El BAC One-Eleven (o BAC-111 / BAC 1-11 ) fue uno de los primeros aviones de pasajeros producidos por British Aircraft Corporation (BAC). Concebido originalmente por Hunting Aircraft como un jet de 30 asientos, antes de su fusión con BAC en 1960, fue lanzado como un avión de pasajeros de 80 asientos con un pedido de British United Airways el 9 de mayo de 1961. El prototipo realizó su primer vuelo el 20 de agosto de 1963 y se entregó por primera vez a su cliente de lanzamiento el 22 de enero de 1965. La serie 500 estirada de 119 asientos se introdujo en 1967. La producción total ascendió a 244, hasta 1982 en el Reino Unido y entre 1982 y 1989 en Rumania, donde nueve Rombac One- Oncefueron construidos bajo licencia por Romaero .
Uno-once | |
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El One-Eleven es un avión de pasajeros de ala baja propulsado por dos motores montados en popa. | |
Papel | Avión de pasajeros de corto alcance |
origen nacional | Reino Unido |
Fabricante | British Aircraft Corporation Romaero |
Primer vuelo | 20 de agosto de 1963 [1] |
Introducción | 1965 con British United Airways |
Retirado | 7 de mayo de 2019 |
Estado | Retirado [2] |
Usuarios primarios | British Airways American Airlines Braniff Airways British United Airways |
Producido | 1963-1982 (Reino Unido) 1982-1989 (Rumania) |
Número construido | 244 |
El avión de corto recorrido y de fuselaje estrecho estaba propulsado por turbofan de paso bajo Rolls-Royce Spey montados en la popa , una configuración similar a la anterior Sud Aviation Caravelle y posteriormente al Douglas DC-9 . También compitió con las primeras variantes del Boeing 737 y fue utilizado por varias aerolíneas estadounidenses, así como por varias aerolíneas británicas, extranjeras y europeas, incluidos los operadores rumanos. Fue reemplazado por el nuevo Airbus A320 y las variantes posteriores del 737, así como por el avión regional Bombardier CRJ200 . Las restricciones de ruido aceleraron su transición a los transportistas africanos en la década de 1990, y el último BAC One-Eleven se retiró en 2019.
Desarrollo
Desarrollo temprano
En la década de 1950, aunque el pionero de Havilland Comet había sufrido desastres en servicio, se había demostrado una fuerte demanda de pasajeros por la propulsión a reacción. Varios fabricantes se apresuraron a lanzar aviones de pasajeros, incluidos los destinados al mercado de corta distancia, como el Sud Aviation Caravelle . [3] En julio de 1956, British European Airways publicó un documento solicitando un avión de pasajeros de "segunda generación" para operar junto con sus diseños de turbohélice existentes . Esto llevó a una variedad de diseños de la industria aeroespacial británica. Hunting Aircraft inició estudios de diseño sobre un reemplazo propulsado por jet para el exitoso Vickers Viscount , desarrollando el Hunting 107 de 30 asientos . Casi al mismo tiempo, Vickers comenzó un desarrollo similar de un derivado de 140 asientos de su proyecto VC10 , el VC11 . Muchas otras empresas de aviación también produjeron diseños. [4]
En 1960, Hunting, bajo la presión del gobierno británico, se fusionó con Vickers-Armstrongs , Bristol e English Electric para formar British Aircraft Corporation (BAC). El nuevo BAC decidió que el proyecto Hunting tenía mérito, pero que habría poco mercado para un avión de pasajeros de 30 asientos. [5] El diseño fue reelaborado en el BAC 107, un avión de pasajeros de 59 asientos propulsado por dos motores turbofan Bristol Siddeley BS75 de 7.000 libras de fuerza (31 kN) . [6] BAC también continuó con el desarrollo del VC-11 de 140 asientos más grande del Vickers VC10 que había heredado. [7] Otros proyectos internos en competencia, como el Bristol Type 200 , se abandonaron rápidamente tras la absorción de Hunting en BAC. [8]
