versión A350-900 para uso en distancias medias. [194] Japan Airlines recibió un A350-900 de 369 asientos con un MTOW de 217 t (478.000 lb) para su mercado nacional. [195] La hoja de datos del certificado tipo A350 incluye MTOW de 217, 235, 240, 250, 255, 260, 268, 272, 275, 277, 278 y 280 t. [196]

A350F [ editar ]

Un carguero A350-900 se mencionó por primera vez en 2007, que ofrece una capacidad similar al MD-11F con un alcance de 9.250 km (4.990 nmi), que se desarrollará después de la versión de pasajeros. [197] A principios de 2020, Airbus proponía un A350F antes de un posible lanzamiento. [198]

A350-1000 [ editar ]

El A350-1000 de 73,8 m (242 pies) de largo voló por primera vez el 24 de noviembre de 2016.

El A350-1000 es la variante más grande de la familia A350 con poco menos de 74 metros (243 pies) de longitud. Tiene capacidad para 350-410 pasajeros en un diseño típico de tres clases con un alcance de 8.700 millas náuticas (16.100 km). [199] Con una configuración de 9 al día, está diseñado para reemplazar al A340-600 y competir con el Boeing 777-300ER y 777-9 . Airbus estima que un 366 asientos -1000 debería tener un peso en vacío operativo 35 toneladas más liviano que un 777-9 de 398 asientos, un costo de viaje un 15% menor, un costo de asiento un 7% menor y una autonomía de 400 millas náuticas (740 km) mayor. . [200] En comparación con un Boeing 777-300ER con 360 asientos, Airbus afirma una ventaja de consumo de combustible del 25% por asiento para un A350-1000 con 369 asientos.[201] La extensión de 7 m (23 pies) tiene capacidad para 40 pasajeros más con un 40% más de área premium. [134] El -1000 puede igualar los 40 asientos más del 777-9 yendo 10 al día, pero con menor comodidad. [202]

El A350-1000 tiene un tramo de 11 cuadros sobre el -900 y un ala un poco más grande que los modelos -800/900 con una extensión del borde de salida que aumenta su área en un 4%. Esto extenderá los dispositivos de sustentación alta y los alerones , haciendo que la cuerda sea más grande en unos 400 mm, optimizando el rendimiento de levantamiento de flaps y el rendimiento de crucero. [203] El tren de aterrizaje principal es un bogie de 6 ruedas en lugar de un bogie de 4 ruedas, colocado en una bahía de un cuadro más larga. El empuje del motor Rolls-Royce Trent XWB aumenta a 97.000 lbf (430 kN). [204] Estas y otras actualizaciones de ingeniería son necesarias para que el modelo -1000 mantenga el rango. [205]

En 2011, Airbus rediseñó el A350-1000 con pesos más altos y una variante de motor más potente para una mayor autonomía para las operaciones transpacíficas, lo que aumentará su atractivo para Cathay Pacific y Singapore Airlines, que se comprometieron con 20777-9, y United Airlines . que podría cambiar a 777-300ER para reemplazar sus 747-400 . [206] Emirates estaba decepcionado con los cambios y canceló su pedido de 50 A350-900 y 20 A350-1000 en lugar de cambiar todo el pedido a la variante más grande. [206]

El montaje de los primeros componentes principales del fuselaje comenzó en septiembre de 2015. [207] En febrero de 2016, comenzó el montaje final en la Línea de Montaje Final del A350 en Toulouse. Se planeó tres aviones de prueba en vuelo con la entrada en servicio programada para mediados de 2017. [208] La primera aeronave completó su carrocería el 15 de abril de 2016. [209] Su vuelo inaugural tuvo lugar el 24 de noviembre de 2016. [90]

Qatar Airways fue el operador de lanzamiento del A350-1000 XWB en febrero de 2018.

