Brunolf Baade (15 de marzo de 1904 - 5 de noviembre de 1969) fue un ingeniero aeronáutico alemán . [1] Lideró el equipo que desarrolló el Baade 152 . [2]
Brunolf Baade | |
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Nació | Carl Wilhelm Brunolf Baade 15 de marzo de 1904 |
Fallecido | 5 de noviembre de 1969 (65 años) |
Ocupación | Ingeniero aeronáutico |
Partido político | NSDAP (1937) SED (1954) |
Esposos) | Anna Stierle |
La vida
Primeros años
Brunolf Baade nació y creció en el extremo sur de Rixdorf (hoy Neukölln), [3] un distrito densamente poblado en las afueras del perímetro norte de Berlín. (Rixdorf se incorporó al gran Berlín en 1920). Su padre trabajaba en una pequeña empresa de electrónica, y luego ascendió al puesto de ensamblador y trabajador técnico. [4] Brunolf tenía dos hermanas menores. Su madre contribuyó al presupuesto del hogar dirigiendo una pequeña tienda. El padre de Baade procedía de la agricultura, pero la ascendencia de su madre incluía maestros y artesanos, junto con el popular poeta del siglo XIX Hofmann von Fallersleben , un antepasado del que Brunolf Baade estaba particularmente orgulloso. [3]
Baade asistió a la escuela secundaria Emperor Frederick Grammar School ( Kaiser-Friedrich-Realgymnasium ) localmente desde 1910, y completó con éxito su examen de fin de estudios en 1922. Cuando tenía 14 años, su entusiasta aunque breve participación en algunos de los preparativos para la revolución , que estalló en el post War Germany, alarmó a sus padres, que nunca fueron particularmente políticos, y sugirió que su ambiente escolar bastante conservador había desatado una veta rebelde en el niño. [3]
Luego estudió en la Universidad Técnica de Berlín . [4] Combinó su tiempo como estudiante con una pasantía en Blohm + Voss en Hamburgo , lo que refleja su ambición en ese momento de hacer su carrera en la floreciente industria de la construcción naval. En Hamburgo, participó en la construcción de Waskenland . Más tarde, después de que se acondicionó el barco, realizó su viaje inaugural a América del Sur. Baade se unió a la tripulación como recortador de carbón y luego aprovechó la oportunidad para explorar América del Sur, descubriendo su gente y sus costumbres.
Construcción de aviones
De regreso a Berlín, Baade reanudó sus estudios, ahora cada vez más centrado en el potencial del negocio aeronáutico, al que había sido presentado durante su estancia en Sudamérica. Se unió a la Academic Flying League y comenzó a construir planeadores . (La producción y operación de aviones propulsados en Alemania había sido restringida bajo las disposiciones del Tratado de Versalles firmado en 1919). Baade también aprendió a volar y participó en las competencias anuales de planeadores en Wasserkuppe . [5]
A finales de 1927, aprendió a pilotar aviones de propulsión, realizando un curso con la todavía semiclandestina German Flying School (DVS) y obteniendo la licencia de piloto. Incorporado a su período de estudio con el DVS fue una pasantía que se desarrolló del 27 de noviembre de 1927 al 5 de diciembre de 1928 y con sede en Berlín , que implicó la responsabilidad de las pruebas de carga estática. [5] Luego pasó un año en la Universidad Técnica de Munich , concluyendo sus estudios de pregrado en 1929, obteniendo finalmente un título en ingeniería mecánica. Mientras estudiaba en Baviera , también realizó un breve período de prácticas, del 16 de marzo al 20 de abril de 1929, con Bavarian Aircraft Works (BFW / Bayerische Flugzeugwerke AG ) . [4] Un año más, continuó trabajando para BFW durante un período de crisis financiera del que algunos años más tarde surgió la empresa como Messerschmitt AG . Willy Messerschmitt había estado trabajando en asociación con BFW desde 1926, y durante 1929/30, Baade trabajó con Messerschmitt en una sucesión de innovadores aviones de pasajeros, incluidos el M18 , el M20 y el M24 . [5]