La investigación de mercado mostró que el BAC 107 de 59 asientos era demasiado pequeño, y el diseño fue reelaborado en 1961, con la capacidad de pasajeros creciendo a 80 asientos, y los BS75 se descartaron en favor de Rolls-Royce Speys . [9] El diseño revisado fue redesignado el BAC 111 (más tarde conocido como One-Eleven), con BAC abandonando el proyecto VC11 para concentrarse en el más prometedor One-Eleven. A diferencia de los aviones de pasajeros británicos contemporáneos como el Hawker Siddeley Trident , el One-Eleven no fue diseñado específicamente para satisfacer las necesidades de British European Airways o British Overseas Airways Corporation , de propiedad estatal , sino según las necesidades de las aerolíneas de todo el mundo, y se esperaba que BAC pedidos de hasta 400. [10]
El 9 de mayo de 1961, el One-Eleven se lanzó públicamente cuando British United Airways (BUA) realizó el primer pedido de diez One-Eleven 200. [11] El 20 de octubre, Braniff International Airways en Estados Unidos ordenó seis. [12] Mohawk Airlines envió representantes a Europa en busca de un nuevo avión para llevarlos a la era de los reactores, y el 24 de julio de 1962 concluyó un acuerdo para cuatro One-Elevens. [13] Se recibieron pedidos de Kuwait Airways de tres y de Central African Airways de dos. Braniff posteriormente duplicó su pedido a 12, mientras que Aer Lingus pidió cuatro. Western Airlines ordenó diez pero luego canceló. [12] Bonanza Air Lines también ordenó tres en 1962 [14] pero fue detenido por la Junta de Aeronáutica Civil de los Estados Unidos (CAB), que afirmó que se necesitarían subsidios para operar un avión en las rutas de Bonanza, una acción reclamada por algunos en ese momento ser proteccionismo . [15] El CAB también impidió que Frontier Airlines y Ozark Air Lines pidieran One-Elevens, aunque le permitió a Ozark ordenar los similares Douglas DC-9 y Frontier para ordenar Boeing 727-100 . El CAB también había intentado sin éxito bloquear las órdenes de Mohawk. [12] [16]
En mayo de 1963, BAC anunció el One-Eleven 300 y 400. Las nuevas versiones utilizaron el Mk. Versión 511 del Spey con mayor potencia, lo que permite una mayor carga de combustible y, por lo tanto, un mayor alcance. La diferencia entre el 300 y el 400 radica en el equipamiento y la aviónica , el 400 destinado a la venta en Estados Unidos y, por tanto, equipado con instrumentos estadounidenses. [12] El 17 de julio de 1963, American Airlines ordenó 15 aviones, lo que eleva el total a 60, más opciones para 15. [17] [18] American Airlines finalmente compró 30 de la serie 400, convirtiendo a la aerolínea en el mayor cliente de One. -Elevens.
Prototipos
El prototipo ( G-ASHG ) salió del salón de actos de Hurn el 28 de julio de 1963, momento en el que BAC había recibido pedidos del tipo de varios operadores. El 20 de agosto de 1963, el prototipo realizó su primer vuelo, pintado con la librea BUA. El primer vuelo había tenido lugar casi un año antes del Douglas DC-9 , un avión de pasajeros estadounidense rival; BAC consideró que el One-Eleven tenía una ventaja tecnológica. [1] La ventaja del One-Eleven fue de gran importancia comercial, ya que, como lo demuestra el caso de Bonanza Air Lines, las autoridades estadounidenses podían negarse a aprobar las ventas de aviones extranjeros a aerolíneas nacionales donde existía una alternativa estadounidense (Bonanza terminó ordenando y operando el DC-9). El vuelo de prueba fue realizado por el líder de escuadrón Dave Glaser .
El prototipo One-Eleven, pilotado por el piloto de pruebas Mike Lithgow , se estrelló el 22 de octubre durante las pruebas de pérdida de vehículos, con la pérdida de todos a bordo. La investigación condujo al descubrimiento de lo que se conoció como pérdida profunda o súper pérdida , un fenómeno causado por la reducción del flujo de aire al plano de cola causado por los efectos combinados de blanking del ala y las góndolas del motor montadas en la popa en ángulos de ataque altos , lo que evita la recuperación. de vuelo normal (nariz abajo). [19] Para evitar tales atascos, BAC diseñó y agregó dispositivos conocidos como agitadores de palos y empujadores de palos al sistema de control del One-Eleven. [20] También rediseñó el borde de ataque del ala para suavizar el flujo de aire en los motores y sobre el plano de cola. El avión especialmente modificado utilizado para probar este problema se conserva ahora en el Museo de Brooklands .
