El sistema de advertencia automática ( AWS ) se introdujo en la década de 1950 en el Reino Unido para proporcionar al conductor del tren una advertencia sonora y un recordatorio visual de que se acercaba a una señal lejana de precaución. [1] Su funcionamiento se amplió posteriormente para dar avisos de; [2]
- Una señal de luz de color que muestra un aspecto doble amarillo (fijo o intermitente), amarillo simple o rojo
- Una reducción de la velocidad permitida
- Una restricción de velocidad temporal o de emergencia
- Un cruce de barrera automático monitoreado localmente (ABCL), un cruce abierto automático monitoreado localmente (AOCL) o un cruce abierto (OC).
AWS se basó en un sistema de 1930 desarrollado por Alfred Ernest Hudd [3] y comercializado como el sistema "Strowger-Hudd". Un sistema de contacto anterior, instalado en el Great Western Railway desde 1906 y conocido como control automático de trenes (ATC), fue reemplazado gradualmente por AWS dentro de la región occidental de los ferrocarriles británicos .
Principios de Operación
La información se transmite por inducción electromagnética al tren en movimiento a través de un equipo fijado en el medio de la vía, conocido como imán AWS . [1] El sistema funciona mediante el tren detectando secuencias y polaridades de campos magnéticos que pasan entre el equipo de vía y el equipo del tren a través de un receptor debajo del tren. [1] Los trenes de unidades múltiples tienen un receptor en cada extremo. Los vehículos que pueden operar individualmente (DMU de un solo automóvil y locomotoras) solo tienen uno; esto podría ser en la parte delantera o trasera, dependiendo de la dirección en la que viaje el vehículo.
El equipo de un tren consta de;
- Un 'receptor' operado magnéticamente debajo de la parte delantera del tren
- Una caja de control de relés
- Un indicador visual (conocido coloquialmente como 'girasol')
- Una sirena audible que produce un sonido de 'bocina' o 'campana'
- Un botón de reconocimiento de AWS / TPWS [1]
- Una interfaz de máquina de controlador AWS / TPWS (panel indicador) [4]
- Una interfaz con el sistema de frenado de emergencia del tren.
- Un convertidor de voltaje estático que proporciona voltajes de funcionamiento de 12 V y 40 V desde el suministro de la unidad
- Un interruptor de aislamiento para desconectar el AWS para mantenimiento o si el AWS desarrolla una falla en el servicio.
AWS en señales
Cuando el tren pasa sobre un imán de AWS, el indicador de "girasol" en la cabina del conductor cambiará a negro . Si la señal que se está acercando muestra un 'claro' para un semáforo o verde para una señal de luz de color de aspecto múltiple , el AWS hará sonar una campana (las locomotoras modernas y las unidades múltiples usan una sirena electrónica que da un 'ping' distintivo) y se marchará. el indicador visual negro. Esto le permite al conductor saber que la siguiente señal se muestra 'clara' y que el sistema AWS está funcionando.
Si la señal que se está acercando muestra un aspecto restrictivo (rojo, amarillo o amarillo doble en instalaciones de luz de color o un semáforo distante en precaución (horizontal)), el AWS sonará una bocina o un zumbador continuo. El controlador tiene aproximadamente 2 segundos para cancelar la advertencia presionando y soltando el botón de reconocimiento de AWS / TPWS (si un controlador se colapsa sobre el botón o lo mantiene presionado, AWS no se cancelará). [1] Al cancelar la advertencia, la bocina se detiene y el indicador visual cambia a un patrón de radios negros y amarillos, que persiste hasta el siguiente imán AWS y recuerda al conductor el aspecto restrictivo.
Como mecanismo a prueba de fallas , si el conductor no cancela la advertencia a tiempo, el freno de emergencia se aplicará y detendrá el tren. Cuando esto ocurre, la luz roja de demanda de freno parpadeará [4] en la interfaz de la máquina del controlador AWS / TPWS. El conductor ahora debe presionar el botón de reconocimiento de AWS / TPWS y los frenos se liberarán después de que haya transcurrido un período de tiempo de espera de seguridad.
AWS se proporciona en la mayoría de las señales de aspecto principales en líneas en ejecución, aunque hay algunas excepciones: [1]
- En estaciones de paso donde la velocidad permitida es de 30 mph (48 km / h) o menos y el diseño es complejo. Cuando esto ocurre, se denominan áreas de brecha de AWS .