En 1930, Baade viajó a Estados Unidos, enviado por BFW para entregar algunas licencias de producción a firmas estadounidenses. Una vez allí, sin embargo, aflojó sus vínculos con BFW, permaneciendo en los EE. UU. Durante algunos años, trabajando en varias ocasiones para Eastern Aircraft, North American Aviation y la subsidiaria estadounidense de la (desde 1919 domiciliada en Holanda ) Fokker Company. En 1932, se cambió a Goodyear , [5] donde se cree que sus proyectos incluyeron trabajos en el futurista proyecto del vagón Comet . Ese año también se casó con Anna Stierle, como él, una expatriada alemana. [3]
A pesar del aparente éxito profesional en América del Norte, Baade mantuvo sus contactos con la industria aeronáutica alemana. A principios de la década de 1930, las perspectivas de empleo para los ingenieros aeronáuticos en Alemania seguían siendo nefastas, [3] pero en la segunda mitad de 1936, regresó a Alemania con su esposa. Sigue habiendo cierta ambigüedad sobre si, en esta etapa, la pareja esperaba quedarse en Alemania, pero el 1 de octubre de 1936, Baade tomó un trabajo en el sur de Berlín, en Dessau, con Junkers . Los ingenieros aeronáuticos de alto calibre ahora se estaban volviendo muy valorados; logró un ascenso rápido y un salario inesperadamente alto, y terminó viviendo en una casa grande, todo lo cual lo llevó al abandono de las intenciones a medio formar que podría haber tenido para regresar al otro lado del Atlántico . [3] Nombrado para dirigir el Departamento de Desarrollo y Diseño, Baade permaneció con Junkers durante la Segunda Guerra Mundial , que fue declarada por varios gobiernos de Europa occidental en 1939, luego de la invasión alemana de Polonia a fines del verano. Con Junkers, Baade participó en el desarrollo de una sucesión de aviones militares, incluidos los Ju 88 , Ju 188 , Ju 388 y Ju 287 . [3]
Después de la guerra
La Segunda Guerra Mundial terminó en mayo de 1945, pero el mes anterior, Brunolf Baade había sido arrestado por un grupo de avanzada de soldados estadounidenses que lo había sorprendido en la oficina de diseño de Junkers subcontratada en Raguhn . [3] Baade había sido miembro del Partido Nazi alemán desde 1937, y los estadounidenses lo mantuvieron prisionero en Bad Hersfeld durante unos meses. Con sus dotes para la amistad fácil y un inglés fluido, pudo entablar conversación con sus captores. Más tarde, Baade recordó las enfáticas garantías recibidas en ese momento por parte de los oficiales estadounidenses de que Alemania se desindustrializaría radicalmente y ciertamente no se permitiría una industria aeronáutica durante muchas décadas. Dijo que esto lo persuadió de apoyar un futuro alemán determinado por la Unión Soviética . [3] Entre abril y junio, los estadounidenses ocuparon Dessau; saquearon ampliamente la biblioteca y los documentos técnicos de Junkers, junto con los últimos aviones y motores que sus soldados se llevaron aparentemente como trofeos. [3] Los estadounidenses liberaron a Baade en junio de 1945, ya principios de julio, las fuerzas estadounidenses fueron reemplazadas en el centro de Alemania por tropas soviéticas , respetando la división de Alemania en zonas de ocupación , ya acordada entre los Aliados en la Conferencia de Yalta . Dessau se encontraba ahora en la zona de ocupación soviética . [3]
La Unión Soviética
Los soviéticos tenían sus propios planes para la Alemania de posguerra. En el otoño de 1945, la Administración Militar Soviética ordenó a Baade reconstruir las instalaciones de investigación de Junkers, utilizando lo que quedaba de los restos de la fábrica de Dessau. Habiendo sido removidos los activos físicos por los estadounidenses, los soviéticos dependían principalmente de la "propiedad intelectual" que se podía extraer del personal de la planta. [3] Se pidió a los especialistas en ingeniería y producción que escribieran todo lo que pudieran recordar. Al final, se prepararon y enviaron más de 2.000 informes escritos a la Unión Soviética, [6] aunque, como resultaron las cosas, la investigación posterior de los ingenieros de Junkers sería de mayor valor que sus recuerdos del pasado. [3]