A pesar del accidente, las pruebas continuaron y la confianza del cliente se mantuvo alta. American Airlines y Braniff tomaron sus pedidos opcionales y colocaron más en febrero de 1964. Otros pedidos vinieron de Mohawk, Philippine Airlines y el empresario alemán Helmut Horten , quienes ordenaron la primera modificación ejecutiva del avión. A fines de 1964, 13 aviones habían salido de la línea de producción. El One-Eleven fue certificado y el primer traspaso, de G-ASJI a BUA, fue el 22 de enero de 1965. Después de varias semanas de vuelos de prueba de ruta, el primer servicio de ingresos voló el 9 de abril de Gatwick a Génova . Braniff recibió su primer avión el 11 de marzo, mientras que Mohawk recibió el primero el 15 de mayo. Las entregas continuaron y, a fines de 1965, las aerolíneas habían recibido 34 aviones. La demanda se mantuvo fuerte, con una segunda línea de producción instalada en Weybridge , produciendo 13 1-11 entre 1966 y 1970.
One-Eleven 500, 510ED y 475
En 1967 se introdujo una versión más grande de 119 asientos como One-Eleven 500 (también conocida como Super One-Eleven). Esta versión "extendida" se retrasó al menos un año mientras su cliente de lanzamiento, BEA, evaluaba sus requisitos. Esto brindó a los aviones estadounidenses de la competencia ( Douglas DC-9 y Boeing 737 ) la oportunidad de compensar la temprana penetración del One-Eleven en el mercado nacional estadounidense. La ventaja inicial de un año del avión británico ahora se convirtió en un retraso de un año, y la serie 500 extendida no se vendió en los EE. UU. El servicio de sierra de tipo con Cayman Airways y Leeward Islands Air Transport (LIAT) en el Caribe con Cayman Airways operando la serie 500 en servicios programados a Houston, Texas (IAH) y Miami, Florida (MIA), y LIAT volando sus series 500 en San Juan, Puerto Rico (SJU). Bahamasair también operó el modelo 500 extendido con servicio entre Nassau (NAS) y Miami, entre otras rutas, mientras que la aerolínea guatemalteca Aviateca operó su aeronave serie 500 en Miami y Nueva Orleans, Louisiana (MSY). [21] La aerolínea costarricense LACSA operó la serie 500 también en sus servicios a Miami. [22]
En comparación con versiones anteriores, el One-Eleven 500 era más largo en 8 pies 4 pulgadas (2,54 m) por delante del ala y 5 pies 2 pulgadas (1,57 m) detrás de él. La envergadura del ala se incrementó en 5 pies (1,5 m), y el último Mk. Se utilizó la versión 512 del Spey. La nueva versión se vendió razonablemente bien en todo el mundo, especialmente a las aerolíneas chárter europeas. En 1971 recibió una mejora incremental para reducir la resistencia y reducir los requisitos de la pista .
Los aviones de la serie BEA / British Airways 500 (denominados One-Eleven 510ED) variaron significativamente de otros One-Elevens, a petición de BEA. El One-Eleven 510ED tenía una cabina modificada que incorporaba instrumentación y aviónica de o similar a la del Hawker Siddeley Trident , para una mejor similitud con el tipo. Su equipo adicional incluía un piloto automático más sofisticado , que permitía aterrizar automáticamente en CAT II e incluía un acelerador automático. Las modificaciones fueron tan lejos como invertir la posición de "encendido" de la mayoría de los interruptores para que coincida con la del Trident; de hecho, el 510ED era tan diferente de otros aviones One-Elevens y de la serie 500 que se requería una habilitación de tipo diferente para volarlo.