- Los imanes de AWS no se proporcionan en las señales de parada del semáforo (que solo pueden mostrar borrar o detener).
- Cuando una línea no está equipada con imanes AWS, se muestra en el Apéndice seccional .
AWS para advertencias de velocidad
El sistema funciona de la misma manera que para las señales, excepto que un imán fijo colocado entre los rieles de rodadura se encuentra en la distancia de frenado de servicio antes de la reducción de velocidad. El imán único siempre hará que suene una bocina (precaución) en la cabina, que el conductor debe cancelar para evitar que se aplique el freno de emergencia. Más allá del imán, una placa de advertencia en el lado de la línea le informará al conductor sobre el requisito de velocidad adelante.
Historia
Dispositivos tempranos
Los primeros dispositivos utilizaban una conexión mecánica entre la señal y la locomotora. En 1840, el ingeniero de locomotoras Edward Bury experimentó con un sistema mediante el cual una palanca al nivel de la vía, conectada a la señal, hacía sonar el silbato de la locomotora y encendía una lámpara roja montada en la cabina. Diez años después, el coronel William Yolland de la Inspección de Ferrocarriles pedía un sistema que no solo alertara al conductor, sino que también aplicara los frenos automáticamente cuando se pasaban señales de peligro, pero no se encontró un método satisfactorio para lograrlo. [5] En 1873, se otorgó la patente del Reino Unido No. 3286 a Charles Davidson y Charles Duffy Williams por un sistema en el que, si se pasaba una señal de peligro, una palanca en la vía accionaba el silbato de la locomotora, aplicaba el freno y apagaba el vapor. y alertó al guardia. [6] Siguieron numerosas patentes similares, pero todas tenían la misma desventaja, que no podían usarse a velocidades más altas por el riesgo de dañar el mecanismo, y no sirvieron para nada. En Alemania, el sistema Kofler utilizaba brazos que se proyectaban desde los postes de señalización para engancharse con un par de palancas, una representando precaución y la otra parada , montadas en el techo de la cabina de la locomotora. Para abordar el problema de la operación a alta velocidad, el soporte de resorte para las palancas se conectó directamente a la caja de grasa de la locomotora para garantizar una alineación correcta. [7] Cuando se electrificó el S-Bahn de Berlín en 1929, se instaló al mismo tiempo un desarrollo de este sistema, con las palancas de contacto movidas desde los techos a los lados de los trenes. [ cita requerida ]
El primer dispositivo útil fue inventado por Vincent Raven de North Eastern Railway en 1895, con el número de patente 23384. Aunque solo proporcionaba una advertencia audible, le indicaba al conductor cuándo se establecían los puntos más adelante para una ruta divergente. Para 1909, la compañía lo había instalado en unas 100 millas de vías. En 1907 Frank Wyatt Prentice patentó un sistema de señalización por radio utilizando un cable continuo tendido entre los rieles energizados por un generador de chispas para transmitir " ondas hertzianas " a la locomotora. Cuando las ondas eléctricas estaban activas, provocaban que las limaduras de metal en un cohesor de la locomotora se agruparan y dejaran pasar la corriente de una batería. La señal se apagaba si el bloqueo no estaba "despejado"; no pasó corriente a través del coherer y un relé cambió una luz blanca o verde en la cabina a roja y aplicó los frenos. [8] El LSWR instaló el sistema en su sucursal de Hampton Court en 1911, pero poco después lo eliminó cuando se electrificó la línea . [9]
Control automático de trenes GWR
El primer sistema que se puso en uso generalizado fue desarrollado en 1905 por Great Western Railway y protegido por las patentes del Reino Unido 12661 y 25955. Sus beneficios sobre los sistemas anteriores eran que podía usarse a alta velocidad y que sonaba como una confirmación en la cabina. cuando se pasó una señal en claro.