Se reanudaron los avances en los diseños avanzados de motores a reacción de la empresa y se inició el trabajo de reconstrucción de la antigua fábrica de Junkers en Dessau. Sin embargo, el 22 de octubre de 1946, las tropas soviéticas aparecieron frente a las casas de personal seleccionado de la compañía, a quienes se les dio cuatro horas para empacar sus pertenencias y prepararse para un viaje de dos semanas en camión a un pueblo al norte de Moscú y cerca de Dubna , llamado Podberezye. (Подберезье). [6] Algunos fueron acompañados por sus esposas, mientras que para otros, sus familias los siguieron unas semanas más tarde. [6] Cuando llegaron, se encontraron con un gran complejo de edificios militares abandonados que contenían una cantidad considerable de maquinaria que los soviéticos habían logrado reunir de varias instalaciones de fabricación de aviones anteriormente alemanes. [6] Nunca había existido ninguna duda de que los soviéticos veían los activos industriales militares alemanes en su zona de ocupación como propiedad soviética, y si bien su compromiso con el progreso en el diseño de aviones avanzados por el que Junkers era conocido era lo suficientemente genuino, ahora se supo que se emprenderá más trabajo en la Unión Soviética. No está claro si Baade fue uno de los transportados abruptamente o si ya estaba en la Unión Soviética. En cualquier caso, Baade, cuyo talento para el liderazgo y para la gente encantadora no estaba en duda, [6] emergió rápidamente como el líder de los ingenieros alemanes reubicados, y como un hombre en quien los soviéticos estaban en gran parte dispuestos a confiar. [6] A diferencia de los otros ingenieros alemanes en Podberezye, a Baade aparentemente se le permitió moverse libremente, e incluso se lo vio, a principios de 1947, de vacaciones en Crimea , mientras que los otros especialistas en aviones alemanes no tuvieron más remedio que temblar durante el invierno más frío. la región de Moscú lo conocía desde hacía muchos años. [6]
Bajo Baade, se continuó trabajando en el desarrollo de la Junkers Ju 287 jet bombardero con sus característicos alas "barrido hacia adelante", que ahora se denomina como el OKB-1 EF 131 , aunque el progreso se vio obstaculizado por la negativa Soviética para que los ingenieros alemanes cerca del campo de aviación militar utilizado para probar los prototipos. El proyecto fue abandonado en junio de 1948. El prototipo final fue adaptado para su uso en el programa OKB-1 140 . El otro proyecto principal del equipo de expatriados involuntarios de Baade fue el OKB-1 150 , un bombardero a reacción en el que se inició un trabajo serio en 1948. El diseño incorporó ideas innovadoras sobre materiales y diseño. Al igual que con el proyecto anterior, el progreso se vio obstaculizado por la naturaleza inconsistente del apoyo de los soviéticos para obtener materiales y permitir a los expatriados alemanes la libertad necesaria para desarrollar y probar el avión de manera efectiva. En 1951, el OKB-1 150 se había convertido en un bombardero pesado con un alcance de alrededor de 1.500 km y una capacidad de bomba de alrededor de 600 kg, pero en 1952, este proyecto también fue abandonado, ya que los recursos se volvieron a priorizar. [6]
Mientras los ingenieros aeronáuticos alemanes soportaban la hospitalidad de la Unión Soviética, la zona de ocupación soviética de Alemania se había convertido en la República Democrática Alemana , fundada formalmente en octubre de 1949. Las dificultades económicas en el joven país, exacerbadas por las cuantiosas indemnizaciones que aún se pagan a la Unión Soviética La Unión y el alto costo de mantener la presencia militar soviética son vistas por algunos historiadores como una causa clave, directa e indirectamente, del levantamiento de Alemania Oriental en 1953 . Alta - perfil juicios espectáculo de enemigos oficialmente designados del estado eran también una característica de Alemania del Este en la primera mitad de la década de 1950. Sin embargo, 1953 fue también el año en que murió Stalin y, a medida que avanzaba la década, la temperatura política en Moscú y Berlín Oriental comenzó, lentamente, a volverse un poco menos nerviosa, y el acercamiento de Moscú a su aliado de Alemania Oriental se volvió menos antagónico. [6] Después de un período de incertidumbre, en diciembre de 1953 Baade persuadió a los soviéticos para que permitieran a su equipo desarrollar el bombardero abandonado OKB-1 150 en un avión de pasajeros de clase mundial con motor a reacción. [6] Retener a los ingenieros aeronáuticos alemanes en una aldea al norte de Moscú tuvo menos sentido una vez que se tomó la decisión de levantar la prohibición de fabricación de aviones en Alemania Oriental con efecto a partir de 1955. En 1954, Brunolf Baade se trasladó a Alemania Oriental y se unió a la Partido de Unidad Socialista de Alemania (SED) , gobernante del país, / Sozialistische Einheitspartei Deutschlands ). [4] En junio de 1954, el último de los ingenieros alemanes había sido repatriado a Alemania o Austria. [3]