Habiendo enfrentado la competencia de los aviones estadounidenses en 1966, en 1970 el One-Eleven también se enfrentó a la competencia de aviones más nuevos y más pequeños, como el Fokker F28 Fellowship . El F28 era más ligero, menos complejo y más barato. El One-Eleven 475 de 1970 se lanzó para competir con el F28. Combinó el fuselaje 400 con la potencia más alta y el ala más grande del 500 y estaba destinado a operaciones altas y calientes , sin embargo, solo se vendieron 10 One-Eleven Mk 475. En 1977, el One-Eleven 670, un 475 silencioso y actualizado, se ofreció al mercado interno japonés, pero tampoco se vendió.
Desarrollos propuestos
Las entregas totales para 1966 ascendieron a 46 aviones y en 1971 se entregaron otros 120. En este punto, los pedidos se redujeron a un mínimo. La producción británica continuó hasta 1982. Hubo dos razones por las que la línea de producción se mantuvo abierta para solo 35 aviones entregados durante 11 años: primero, BAC esperaba que Rolls-Royce desarrollara una versión más silenciosa y potente del motor Spey, haciendo posible más Desarrollos One-Eleven; en segundo lugar, durante la primera parte del período, Rumania estuvo negociando la compra de todo el programa One-Eleven y la transferencia de la producción del tipo a Bucarest .
En 1974, BAC invirtió un esfuerzo significativo en el lanzamiento del One-Eleven 700. Este tenía un fuselaje más largo con un interior de 134 asientos y el motor Spey 606 proyectado de 75 kN (16,900 lbf) que producía mayor potencia y menos ruido. [23] [24] Era aproximadamente del mismo tamaño que los últimos DC-9 y 737 y habría estado disponible a tiempo para evitar deserciones a gran escala de los clientes de One-Eleven a McDonnell-Douglas y Boeing. Rolls-Royce todavía se estaba recuperando de la bancarrota, sin embargo, y el mejorado Spey no se materializó. Un 700 menos ambicioso reapareció en 1978 como un 500 con Speys especialmente "equipados para el silencio" que serían reemplazados por el RB432 propuesto a mediados de la década de 1980. Esto se ofreció a British Airways en competencia con los Boeing 737-200, pero finalmente fue rechazado.
En 1975, BAC lanzó el One-Eleven 800, un avión más estirado que funcionará con dos turbofan de alto bypass CFM International CFM56 de 22.000 lbf (98 kN) y capacidad para 144-161 pasajeros, [25] [24] pero este proyecto fue abandonado en 1976 a favor de un nuevo derivado del One-Eleven con un fuselaje más ancho capaz de asientos de seis al lado. Este nuevo avión de pasajeros se dio a conocer más tarde ese año como el X-Eleven, que estaría propulsado por dos motores CFM-56 o Pratt & Whitney JT10D y tendría capacidad para 166 pasajeros. [26] En 1977, BAC se fusionó con Hawker Siddeley para formar British Aerospace (BAe) y la nueva compañía se enfrentó a la elección de desarrollar el X-Eleven o unirse a los esfuerzos europeos para diseñar un avión completamente nuevo. Al final, BAe se convirtió en miembro de pleno derecho de Airbus y el X-Eleven fue abandonado, y la alternativa europea se convirtió en el Airbus A320 . [27]
El BAC Two-Eleven y Three-Eleven fueron estudios de aviones de pasajeros británicos propuestos por la British Aircraft Corporation a fines de la década de 1960 que nunca llegaron a la producción.
Producción Rombac
El 9 de junio de 1979, el presidente rumano Nicolae Ceauşescu firmó un contrato para la producción de licencias One-Eleven en Rumania. Esto implicaría la entrega de tres One-Elevens completos (dos aviones de la serie 500 y uno de la serie 475) más la construcción de al menos 22 en Bucarest, con una reducción del contenido británico. También implicó la producción rumana de motores Spey y la certificación de la aeronave según los estándares británicos por parte de la Autoridad de Aviación Civil . En ese momento, se proyectaba un mercado para hasta 80 aviones de fabricación rumana, principalmente en China y otras economías en desarrollo, y posiblemente en Europa del Este . El avión fue redesignado Rombac 1-11 . [28] [29] Los motores Spey 512-14 DW fueron producidos bajo licencia por Turbomecanica Bucharest. [30]
El primer Rombac One-Eleven, (YR-BRA cn 401) una serie 561RC, se lanzó en la fábrica de Romaero Băneasa el 27 de agosto de 1982 y voló por primera vez el 18 de septiembre de 1982. La producción continuó hasta 1989 a un ritmo mucho más lento de lo previsto en el contrato. Se entregaron nueve aviones, y el décimo y el undécimo avión en la línea de producción fueron abandonados cuando estaban completos en un 85% y un 70%. [28] [31] El primer avión se entregó a TAROM el 29 de diciembre de 1982. [31] El transportista rumano recibió todos menos dos de los aviones producidos, los dos restantes se dirigieron a Romavia , el último de los cuales (YR-BRI cn 409) fue entregado el 1 de enero de 1993.