En la versión final del sistema GWR, las locomotoras estaban equipadas con una válvula accionada por solenoide en la tubería del tren de vacío, mantenida en la posición cerrada por una batería. A cada señal distante, se colocó una rampa larga entre los rieles. Esta rampa consistía en una cuchilla de metal recta colocada de canto, casi paralela a la dirección de desplazamiento (la cuchilla estaba ligeramente desplazada del paralelo, por lo que en su posición fija no llevaría una ranura en las zapatas de contacto de las locomotoras), montada en un soporte de madera. Cuando la locomotora pasó por la rampa, se levantó una zapata de contacto con resorte debajo de la locomotora y se rompió el circuito de la batería que mantenía cerrada la válvula de freno. En el caso de una señal clara, la corriente de una batería del lado de la línea que energiza la rampa (pero en polaridad opuesta) pasó a la locomotora a través del contacto y mantuvo la válvula de freno en la posición cerrada, con la corriente de polaridad inversa sonando una campana en el taxi. Para asegurarse de que el mecanismo tuviera tiempo de actuar cuando la locomotora se desplazaba a alta velocidad y, por lo tanto, la corriente externa se suministró solo por un instante, un "relé de liberación lenta" extendió el período de operación y complementó la potencia de la fuente externa con corriente de la batería de la locomotora. Cada señal distante tenía su propia batería, operando a 12,5 V o más; se pensó que la resistencia si la potencia provenía directamente de la caja de señales de control era demasiado grande (el equipo de locomotora requería 500 mA ). En cambio, un circuito de 3 V de un interruptor en la caja de señales accionó un relé en la caja de la batería. Cuando la señal estaba en 'precaución' o 'peligro', la batería de la rampa se desconectaba y, por lo tanto, no podía reemplazar la corriente de la batería de la locomotora: el solenoide de la válvula de freno se soltaba y una bocina sonaba en la cabina. Se esperaba que el conductor cancelara la advertencia y aplicara los frenos bajo su propio control. En uso normal, la batería de la locomotora estaba sujeta a un drenaje constante manteniendo cerrada la válvula en la tubería del tren de vacío, por lo que para mantenerla al mínimo, se incorporó un interruptor de corte automático que desconectaba la batería cuando la locomotora no estaba en uso y el vacío en la tubería del tren se había caído. [10]
Era posible que las locomotoras GWR especialmente equipadas operaran sobre líneas compartidas electrificadas según el principio del tercer carril ( Smithfield Market , Paddington Suburban y Addison Road ). A la entrada de los tramos electrificados una particular rampa de contacto de alto perfil ( 4+ 110 mm [ 1 ⁄ 2 pulg.] En lugar del habitual 2+1 ⁄ 2 pulg. [64 mm]) levantó la zapata de contacto de la locomotora hasta que se enganchó con un trinquete en el bastidor. Una rampa elevada correspondiente al final de la sección electrificada soltó el trinquete. Sin embargo, se encontró que la fuerte corriente de tracción podría interferir con el funcionamiento confiable del equipo de a bordo al atravesar estas rutas y fue por esta razón que, en 1949, el sistema GWR, por lo demás "bien probado", no fue seleccionado como el estándar nacional (ver más abajo). [10] [11]
A pesar del fuerte compromiso de mantenimiento de las baterías de la línea y de las locomotoras, el GWR instaló el equipo en todas sus líneas principales. Durante muchos años, las locomotoras de la Región Occidental (sucesoras de la GWR) se equiparon con el sistema GWR ATC y BR AWS.
Sistema Strowger – Hudd
En la década de 1930, otras empresas ferroviarias, bajo la presión del Ministerio de Transporte , estaban considerando sistemas propios. Se prefirió un método sin contacto basado en inducción magnética , para eliminar los problemas causados por las nevadas y el desgaste diario de los contactos que se habían descubierto en los sistemas existentes. El sistema Strowger-Hudd de Alfred Ernest Hudd ( c. 1883 - 1958) utilizó un par de imanes, uno un imán permanente y el otro un electroimán, que actuaban en secuencia cuando el tren pasaba sobre ellos. Hudd patentó su invento y lo ofreció para su desarrollo a la Automatic Telephone Manufacturing Company de Liverpool (una subsidiaria de Strowger Automatic Telephone Exchange Company de Chicago). [3] [12] Fue probado por Southern Railway , London and North Eastern Railway y London, Midland y Scottish Railway, pero estas pruebas no dieron resultado.