De vuelta en la RDA
Después de regresar a la República Democrática Alemana con el consentimiento soviético al avión de pasajeros prometido, Brunolf Baade recibió la responsabilidad de desarrollar y producir lo que se conoció como el 152 . [2] En términos de robar una marcha en el oeste, el apoyo político de la dirección nacional fue entusiasta, pero las fuentes escritas con el beneficio de la retrospectiva suponen, no obstante, que Baade había subestimado los desafíos. [2] Cuando sus 300 ingenieros aeronáuticos regresaron de la Unión Soviética, ni siquiera había espacio disponible para acomodarlos. [2] No quedaba ninguna infraestructura para apoyar a la industria aeronáutica en términos de una cadena de suministro, y aunque el entusiasmo era abundante, no existía un grupo de mano de obra experimentado del que atraer trabajadores. Los altos salarios en Alemania Occidental y en otros lugares estaban absorbiendo al país de su mano de obra calificada. Una encuesta realizada en 1956 encontró que solo el 11% de los trabajadores especializados que participaron en el proyecto habían trabajado en aeronáutica la última vez que Alemania había tenido una industria, antes de 1945. [2] Con respecto al trabajo de desarrollo ya realizado en la Unión Soviética, Baade ya no tenía acceso a los pilotos de prueba soviéticos a los que se les había permitido volar las versiones militares anteriores del avión. Se había visto obligado a dejar atrás documentación técnica clave y nunca se le pasó por alto: nunca estaba del todo claro si esto se debía a la superposición de estructuras burocráticas en el sistema soviético o a alguna decisión de alto nivel. [2] Sin embargo, las conexiones de Baade en la Unión Soviética significaban que cuando los componentes clave no se pudieran obtener en Alemania Oriental, serían entregados desde la Unión Soviética. [2]
Se consiguió financiación para la construcción de un nuevo centro de desarrollo en un antiguo aeródromo de la Luftwaffe en Klotzsche, en las afueras de Dresde , y se inició el trabajo de contratación y formación de la mano de obra necesaria. [6] Mientras tanto, los desarrollos al oeste de lo que había llegado a conocerse como el Telón de Acero , como los vuelos inaugurales prototipo del Comet (1949), Boeing 367-80 (1954) y Caravelle (1955) llevaron al equipo de Baade. para alejar más el 152 de sus orígenes de bombardero, aumentando la capacidad de asientos, el factor de carga de fractura y (marginalmente) la velocidad máxima sin cambiar la arquitectura básica del diseño o aumentar significativamente su peso. [2] El deslizamiento de la línea de tiempo era inevitable, y una limitación crítica claramente sería el desarrollo de los motores Pirna 014 . [3] Para asegurar la financiación continua y el apoyo político, Baade se comprometió a un lanzamiento de 1958, pero cuando el 152 apareció fuera del hangar en Klotzsche para su "despliegue" de alto perfil en abril de 1958, el "152-V1", lo hizo sin motores. Se logró un primer vuelo de 35 minutos para diciembre de 1958 cuando el prototipo no estaba propulsado por los motores Pirna diseñados para ese propósito, sino por los motores Tumansky RD-9 de fabricación soviética , [6] para los cuales los controles y componentes de alimentación de combustible habían sido adaptado. [7] Un segundo vuelo tuvo lugar en marzo de 1959, todavía con los motores soviéticos, para pasar a baja altura sobre la prestigiosa feria comercial de Leipzig y brindar oportunidades de fotografía, [6] pero en esta ocasión, los motores se pararon y "152-V1" se estrelló. mientras descendía hacia el aeródromo de Klotzsche, mientras ensayaba para la manifestación pública prevista para media hora después. Las cuatro personas a bordo murieron y el accidente se atribuyó a un error del piloto. [7] Mucho más tarde, los veredictos más considerados coinciden en torno a la sospecha de que los motores estaban muertos de hambre debido a problemas relacionados con el sistema de alimentación de combustible [7] y / o las 16 vejigas de combustible de goma colocadas en las alas. [2]