Hubo tres razones por las que fracasó la iniciativa Rombac. La economía y la posición internacional de Rumanía se deterioraron hasta el punto en que los suministros necesarios para la fabricación de One-Eleven se redujeron a un mínimo, con restricciones de moneda fuerte que retrasaron la entrega de componentes procedentes de fuera de Rumania; [28] [31] el mercado previsto por los rumanos no mostró interés, aunque algunas máquinas Rombac fueron arrendadas a operadores europeos. El nivel de ruido y la economía de combustible del One-Eleven no pudieron seguir el ritmo de la competencia de EE. UU. Y Europa Occidental.
La adopción de un nuevo motor habría resuelto los problemas de ruido y economía de combustible. Tras la caída del régimen de Ceauşescu , se hicieron planes para reiniciar la producción utilizando el Rolls-Royce Tay . La compañía británica de arrendamiento de aviones Associated Aerospace acordó un acuerdo de mil millones de dólares para comprar 50 One-Elevens con motor Tay equipados con una nueva cabina de vidrio electrónica para su posterior arrendamiento a clientes occidentales. La liquidación de Associated Aerospace en abril de 1991 detuvo este acuerdo. A pesar de este revés, Rombac continuó tratando de vender el One-Eleven, con el operador estadounidense Kiwi International Air Lines haciendo un pedido en firme de 11 aviones con motor Tay con opciones para cinco adicionales, pero estos planes nunca sucedieron. [28] [31] [32] [33] [34]
Historia operativa
Una vez en servicio, el One Eleven se encontró compitiendo con el Douglas DC-9 , y se le unió otro competidor, el Boeing 737 , solo un año después de su introducción. [35] Las ventajas sobre el DC-9 incluyen un menor costo unitario. El DC-9 ofrecía más asientos y sus motores eran intercambiables con los del Boeing 727. Estos factores llevaron a Trans Australia Airlines a optar por comprar el DC-9 en su lugar. [35] En los EE. UU., La Junta de Aeronáutica Civil se mostró escéptica sobre la necesidad de aviones a reacción y la retención de financiamiento de los operadores más pequeños, lo que llevó a varios clientes estadounidenses a cancelar sus pedidos One-Eleven. [36]
Mohawk Airlines se convirtió tanto en el primer operador estadounidense de este tipo como en la primera aerolínea en los EE. UU. En operar aviones a reacción en rutas de corto recorrido. [37] El 25 de junio de 1965, Mohawk introdujo su primer One-Eleven en el servicio de pasajeros; a finales de la década, la aerolínea operaba una flota de 20 BAC One-Elevens. [38] La compra de los aviones empujó a Mohawk a endeudarse y esto, junto con una recesión económica y una huelga , llevó a su fusión forzada con Allegheny Airlines, que a su vez continuó operando el One-Eleven. [39] En julio de 1963, American Airlines había realizado un pedido de 15 One-Elevens de la serie 400 por 14 millones de libras esterlinas; esta fue la primera vez que American Airlines compró un tipo de avión extranjero para su flota. [40] Braniff International Airways , otra importante compañía aérea estadounidense, también encargó el One-Eleven. [41] Aloha Airlines seleccionó el One-Eleven como su primer tipo de avión para el servicio entre islas en las islas hawaianas .