En 1948, Hudd, que ahora trabajaba para el LMS, equipó la línea de Londres, Tilbury y Southend , una división del LMS, con su sistema. Tuvo éxito y British Railways desarrolló aún más el mecanismo proporcionando una indicación visual en la cabina del aspecto de la última señal pasada. En 1956, el Ministerio de Transporte evaluó los sistemas GWR, LTS y BR y seleccionó el desarrollado por BR como estándar para los ferrocarriles británicos. Esto fue en respuesta al accidente de Harrow y Wealdstone en 1952. [11]
Ferrocarril de red
Network Rail (NR) AWS consta de:
- Un imán permanente colocado en el centro entre los rieles y generalmente colocado de manera que se encuentre 200 yardas (183 m) antes de la señal a la que se refiere. La parte superior de la carcasa del imán está nominalmente nivelada con la superficie de rodadura de los rieles (dentro de 12 mm [ 1 ⁄ 2 pulg .]). [13]
- Un electroimán entre los rieles (con polaridad opuesta al imán permanente) colocado después del imán permanente. Nuevamente, la parte superior de la carcasa está nominalmente nivelada con la superficie de rodadura de los rieles (dentro 12 mm [ 1 ⁄ 2 pulg .]). [13]
- Un indicador de cabina que puede mostrar un disco negro o un disco "explosivo" amarillo y negro, conocido como "girasol AWS"
- Una unidad de control que conecta el sistema a los frenos del tren.
- Un botón de reconocimiento de AWS del conductor
- Un panel de control de AWS
El sistema funciona según un principio de configuración / reinicio.
Cuando la señal está en 'clara' o verde ("apagada"), el electroimán está energizado. A medida que pasa el tren, el imán permanente activa el sistema. Poco tiempo después, mientras el tren avanza, el electroimán reinicia el sistema. Una vez que se restablece, suena una campana (un timbre en las existencias más nuevas) y el indicador se establece en negro si aún no lo está. No se requiere reconocimiento del conductor. El sistema debe reiniciarse dentro de un segundo después de haber sido configurado, de lo contrario se comporta como una indicación de precaución.
Se incluye una protección adicional en el cableado de control de señal distante para garantizar que la indicación "clara" de AWS solo se proporcione cuando se demuestre que la distancia está "desactivada": los distantes semáforos mecánicos tienen un contacto en el circuito de la bobina del electroimán cerrado solo cuando se levanta el brazo o rebajado al menos 27,5 grados. Las señales de luz de color tienen un relé de detección de corriente en el circuito de iluminación de la lámpara para probar que la señal está encendida, esto se usa en combinación con el relé que controla el aspecto verde para energizar el electroimán AWS. En un enclavamiento de estado sólido, el módulo de señal tiene una salida "Green-Proved" de la electrónica de su controlador que se utiliza para energizar el electroimán.
Cuando la señal distante está en 'precaución' o amarilla (encendida), el electroimán está desenergizado. A medida que pasa el tren, el imán permanente activa el sistema. Sin embargo, dado que el electroimán está desenergizado, el sistema no se reinicia. Después del retraso de un segundo dentro del cual se puede reiniciar el sistema, se emite una advertencia de bocina hasta que el conductor lo reconoce presionando un émbolo. Si el conductor no reconoce la advertencia en 2.75 segundos, los frenos se aplican automáticamente. Si el conductor reconoce la advertencia, el disco indicador cambia a amarillo y negro, para recordarle al conductor que ha reconocido una advertencia. La indicación amarilla y negra persiste hasta la siguiente señal y sirve como recordatorio entre señales de que el conductor está procediendo con precaución. El retraso de un segundo antes de que suene la bocina permite que el sistema funcione correctamente a velocidades tan bajas como 1+3 ⁄ 4 mph (2,8 km / h). Por debajo de esta velocidad, siempre se dará la advertencia de la bocina de precaución, pero se cancelará automáticamente cuando el electroimán reinicie el sistema si el conductor aún no lo ha hecho. La pantalla indicará todo negro una vez que el sistema se reinicie.
El sistema es a prueba de fallas ya que, en caso de una pérdida de energía, solo el electroimán se ve afectado y, por lo tanto, todos los trenes que pasen recibirán una advertencia. El sistema tiene un inconveniente: en líneas de vía única, el equipo de vía colocará el sistema AWS en un tren que viaja en la dirección opuesta a aquella para la que está destinado el equipo de vía, pero no lo restablecerá, ya que el electroimán se encuentra antes que el imán permanente. . Para superar esto, se puede instalar un imán supresor en lugar de un imán permanente ordinario. Cuando está energizado, su bobina de supresión desvía el flujo magnético del imán permanente para que no se reciba ninguna advertencia en el tren. El imán supresor es a prueba de fallas ya que la pérdida de energía hará que actúe como un imán permanente ordinario. Una alternativa más económica es la instalación de un letrero junto a la línea que notifique al conductor que cancele e ignore la advertencia. Este letrero es un tablero cuadrado azul con una cruz blanca de San Andrés (o un tablero amarillo con una cruz negra, si se proporciona junto con una restricción temporal de velocidad).
