Vought Airtrans
Airtrans de LTV ( Vought ) era un sistema automatizado de traslado de personas que operó en el Aeropuerto Internacional de Dallas/Fort Worth entre 1974 y 2005. El traslado de personas adaptable se utilizó para varios sistemas separados: el tren del aeropuerto, el tren de empleados, el tren de American Airlines y los servicios públicos. Servicio. Todos los sistemas utilizaron las mismas guías y base de vehículos, pero sirvieron a diferentes estaciones para crear varias rutas.
Después de 30 años de servicio, la tecnología del sistema de la década de 1970 ya no era adecuada para las necesidades del aeropuerto en expansión y en 2005 fue reemplazado por el sistema Skylink actual . Si bien la mayor parte del sistema se subastó y vendió como chatarra, quedan algunas vías y estaciones (algunas de las cuales aún están abiertas al público). Airtrans movió a casi 5 millones de personas en su primer año de operación; al final de su vida había servido a más de 250 millones de pasajeros. [1] [2]
Se esperaba que la tecnología de Airtrans se implementara en sistemas de transporte masivo similares en los EE. UU. En Japón , el sistema obtuvo la licencia de un consorcio formado entre Niigata Engineering y Sumitomo Corporation para implementaciones similares allí. [3] Desde entonces, Niigata Engineering ha suministrado esta tecnología para sistemas urbanos de transporte de personas , como Nankō Port Town Line de Osaka, Astram Line de Hiroshima y Yurikamome de Tokio . [4] El automóvil n.° 25 fue donado al Museo Frontiers of Flight en Dallas, Texas , y los automóviles n.° 30 y n.° 82 fueron donados aTransporte histórico del norte de Texas en Fort Worth, Texas . [5] [6]
A principios de la década de 1960 hubo una creciente preocupación en los Estados Unidos por los efectos de la expansión urbana y el consiguiente deterioro urbano que siguió. Las principales ciudades de todo el país estaban viendo cómo sus centros de la ciudad se convertían en pueblos fantasmas a medida que los suburbios se expandían y provocaban una fuga de capital fuera de las ciudades. Las únicas ciudades que estaban combatiendo esto eran las que tenían sistemas efectivos de transporte masivo ; ciudades como Nueva York y Boston , donde la utilidad del metroera más grande que un coche. Sin embargo, estas soluciones fueron extremadamente costosas de desarrollar, mucho más allá de los presupuestos de las ciudades más pequeñas o los suburbios de las más grandes. A lo largo de la década de 1960 hubo un movimiento creciente en los círculos de planificación urbana de que la solución era el sistema de tránsito rápido personal , pequeños vehículos automatizados que eran mucho menos costosos de desarrollar.
Al mismo tiempo, cuando el Proyecto Apolo terminó y el presidente Richard Nixon comenzó a retirarse de la guerra de Vietnam , hubo una gran preocupación en la industria aeroespacial de que las décadas de 1970 y 1980 serían tiempos difíciles. La operación altamente automatizada que requerían los sistemas PRT, junto con la gestión de proyectos necesaria para construir un gran sistema de transporte público, era una opción natural para las empresas aeroespaciales y, a fines de la década de 1970, muchas estaban trabajando en sistemas PRT. En 1970 LTV se unió a estos esfuerzos, cuando el Vicepresidente de Ingeniería formó un equipo de estudio para investigar los sistemas de transporte terrestre. Esbozaron un sistema utilizando hardware comercial para construir un nuevo diseño de PRT. [7]
El Aeropuerto de Dallas/Fort Worth había comenzado recientemente la construcción, y uno de sus requisitos era una empresa de mudanzas . El aeropuerto constaba de cuatro áreas terminales semicirculares dispuestas en una línea con grandes estacionamientos en ambos extremos de la línea y dos torres de hoteles en el medio. Había millas de un extremo al otro, por lo que se necesitaba alguna forma de tránsito rápido para mover a las personas alrededor del complejo. DFW quería que el sistema transportara no solo personas, sino también correo, basura, suministros y equipaje. Varo Corp. había comprado recientemente el Monocabconcepto de su desarrollador privado y estaban presentando el sistema a DFW. Se le pidió a LTV que se uniera a ellos en una propuesta conjunta, que se presentó a fines de 1970, junto con otros dos de diferentes proveedores. Sin embargo, los tres estaban por encima del precio que el aeropuerto había presupuestado y se pidió a las empresas que volvieran a presentarlos. [7]