Varios operadores británicos, incluidos Dan Air y British Caledonian , hicieron un uso extensivo del tipo. Dan Air aumentó la cantidad de One-Eleven que tenía en servicio en la década de 1970, y finalmente reemplazó sus antiguos cometas de Havilland con el One-Eleven por completo en la década de 1980. El tipo se convirtió en el principal generador de ingresos de la aerolínea. [42] Dan Air a menudo alquilaba One-Elevens, incluidos los aviones producidos por Rombac, para satisfacer las demandas a corto plazo. Durante períodos de baja demanda, Dan Air alquilaba su propio One-Elevens a otros operadores. British Caledonian y Dan Air One-Elevens a menudo se intercambiarían entre las dos aerolíneas en acuerdos temporales y permanentes. La demanda de pasajeros creció en varias rutas clave de One-Eleven, superando la mayor capacidad de la Serie 500 durante la década de 1980, que comenzó a obligar a las aerolíneas a utilizar otros aviones. [43]
Antes de la formación de British Airways (BA), algunas compañías predecesoras, British European Airways y Cambrian Airways, operaban el One-Eleven. Sus flotas fueron heredadas por BA. La División Regional de British Airways consideró que el rendimiento del One-Eleven era más que adecuado y buscó expandir las operaciones con el tipo, incluidas más adquisiciones, a principios de la década de 1970, en parte para reemplazar a Vickers Viscounts . Los One-Elevens de la serie 400 de BA recibieron nombres de áreas y ubicaciones en las Midlands inglesas , lo que refleja la nueva base del tipo en el aeropuerto de Birmingham . [44] BA ordenó más aviones Serie-500 a finales de la década de 1970 y la aerolínea recibió algunos de los últimos One-Elevens de fabricación británica. [45]
British Caledonian había comenzado a reemplazar su One-Elevens con el nuevo Airbus A320 , cuando se fusionó con British Airways en 1987 debido a problemas financieros. [46] Tanto en el servicio Caledonian como en British Airways, los One-Elevens eran un tipo dominante para las rutas europeas del operador. BA procedió a racionalizar sus flotas, retirando muchos tipos superpuestos, el One-Eleven se eliminó gradualmente para los aviones A320 y Boeing 737 más modernos . El último avión fue retirado del servicio regular con BA en octubre de 1992. [47] Varias aeronaves ex-BA entraron en servicio con Maersk Air antes, a su vez, de ser reemplazadas por el Bombardier CRJ200 a finales de la década de 1990. [48]
En Irlanda, Aer Lingus voló One-Elevens durante tres décadas, tanto en el mercado regular como en el de vuelos chárter. El avión se utilizó en rutas europeas menos transitadas hasta la década de 1990. [48] El One-Eleven fue importante en los primeros años de la aerolínea económica Ryanair : había buscado un avión para servicios regulares de tarifas bajas desde los aeropuertos regionales y obtuvo One-Elevens. El primero de ellos, una serie 500 producida por Rombac, entró en servicio en la ruta Dublín-Luton el 1 de diciembre de 1986. La flota de Ryanair se expandió a seis aviones en 1988, con tres alquilados a Rumanía. [49] Estos aviones arrendados fueron reemplazados más tarde por el antiguo BA One-Elevens. Finalmente, Ryanair reemplazó el One-Eleven con el Boeing 737 a mediados de la década de 1990. [50]
En abril de 1966, Philippine Airlines comenzó a operar One Elevens en el servicio de ingresos. Eventualmente operaron 12 de la serie 500 posterior. Uno de estos aviones sufrió dos explosiones de bombas en vuelo distintas, pero fue reparado cada vez y continuó en servicio hasta 1992. En otro incidente de alto perfil el 21 de mayo de 1982, John Clearno intentó secuestrar un One-Eleven de Filipinas mientras estaba en tierra , pero finalmente fue dominado por la tripulación de la cabina después de horas de negociación. Ningún pasajero ni tripulación resultó herido. [51] Philippine Airlines reemplazó el tipo con el Boeing 737 a partir de 1989. [52]