Con señalización mecánica, el sistema AWS se instaló solo en señales distantes pero, con señalización de múltiples aspectos, se instala en todas las señales de la línea principal. Todos los aspectos de la señal, excepto el verde, hacen que suene la bocina y que el disco indicador cambie a amarillo sobre negro.
Los equipos AWS sin electroimanes se instalan en lugares donde invariablemente se requiere una señal de precaución o donde se necesita una precaución temporal (por ejemplo, una restricción temporal de velocidad). Esta es una ventaja secundaria del sistema porque el equipo AWS temporal solo necesita contener un imán permanente. No se necesita conexión ni suministro eléctrico. En este caso, la indicación de precaución en la cabina persistirá hasta que se encuentre la siguiente señal verde.
Para verificar que el equipo del tren está funcionando correctamente, las líneas de salida del depósito de energía motriz están equipadas con un 'Inductor de prueba de cobertizo' que produce una indicación de precaución para los vehículos que entran en servicio. Debido a la baja velocidad utilizada en tales líneas, el tamaño del equipo de vía se reduce con respecto al que se encuentra en la red operativa.
Los imanes de 'fuerza estándar' se utilizan en todas partes excepto en las áreas de electrificación del tercer carril de CC y están pintados de amarillo. La intensidad de campo mínima para operar el equipo en el tren es de 2 militeslas (medido 125 mm [5 pulgadas] por encima de la carcasa del equipo de vía). El equipo de vía típico produce un campo de 5 mT (medido en las mismas condiciones). Los inductores de prueba de vertido suelen producir un campo de 2,5 mT (medido en las mismas condiciones). Donde se instala la electrificación del tercer riel de CC, se colocan imanes de 'fuerza extra' y están pintados de verde. Esto se debe a que la corriente en el tercer riel produce un campo magnético propio que inundaría los imanes de 'fuerza estándar'.
Expansión de la aplicación AWS
- Desde 1971, se instaló un imán permanente AWS delante del indicador de advertencia donde la velocidad permitida de una línea se redujo en más de un tercio. [14] Esta fue una recomendación de la investigación sobre el descarrilamiento en Morpeth el 7 de mayo de 1969.
- A partir de 1977, se instaló un imán permanente AWS portátil delante del tablero de advertencia en la aproximación a las restricciones temporales de velocidad (TSR). Esta fue una recomendación de la investigación sobre el descarrilamiento en Nuneaton el 6 de junio de 1975, que ocurrió cuando el conductor perdió un tablero de advertencia TSR debido a que sus luces estaban apagadas.
- A partir de 1990, los imanes permanentes de AWS se instalaron inmediatamente antes de ciertas señales de parada de "alto riesgo", como medida de mitigación de SPAD . Este imán de AWS adicional se suprimió cuando la señal asociada mostró un aspecto de "continuar". Desde la introducción del sistema de alerta y protección de trenes (TPWS), ya no es una práctica actual utilizar AWS para este propósito. También se utilizaron indicadores SPAD .
Limitaciones
AWS tiene solo dos estados; claro y cauteloso. No proporciona ninguna información sobre cuál es el peligro.
AWS es un sistema de advertencia diseñado para que el conductor lo cancele. Es posible que un conductor de un tren suburbano lleno de gente circule todo el día por motivos de precaución. La cancelación continua de las advertencias puede conducir a un estado de acondicionamiento, a veces llamado efecto "doble zombi amarillo", en el que el conductor no toma las medidas adecuadas cuando es necesario. Esto ha provocado varios accidentes mortales.
Es posible que AWS desarrolle una falla del lado equivocado por la cual el conductor no recibe ninguna indicación o una indicación 'clara' en lugar de una 'precaución'. Debido a esto, el libro de reglas establece que "AWS no exime al conductor de la responsabilidad de observar y obedecer las señales e indicadores del lado de la línea". [1]
Además, no hay aplicación automática de los frenos cuando se pasa una señal de parada. El TPWS más nuevo , que se instala en señales donde existe el riesgo de movimientos conflictivos, el enfoque de reducciones de la velocidad permisible de más de un tercio y paradas intermedias, supera este problema.
