El OKB-1 ' 150' fue un bombardero a reacción diseñado y producido en la URSS a partir de 1948.
OKB-1 ' 150' | |
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Papel | Bombardero a reacción |
origen nacional | URSS |
Fabricante | GOZ-1 |
Diseñador | Dr. Brunolf Baade |
Primer vuelo | 5 de septiembre de 1952 |
Número construido | 1 (+ 1 artículo de prueba) |
Desarrollado en | Baade 152 |
Desarrollo
Al final de la Segunda Guerra Mundial, el gobierno soviético «secundó» a muchos ingenieros alemanes para que continuaran su investigación avanzada bajo la supervisión directa de la URSS . Uno de los equipos alemanes más importantes fue el OKB-1 (opytno-konstruktorskoye byuro - oficina de diseño experimental) establecido en GOZ-1 (Gosudarstvenny opytnyy zavod - planta experimental estatal) en Dubna, cerca de Moscú . OKB-1, con el Dr. Brunolf Baade como diseñador jefe, continuó el trabajo en aviones de fabricación alemana como el EF-131 y el ' 140 ', que utilizaba muchos componentes de los dos EF-131, así como el trabajo de diseño en el mortinato. Bombardero de largo alcance EF 132 . A principios de 1948, Semyon Alekseyev había sido designado supervisor / guardián en jefe / supervisor de OKB-1, y el Dr. Brunolf Baade permaneció como diseñador en jefe. Esto ha causado confusión en el pasado con '150' atribuido a Alekseyev y no a OKB-1 (OKB-1 no recibió el nombre de Baade por razones de propaganda).
En 1948, OKB-1 comenzó el trabajo de diseño de un nuevo bombardero a reacción, designado RB-2 ( Reaktiivnyy Bombardirovshchik - bombardero a reacción), según una especificación elaborada por ADD ( Aviahtsiya Dahl'nevo Deystviya - aviación de largo alcance). Este diseño evolucionó hasta que el uso de una nueva designación pareció prudente y así nació '150'. (Nota: - muchos escritores de aviación usan Samolyet / aeronave o Izdeliye / descriptores de producto cuando la aeronave se llama simplemente '150', lo mismo se aplica a '140' y sus variantes). El '150' originalmente iba a ser propulsado por dos motores turborreactores Lyul'ka TR-3 , pero el 20 de mayo de 1949 se ordenó al OKB-1 que usara motores Mikulin AMRD-04 , esta decisión finalmente se anuló y el más pequeño, más liviano y menos La poderosa Lyul'ka TR-3A finalmente fue seleccionada.
El '150' fue construido en su totalidad con una piel de aleación ligera estresada y acero de alta resistencia para piezas muy estresadas. El fuselaje era de sección ovalada hacia adelante y hacia atrás con una sección cilíndrica en el medio. Las alas en flecha montadas en los hombros de 35 ° tenían 1 o 20 'anédricas en la superficie inferior, fuera de la nervadura 4. Los trenes de aterrizaje de los estabilizadores estaban montados en grandes vainas en las puntas de las alas que también servían como placas terminales y contrapesos de equilibrio. La superficie superior de las alas tenía dos alambrados a cada lado. La aleta de 45 ° y el plano de cola de 40 ° se construyeron de manera similar a las alas, el plano de cola unido a la extremidad de la aleta con ocho grados de diedro para mejorar la estabilidad longitudinal, y un gran carenado similar a una zanahoria en la aleta / cruce del plano de cola.
Los trenes de aterrizaje principal y de nariz se replegaron hacia atrás en el fuselaje, con el tren de aterrizaje principal capaz de arrodillarse para el despegue, haciendo posible el despegue en pistas más cortas. La nariz de dos ruedas y los engranajes principales tenían suspensión apalancada y diferentes orugas para mejorar el rendimiento en terrenos difíciles. El tren de aterrizaje arrodillado se inició al comienzo de la carrera de despegue y gradualmente sangró el aceite del puntal oleoneumático hasta que se alcanzó la incidencia requerida de tres grados justo antes del despegue. Después del despegue, se seleccionó el tren de aterrizaje para retraerse, lo que invirtió el flujo de aceite cuando el tren de aterrizaje se retrajo. Todos los trenes de aterrizaje se cerraron con carenados y puertas cuando se retrajeron. La disposición del tren de rodaje de la bicicleta se probó en el Alekseyev I-215 D.
Los motores turborreactores Lyul'ka TR-3A (más tarde AL-5) de compresor axial de siete etapas , con boquillas de escape variables y arrancadores de motor de gasolina, se alojaron en las góndolas aerodinámicas unidas a pilones con un 26% de envergadura. Para aumentar el rendimiento de despegue, cuatro cohetes JATO '126-1' de 2.000 kg (4.410 lb) para 17 se podrían unir al fuselaje trasero (se usaron botellas JATO '129-1' en el prototipo).
El sistema de control del '150' fue revolucionario para su época, con gatos de tornillo irreversibles, eléctricamente señalizados y accionados eléctricamente que operaban las superficies de control. Este fue uno de los primeros aviones " fly by wire ", así como uno de los primeros aviones de control de vuelo totalmente propulsados, aunque sin el beneficio de las computadoras modernas. Las dudas sobre el sistema de control se disiparon en una etapa temprana mediante extensas pruebas y demostraciones con un banco de pruebas de 'pájaro de hierro' que duplicaba el sistema instalado en la aeronave, y un Ju 388L capturado , designado '145', que fue modificado con el sistema eléctrico. sistema de control. La fuente de energía eléctrica para los controles de vuelo también generó dudas sobre la capacidad del sistema eléctrico para hacer frente, especialmente a una falla del motor. Para proporcionar energía eléctrica en caso de falla del generador o del motor, una RAT desplegable ( turbina de aire con ariete ), impulsada por aire con ariete en la corriente de deslizamiento de la aeronave, proporcionaba un sistema de respaldo.