El programa de pruebas de vuelo del A350-1000 estaba previsto para 1.600 horas de vuelo; 600 horas en la primera aeronave, MSN59, para el control de la envolvente de vuelo , los sistemas y el motor; 500 horas en MSN71 para campañas frías y cálidas, comprobaciones del tren de aterrizaje y pruebas a gran altitud; y 500 horas en MSN65 para pruebas de ruta y evaluación ETOPS, con un diseño interior para el desarrollo y certificación de la cabina. [210] En crucero a Mach 0,854 (911,901 km / h; 492,3871 kN) y 35.000 pies, su flujo de combustible a 259 t (571.000 lb) es de 6,8 t (15.000 lb) por hora dentro de 5.400 millas náuticas (10.000 km), Vuelo de prueba largo de 11 horas y media antes. [211] Las pruebas de vuelo permitieron elevar el MTOWde 308 a 316 t (679,000 a 697,000 lb), el aumento de 8 t (18,000 lb) brinda 450 nmi (830 km) más de alcance. [212] A continuación, Airbus completó las pruebas funcionales y de fiabilidad. [213]

La certificación de tipo fue otorgada por la EASA el 21 de noviembre de 2017, [196] junto con la certificación de la FAA . La primera unidad en serie estaba en la línea de montaje final a principios de diciembre. [214] Después de su vuelo inaugural el 7 de diciembre, la entrega al cliente de lanzamiento Qatar Airways se redujo a principios de 2018. [215] El retraso se debió a problemas con la instalación del asiento de clase ejecutiva. [216] Se entregó el 20 de febrero [217] y entró en servicio comercial en la ruta Doha a Londres Heathrow de Qatar Airways el 24 de febrero. [218]

Cuenta con una función de descenso de emergencia automático a alrededor de 10,000 pies (3,000 m) y notifica al control de tráfico aéreo si la tripulación no responde a una alerta, lo que indica una posible incapacitación por despresurización . La adaptación del software de aviónica se activa presionando y tirando de un botón para evitar errores y podría adaptarse en el más pequeño -900. [219] Todos los objetivos de rendimiento se han cumplido o superado, y permanece dentro de su especificación de peso, a diferencia de principios de -900. [214]

Su MTOW básico de 308 t (679.000 lb) se aumentó a 311 t (686.000 lb) antes de ofrecer una posible versión de 316 t (697.000 lb). [220] Su MTOW de 316 t apareció la actualización del 29 de mayo de 2018 de la hoja de datos de su certificado de tipo. [196] Esto elevó su rango de 7,950 a 8,400 millas náuticas (14,720 a 15,560 km). [221] Se está estudiando un aumento adicional del MTOW de 3 t hasta 319 t, que estará disponible a partir de 2020 y podría ser una respuesta al Proyecto Sunrise de Qantas . [222] La especulación inicial sugirió que la variante podría comercializarse como A350-1000ULR. [223]Sin embargo, no se espera que el -1000 comparta los tanques de combustible más grandes del -900ULR y otras modificaciones del sistema de combustible, y Airbus no llegó a describir la variante MTOW más grande como un modelo ULR, a pesar del rango de 8.700 millas náuticas (16.100 km). [224]

En diciembre de 2019, Qantas eligió provisionalmente el A350-1000 para operar sus rutas del Proyecto Sunrise, antes de una decisión final en marzo de 2020 para hasta 12 aviones. [225]

En noviembre de 2019, el alojamiento máximo aumentó a 480 asientos de 440 a través de la instalación de nuevas salidas "Tipo-A +" , con un tobogán de evacuación de doble carril. [226]

Mayor estiramiento [ editar ]

Airbus ha explorado la posibilidad de un tramo adicional que ofrezca 45 asientos más. [227] Un tramo potencial de 4 m permanecería dentro del límite de salida de cuatro pares de puertas, y un modesto aumento del MTOW de 308 ta 319 t necesitaría solo un 3% más de empuje, dentro de las capacidades de Rolls-Royce Trent XWB-97, y permitiría que un alcance de 14 100 km (7600 millas náuticas) compita con las capacidades del 777-9. [228]

Esta variante iba a ser un reemplazo para el 747-400, [229] tentativamente llamado A350-8000, [230] -2000 [231] o -1100. [227] En los Airbus Innovation Days de junio de 2016, el director comercial John Leahy estaba preocupado por el tamaño de un mercado de 400 asientos además del Boeing 747-8 y el 777-9 y el director ejecutivo Fabrice Brégier temía que un avión de este tipo pudiera canibalizar la demanda. para el -1000. [231]

El avión potencial de 79 m de largo (258 pies) competía contra un hipotético 777-10X de Singapore Airlines. [232] En el Salón Aeronáutico de París de 2017, el concepto se archivó por carecer de atractivo para el mercado y, en enero de 2018, Fabrice Brégier se centró en mejorar el A350-900 / 1000 para capturar el potencial antes de 2022/2023, cuando será posible estirar el A350 con una nueva generación de motores. [233]

A350-800 sin desarrollar [ editar ]