El desarrollo de aviones en las instalaciones de Dresde y la planta de motores de Pirna finalizó formalmente en 1961. En marzo de 1961, Baade se convirtió en director del recién fundado Instituto para la construcción ligera y el uso económico de materiales (IfL), con sede en Dresden-Klotzsche. [4] Anteriormente había ocupado un puesto, desde 1955, como profesor en lo que era en ese momento la Facultad de Ingeniería Aeronáutica de la Universidad Tecnológica de Dresde . [4]
Muerte
Brunolf Baade se retiró del Instituto cuando llegó a 65, en marzo de 1969. Murió el 5 de noviembre de 1969 en un hospital de Berlín [7] o en Dresde , [4] debido a complicaciones causadas por el cáncer de estómago . Está enterrado en Eichwalde, en las afueras de Berlín. Al menos una fuente indica que nunca recuperó su salud por completo después de regresar de la Unión Soviética en 1954. [7]
Existe cierto consenso entre las fuentes de que la verdadera brillantez de Baade no radica tanto en sus talentos de ingeniería como en sus dotes personales como arreglador político e institucional. Fue un hombre imponente, capaz de grandes logros cuando fue apoyado por buenos técnicos y economistas. [6] [8]
Premios y honores
- 1959: Orden Patriótica del Mérito
Muchas calles llevan su nombre, incluida la Brunolf-Baade-Straße (calle Brunolf Baade) junto al aeropuerto Schönefeld de Berlín [9] y otra en Ludwigsfelde . [10]
Referencias
- ^ "Brunolf Baade (1904 - 1969)" . Flughafen Berlin Brandenburg GmbH. Archivado desde el original el 2 de abril de 2015 . Consultado el 4 de marzo de 2015 .
- ^ a b c d e f g h yo Holger Lorenz, periodista técnico. "Walter Ulbrichts Traum vom Überflügeln des Westens: Die junge DDR baut das erste deutsche Passagierflugzeug mit Strahlantrieb" (PDF) . Holger Lorenz, Chemnitz . Consultado el 4 de marzo de 2015 .
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o Holger Lorenz, periodista técnico. "Prof. Brunolf Baade: Ein Leben für den deutschen und internationalen Flugzeugbau" . Holger Lorenz, Chemnitz . Consultado el 4 de marzo de 2015 .
- ^ a b c d e f g Helmut Müller-Enbergs ; Andreas Kahlow. "Baade, Brunolf * 15.3.1904, † 14.10.1969 Generalkonstrukteur der Luftfahrtindustrie" (en alemán). Bundesstiftung zur Aufarbeitung der SED-Diktatur: Biographische Datenbanken . Consultado el 3 de marzo de 2015 .
- ^ a b c d Reinhard Müller (2010). Brunolf Baade und die Luftfahrtindustrie der DDR - die wahre Geschichte des Strahlverkehrsflugzeuges . Erfurt : Sutton Verlag . ISBN 978-3-866-80721-1.
- ^ a b c d e f g h yo j k l m n Fred Stahl (febrero de 1996). "El ascenso y caída de la industria aeronáutica de Alemania Oriental: bajo el patrocinio inconstante de la Unión Soviética, los constructores de aviones de combate del Tercer Reich alcanzaron su antigua gloria" . Revista Air & Space , Museo Nacional del Aire y del Espacio Smithsonian , Washington, DC Archivado desde el original el 29 de enero de 2006 . Consultado el 4 de marzo de 2015 .
- ^ a b c d e Stephen Trimble (10 de diciembre de 2013). "EN FOCUS Fallos heroicos: 11 aviones que deberían haber volado alto pero nunca despegaron del todo ... Baade 152" . Flightglobal (información comercial de Reed) . Consultado el 5 de marzo de 2015 .
- ^ Holger Lorenz, periodista técnico. "Prof. Brunolf Baade: Ein Leben für den deutschen und internationalen Flugzeugbau" . "Meine eigene Einschätzung ist die, daß Baade kein begabter Techniker war, dafür ein begnadeter politischer Lenker und Weichensteller, der mit guten Technikern und Ökonomen an seiner Seite, Großes vollbringen konnte". HL . Holger Lorenz, Chemnitz . Consultado el 4 de marzo de 2015 .
- ^ http://www.openstreetmap.org/way/179661332/history
- ^ http://www.berliner-stadtplan.com/Prof-Brunolf-Baade-Strasse-14974-Ludwigsfelde_a38500