Operación bidireccional
Debido a que el imán permanente está ubicado en el centro de la pista, opera en ambas direcciones. El imán permanente puede suprimirse mediante una bobina eléctrica de fuerza adecuada.
Cuando las señales que se aplican a direcciones opuestas de viaje en la misma línea se colocan adecuadamente entre sí (es decir, una frente a la otra y a unas 400 yardas de distancia), se puede usar un equipo de vía común, que comprende un imán permanente no suprimido intercalado con ambas señales eléctricas. imanes.
Otros paises
El sistema BR AWS también se utiliza en:
- Irlanda del Norte
- Hong Kong, línea MTR East Rail (solo utilizada por trenes interurbanos; los trenes locales operados por MTR Corporation usan TBL a partir de 2012, mejorados con ATP / ATO [15] , que se actualizarán a CBTC para 2021 [16] )
- Queensland , Australia; a veces mejorado con ATP . En el otro extremo, Queensland también proporciona un imán permanente en la señal distante fija de bucles de cruce desatendidos.
- Adelaida , Australia del Sur
- Administración de Ferrocarriles de Taiwán EMU100 , serie EMU200 (utilizado junto con ATS-SN / ATS-P , reemplazado por ATP en 2006)
- Sistema francés experimental, mitad mecánico y mitad eléctrico (1913) [17]
- Liberia ; Uno de los ferrocarriles mineros en este país tenía un sistema AWS más avanzado que empleaba dos o tres imanes de cualquier polaridad y ubicado cerca de los rieles para evitar el problema de supresión. Por lo tanto, el sistema pudo dar más aspectos que la versión BR. [ cita requerida ]
Ver también
- Dispositivo anticolisión
- Protección automática de trenes
- Sistema de advertencia automático continuo
- Cocodrilo (sistema de protección de trenes)
- Dispositivo de recordatorio para el conductor
- Parada automática inductiva intermitente del tren
- Control positivo de trenes
- Sistema de alerta y protección de trenes
- Señalización automática de locomotoras
Referencias
- ^ a b c d e f g "Manual de AWS y TPWS: Sección 1.1.3" El propósito de AWS " " . RSSB. Archivado desde el original (pdf) el 5 de diciembre de 2016 . Consultado el 7 de febrero de 2017 .
- ^ "Manual de AWS y TPWS: Sección 1.4" Indicaciones de AWS y sus significados " " . RSSB. Archivado desde el original (pdf) el 5 de diciembre de 2016 . Consultado el 24 de septiembre de 2018 .
- ^ a b "Alfred Ernest Hudd - Guía de gracias" . www.gracesguide.co.uk . Consultado el 6 de agosto de 2019 .
- ^ a b "Requisitos de interfaz de AWS y TPWS: Apéndice F" (PDF) . rssb.co.uk . RSSB . Consultado el 20 de diciembre de 2016 .
- ^ Vanns (1997) p.129
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- ^ US 1885061 , George Kofler, "Dispositivo de seguridad automático para vehículos ferroviarios contra el desbordamiento de señales", publicado el 25 de octubre de 1932
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- ^ Jackson, Alan A (1978). Ferrocarriles locales de Londres . Newton Abbot, Inglaterra: David y Charles. pag. 99. ISBN 0-7153-7479-6.
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- ^ US 1599470 , Alfred Ernest Hudd, "Sistema de señalización ferroviaria", publicado el 14 de septiembre de 1926
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Literatura
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- Currey, JH (1959), "Automatic train control - the British Railway system", Journal of the Institution of Locomotive Engineers , Institution of Civil Engineers, 49 (267): 104–126, doi : 10.1243 / JILE_PROC_1959_049_013_02
- Vanns, Michael A. (1997), Una historia ilustrada de la señalización , Ian Allan, Shepperton, ISBN 0-7110-2551-7
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Otras lecturas
- Cooper, Basil (diciembre de 1982 - enero de 1982). "Usted ha sido advertido...". Entusiasta del ferrocarril . Publicaciones Nacionales EMAP. págs. 12-13. ISSN 0262-561X . OCLC 49957965 .