El A350-800 de 60,45 m (198,3 pies) de largo fue diseñado para acomodar a 276 pasajeros en una configuración típica de tres clases con un alcance de 8.245 millas náuticas (15.270 km) con un MTOW de 259 t (571.000 lb). [234]

En enero de 2010, Airbus optó por desarrollar el -800 como una contracción de la línea de base -900 para evitar un desarrollo específico y aumentar su carga útil en 3 t (6,600 lb) o su alcance en 250 nmi (460 km), pero esto condujo a una penalización por consumo de combustible de "un par de%", según John Leahy. [235] La optimización previamente planificada de la estructura y el tren de aterrizaje no fue lo suficientemente beneficiosa contra una mejor similitud y un aumento del peso máximo de despegue en 11 t desde 248 t. [236] El fuselaje del -800 es 10 cuadros más corto (seis hacia adelante y cuatro hacia atrás del ala) que el del -900. [237] Fue diseñado para complementar el Airbus A330-200 gemelo de largo alcance. [238]Airbus planeaba reducir el peso estructural en el -800 a medida que continuaba el desarrollo, que debería haber sido alrededor del fuselaje 20. [239]

Si bien su cartera de pedidos llegó a 182 a mediados de 2008, disminuyó desde 2010 a medida que los clientes cambiaron al más grande -900. [240] Después de lanzar el Airbus A330neo en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 2014, Airbus dejó caer el A350-800, y su director ejecutivo, Fabrice Brégier, dijo: "Creo que todos nuestros clientes se convertirán al A350-900 o al A330neo". [241] Más tarde confirmó en una conferencia de prensa en septiembre de 2014 que el desarrollo del A350-800 había sido "cancelado". [156] Quedaron 16 pedidos para el -800 desde que Yemenia cambió al -900 y Hawaiian Airlines se mudó al A330neo en diciembre de 2014: 8 para Aeroflot y 8 paraAsiana Airlines , ambos también tienen pedidos para el -900. [242] En enero de 2017, Aeroflot y Airbus anunciaron la cancelación de su pedido -800, dejando a Asiana Airlines como el único cliente de la variante. [243] Después de la negociación entre Airbus y Asiana Airlines, [244] Asiana convirtió los pedidos de ocho A350-800 y un A350-1000 en nueve A350-900. [245]

Nueva opción de motor [ editar ]

En noviembre de 2018, Airbus estaba contratando en Toulouse y Madrid para desarrollar un cambiarse el motor A350neo. Aunque su lanzamiento no está garantizado, se entregaría a mediados de la década de 2020, después del A321XLR y un A320neo "plus" estirado , compitiendo potencialmente con el nuevo avión mediano Boeing . La entrada en servicio estaría determinada por los desarrollos de motores de relación de derivación ultra alta perseguidos por Pratt & Whitney, probando su actualización de Turbofan con engranajes ; Safran Aircraft Engines , prueba en tierra de un demostrador a partir de 2021; y Rolls-Royce, apuntando a una entrada de servicio Ultrafan 2025 . El objetivo de producción es una tasa mensual de 20 A350neo, frente a 10. [246]

En noviembre de 2019, General Electric estaba ofreciendo una variante avanzada GEnx -1 con un sistema de purga de aire y mejoras del GE9X , desarrollado para el Boeing 777X retrasado, para impulsar un A350neo propuesto a mediados de la década de 2020. [140]

Operadores [ editar ]

Artículo principal: Lista de operadores de Airbus A350
Un A350-1000 de Cathay Pacific , el tercer mayor operador de A350 después de Qatar Airways y Singapore Airlines

Había 408 aviones A350 en servicio con 39 operadores y 49 clientes en febrero de 2021 . Los mayores operadores fueron Qatar Airways (53), Singapore Airlines (52), Cathay Pacific (40), Lufthansa (17), Finnair (16), Ethiopian Airlines (16), Delta Air Lines (15), Vietnam Airlines (14) , China Airlines (14) y otras aerolíneas que operan menos del tipo. [5] [247]

Pedidos y entregas [ editar ]

Artículo principal: Lista de pedidos y entregas de Airbus A350 XWB
Pedidos y entregas por tipo: [5]
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Órdenes totalesTotal de entregas
A350-900745355
A350-100016853
Total913408
Pedidos y entregas por año:
2006200720082009201020112012201320142015201620172018201920202021Total
Pedidos2292 [248]163 [249]5178−3127230−32−341364032−11−2913
EntregasA350-900--------11449787987452355
A350-1000------------142514-53
Total--------114497893112592408