Rumanía fue un cliente importante de los One-Elevens de producción británica, con varios pedidos importantes en la década de 1970. Estos aviones a menudo estaban equipados con equipos tales como " kits de silenciamiento " de motores . En mayo de 1977, se firmó un importante acuerdo de cooperación entre British Aerospace y el gobierno rumano, que condujo a una transferencia gradual de tecnología One-Eleven a Rumania. Los contratos completos para la producción de licencias bajo el nombre de Rombac siguieron dos años después. Se proporcionaron fuselajes y componentes completos para ayudar en la empresa. [53] Todos los Rombac One-Elevens fabricados por Romaero se entregaron a TAROM y Romavia , que los alquilaron a aerolíneas de Europa oriental y occidental. Los One-Elevens producidos por Rombac serían adoptados por muchos operadores emergentes a nivel mundial, incluidos Lauda Air en Austria y Aero Asia International en Pakistán. [54] Dos aviones sirvieron como jet privado del líder comunista rumano Nicolae Ceausescu e Ion Iliescu durante 1986 a 1989. Debido a que los aviones son "una rareza extrema y un significado para la historia técnica de Rumania", se agregaron al "tesoro ”Categoría del patrimonio cultural móvil de Rumania en 2021, no se le permite salir del país. [55] Con la licencia BAC, se fabricaron 9 aviones en Rumanía. Algunos de ellos fueron atendidos en una pequeña empresa, LAR, cuyo único destino es Tel Aviv. [56]
One-Elevens siguió siendo de uso generalizado con los operadores europeos en la década de 1990. Una vez retirados de los principales operadores, a menudo se vendían a aerolíneas más pequeñas, a menudo en el Lejano Oriente y África. Nigeria fue un operador importante hasta que el tipo quedó en tierra después de un accidente en 2002. Un factor importante para la retirada del servicio europeo de los One-Elevens restantes fueron las regulaciones de reducción de ruido de la Etapa III , que entraron en vigor a partir de marzo de 2003. Los motores Royce Spey que cumplían con las regulaciones de ruido con kits de silenciamiento eran costosos, y muchos operadores europeos optaron por deshacerse del tipo de sus flotas. En 2010, la Agencia Europea de Seguridad Aérea aceptó una solicitud de Airbus para revocar el Certificado de Tipo para el BAC One-Eleven. Como resultado, las aeronaves BAC One-Eleven registradas en cualquier Estado miembro de la UE ya no son elegibles para un certificado normal de aeronavegabilidad. En diciembre de 2012, se retiró el último One-Eleven operativo en el Reino Unido, que había seguido volando como avión militar. [57] Finalmente, el 7 de mayo de 2019, Northrop Grumman retiró el último One-Eleven que se podía volar después de servir como banco de pruebas del F-35.
Variantes
- BAC One-Eleven 200
- Versión de producción inicial, motores Spey Mk 506 de 46,3 kN (10410 libras de fuerza); [58] designaciones de clientes individuales dentro de esta serie. 56 construidos. [59]
- BAC uno-once 217
- Versión para la RAAF con fuselaje de la serie 200 con motores RR Spey Mk511-14, neumáticos de baja presión, puesto de navegación y escotilla sextante en el techo de la cabina. Dos construidos. [60]
- BAC One-Eleven 300
- Motores mejorados (11,400 libras-fuerza (51 kN) Spey Mk 511s), más combustible para una mayor autonomía; [58] designaciones de clientes individuales dentro de esta serie. 9 construidos. [59]
- BAC One-Eleven 400
- Serie 300 con instrumentación y equipamiento americano; [58] designaciones de clientes individuales dentro de esta serie. 69 construidos. [59]
- BAC uno-once 475
- Carrocería de la Serie 400 con ala y planta motriz de la Serie 500, además de tren de aterrizaje y protección del cuerpo para aeródromos. [61] 6 construidos.
- BAC One-Eleven 485GD
- Similar a 475, 3 para Omán .
- Rombac 1-11-495
- Versión planificada construida en Rumania de la Serie 475. [29] Ninguna completa. [31]
- BAC One-Eleven 500
- Versión de carrocería extendida con hasta 119 asientos y alas de mayor envergadura. Equipado con motores más potentes (12,550 libras fuerza (55,8 kN) Spey 512s); [61] designaciones de clientes individuales dentro de esta serie. 86 construidos. [59]
- BAC One-Eleven 510ED
- Variante de la serie 500 construida para BEA / British Airways. El tamaño y los motores son los mismos que los de otros 500, la cabina se modificó para proporcionar más características comunes con el HS.121 Trident y requería una calificación de tipo diferente de todos los demás One-Elevens de la serie 500.