El armamento defensivo se llevó en barbetes dorsal y de cola controlados a distancia, con el artillero dorsal sentado en la parte trasera de la gran cabina mirando hacia atrás y el artillero de cola en la cola operando la barbeta de cola. El piloto controlaba un solo cañón fijo de disparo hacia adelante en el fuselaje de proa de estribor.
Hasta 6.000 kg (13.320 lb) de bombas debían transportarse internamente en la bahía de bombas del fuselaje entre la nariz y los trenes de aterrizaje principales.
La cabina de presión delantera del fuselaje albergaba al piloto. El copiloto / operador de radio y el artillero dorsal se acomodaron bajo un gran toldo estilo invernadero, el navegador en la nariz extrema y el artillero de cola en su propia cabina de presión sentado en un asiento eyectable que disparaba hacia abajo. Los miembros de la tripulación del compartimiento delantero estaban destinados a tener asientos eyectables, pero la evidencia fotográfica en la referencia dada no muestra esto.
El '150' estaba provisto de los últimos radios, radares y ayudas a la navegación, con un radar de visión de bombas de mapeo terrestre en un carenado de mentón debajo de la nariz, que también albergaba las luces de taxi y de aterrizaje.
A pesar de la alta prioridad dada a la aeronave real, el progreso fue lento durante las fases de diseño y construcción debido, en gran parte, a la baja prioridad otorgada al OKB extranjero para los recursos. Baade estaba en contacto constante con los "poderes fácticos" que defendían el lento progreso, pero no llegaba a culpar al paranoico sistema de administración. Además de los reveses burocráticos, la aeronave tenía un flujo constante de fallas estructurales y del sistema que debían abordarse antes de que la aeronave pudiera volar. Además de los problemas ya mencionados, la OKB se vio obligada a dejar de trabajar por completo en junio y julio de 1949, mientras que a la conversión del ' 140 ' en el '140-R' se le dio la máxima prioridad (en retrospectiva, esto fue un completo desperdicio de recursos). recursos).
Las pruebas de vuelo finalmente comenzaron en septiembre de 1952, pero progresaron lentamente debido al clima y rectificando los defectos descubiertos durante las pruebas. El decimoséptimo vuelo el 9 de mayo de 1953 resultó ser el último, cuando el piloto Yakov Vernikov calculó mal la bengala al aterrizar, la aeronave se infló y se detuvo en la pista desde aproximadamente 10 m. Se causaron daños extensos pero reparables, pero el '150' nunca se reparó, con los equipos de prueba, los componentes de la estructura del avión y otras partes dispersas en otros OKB. El OKB-1 se disolvió y los ingenieros alemanes fueron repatriados a la RDA .
Variantes
- ' 150' : la versión inicial del avión, volado como el '150'
- ' 150-R' : una variante de avión de reconocimiento fotográfico táctico diseñada a principios de 1951, se construyó una maqueta pero no se llevó a cabo el desarrollo a gran escala.
- ' 152' - El avión Baade 152 (también conocido como VEB tipo 152) diseñado y fabricado en el DDR por VEB Flugzeugwerke Dresden después de que el equipo OKB-1 fuera repatriado.
Especificaciones ('150')
Datos de Gordon, Yefim. "Primeros bombarderos a reacción soviéticos". Hinkley, Midland. 2004. ISBN 1-85780-181-4
Características generales
- Tripulación: cinco
- Longitud: 26,74 m (87 pies 8,75 pulgadas)
- Envergadura: 24,1 m (79 pies 1 pulg)
- Altura: 7,6 m (24 pies 11,25 pulg.)
- Área del ala: 158 m 2 (1700 pies cuadrados)
- Peso vacío: 26,100 kg (57,550 lb)
- Peso bruto: 47.000 kg (103.635 libras)
- Planta motriz: 2 × Lyul'ka TR-3A, 49,05 kN (11025 lbf) de empuje cada una
Actuación
- Velocidad máxima: 970 km / h (603 mph, 524 nudos)
- Alcance: 4.500 km (2.800 mi, 2.400 nmi)
- Resistencia: 5 horas 36 minutos
- Techo de servicio: 12.500 m (41.000 pies)
- Velocidad de ascenso: 16,66 m / s (3281 pies / min)
Armamento
- 1 x Sh-23 ( Shpital'nyy - Boris Shpital'nyy cañón de 23 mm) fijo, disparando hacia adelante en el fuselaje delantero de estribor.
- 2 cañones Sh-23 de 23 mm en una barbacoa dorsal DB-23 con mando a distancia.
- 2 cañones Sh-23 de 23 mm en una barbeta de cola con mando a distancia DB-25 .
- 6.000 kg (13.230 lb) de bombas en una bahía de bombas interna.
Ver también
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
Referencias
Citas
Bibliografía
- Gordon, Yefim. "Primeros bombarderos a reacción soviéticos". Hinkley, Midland. 2004. ISBN 1-85780-181-4
- Gunston, Bill. "La enciclopedia Osprey de aviones rusos 1875-1995". Londres, Osprey. 1995. ISBN 1-85532-405-9