Al 28 de febrero de 2021 [5]

Pedidos y entregas acumulados por año:

 Pedidos

 Entregas

Al 28 de febrero de 2021 [5]


Especificaciones [ editar ]

Un A350-941 de Vietnam Airlines en Toulouse-Blagnac , el principal centro de producción del tipo
Características de la aeronave A350 [250]
ModeloA350-900A350-1000
Tripulación de cabinaDos
Asientos315 (48J + 267Y)369 (54J + 315Y)
Límite máximo [196]440480
Longitud total66,8 m / 219,2 pies73,79 m / 242,1 pies
AlaAlcance de 64,75 m / 212,43 pies, barrido de 31,9 ° [128]
Relación de aspecto9.499.03
Área del ala442 m 2 (4760 pies cuadrados) [129]464,3 m 2 (4998 pies cuadrados) [132]
Altura total17,05 m / 55 pies 11 pulgadas [159]17,08 m / 56 pies 0 pulg [251]
Fuselaje5,96 m / 19,7 pies de ancho, 6,09 m / 19,98 pies de altura
Ancho de cabina5,61 m / 18 pies 5 pulgadas, [159] [251] Asiento de 9 pulgadas: 46 cm / 18 pulgadas [a]
MTOW280 t / 617,295 libras316 t / 696,661 libras
Max. carga útil53,3 t (118.000 libras)
45,9–56,4 t (101.300-124.300 libras) [128]		68 t (150.000 libras)
Capacidad de combustible [196]140,795 L (37,194 gal EE.UU.)
110,523 kg (243,662 lb) [b]		158.791 L (41.948 galones estadounidenses)
124.651 kg (274.808 libras)
OEW142,4 t (314.000 lb) típico
134,7–145,1 t (297.000–320.000 lb) [128]		155 t (342.000 lb)
155 t (342.000 lb) en seco [253]
MAULLAR115,7 t (255.075 libras) [254]129 t (284.000 libras) [100]
Capacidad de carga36 LD3 o 11 palets44 LD3 o 14 palets
Velocidad de cruceroMach 0,85 (488 nudos; 903 km / h) Típico, Mach 0,89 (513 nudos; 950 km / h) Máximo [128]
Distancia15.000 km / 8.100 millas náuticas [c] [159] [b]16 100 km (8700 millas náuticas) [c] [251]
Despegue (MTOW, SL, ISA)2.600 m (8.500 pies)
Aterrizaje (MLW, SL, ISA)2.000 m (6.600 pies)
Límite de servicio [196]43.100 pies (13.100 m)41,450 pies (12,630 m)
Motores (2 ×)Rolls-Royce Trent XWB
Empuje máximo (2x) [196]84.200 lbf / 374,5 kN97.000 lbf / 431,5 kN

Designaciones de modelos de aeronaves [ editar ]

Certificado de tipo [196]
ModeloMotoresFecha de certificación
A350-941Trent XWB-8430 de septiembre de 2014
A350-1041Trent XWB-9721 de noviembre de 2017

Designadores de tipo de aeronave de la OACI [ editar ]

Designación [255]Tipo
A359Airbus A350-900
A35KAirbus A350-1000

Ver también [ editar ]

  • Competencia entre Airbus y Boeing

Desarrollo relacionado

  • Airbus A380

Aeronaves de función, configuración y época comparables

  • Airbus A330neo
  • Boeing 787
  • Boeing 777X
  • Boeing 777

Listas relacionadas

  • Lista de aviones de pasajeros
  • Lista de aeronaves civiles

Notas [ editar ]

  1. ^ 10 al día: 16,8 pulgadas (43 cm) [252]
  2. ^ a b -900ULR capacidad de combustible: 165 m 3 (43.600 gal EE.UU.), [177] 18.000 km (9.700 nmi) alcance, [172] ACJ350 alcance: 20.000 km (10.800 nmi) [157]
  3. ^ a b pasajeros no especificados

Referencias [ editar ]

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Enlaces externos [ editar ]

  • Página web oficial
  • "Hitos del A350 XWB 2006-2014" . Airbus . Archivado desde el original el 5 de septiembre de 2015.
  • "Datos y cifras del A350 XWB" (PDF) . Aerobús. Junio ​​de 2018.
  • "Últimas noticias, datos, análisis y conocimiento del programa Airbus A350" . FlightGlobal .