- Rombac 1-11-560
- Versión de fabricación rumana de la Serie 500. [29] Nueve completadas. [31]
- BAC One-Eleven 670
- Serie 475 con aerodinámica mejorada y ruido reducido; uno convertido de la Serie 475. [62] [63]
Operadores
El BAC One-Eleven fue ampliamente utilizado por operadores civiles y militares.
Una vez retirado el certificado de tipo del One-Eleven, volaron como aviones experimentales en la categoría de investigación y desarrollo. [64]
El 6 de mayo de 2019 , se retiró el último avión que seguía en servicio, utilizado por Northrop Grumman como banco de pruebas aerotransportado para el programa F-35 .
Accidentes e incidentes notables
Accidentes con fatalidades
- El 6 de agosto de 1966, el vuelo 250 de Braniff Airways se desintegró en el aire después de volar en una tormenta eléctrica severa cerca de Falls City, Nebraska . Iba de camino a Omaha, Nebraska , desde Kansas City, Missouri . Treinta y ocho pasajeros y cuatro miembros de la tripulación murieron en el accidente. El avión era un BAC One-Eleven-203AE. [sesenta y cinco]
- El 23 de junio de 1967, un Mohawk Airlines One-Eleven-204AF mientras volaba en el vuelo 40 de Mohawk Airlines sufrió una pérdida de control de cabeceo tras un incendio a bordo que causó graves daños en el área de la cola. El vuelo 40 era un vuelo de pasajeros programado regularmente entre Elmira, Nueva York y Washington, DC . Se estrelló en las afueras de Blossburg, Pensilvania, con la pérdida de los 34 pasajeros y la tripulación. [66] El incendio se rastreó hasta la unidad de energía auxiliar (APU); como resultado directo de este accidente, se prohibió el uso en vuelo de la APU. [67]
- El 12 de septiembre de 1969, un avión de Philippine Airlines BAC One-Eleven con matrícula PI-C1131 que operaba el vuelo 158 en ruta desde el aeropuerto internacional de Mactan-Cebu en Cebu , Filipinas al aeropuerto internacional de Manila (ahora aeropuerto Ninoy Aquino) en Manila , Filipinas chocó contra un árbol de mango en la colina en los suburbios de Kula-ike, Antipolo , Rizal , a 12 millas náuticas (22 km) al este de su destino, mientras se encontraba en una aproximación VOR a la pista 24. Había 47 personas a bordo, de las cuales 45 murieron. Un pasajero y un asistente de vuelo sobrevivieron, ambos fueron hospitalizados con quemaduras. El accidente siguió siendo el peor desastre aéreo en Filipinas hasta 1987 . [68]
- El 6 de septiembre de 1971, un One-Eleven 515FB que operaba como Paninternational Flight 112 chocó con un puente durante un aterrizaje de emergencia en la Autobahn A7 en Hamburgo, Alemania, cortando ambas alas después de una falla doble del motor durante el despegue. El sistema de inyección de agua se había llenado inadvertidamente con combustible para aviones en lugar de agua. Veintidós de las 121 personas a bordo murieron. [69]
- El 18 de abril de 1974, el vuelo 95 de Court Line , operado por One-Eleven 528 G-AXMJ, estuvo involucrado en una colisión terrestre con Piper PA-23 Aztec G-AYDE en el aeropuerto de Londres Luton debido a que el Aztec ingresó a la pista activa sin autorización. El piloto del Aztec murió y su pasajero resultó herido. Los 91 a bordo del One-Eleven abandonaron la aeronave con seguridad después de que se abortó el despegue. [ cita requerida ]
- El 21 de noviembre de 1977, el vuelo 9 de Austral Líneas Aéreas que volaba desde Buenos Aires a San Carlos de Bariloche , sufrió problemas de presurización mientras ascendía a 35.000 pies. Posteriormente, al acercarse al Aeropuerto Internacional de San Carlos de Bariloche , el avión chocó contra el terreno y se estrelló. Los cinco tripulantes y 41 de los 74 pasajeros murieron. [ cita requerida ]
- El 7 de mayo de 1981, Austral Líneas Aéreas vuelo 901 se estrelló en la aproximación al aeropuerto Jorge Newbery , Buenos Aires después de un vuelo de San Miguel de Tucumán . La causa probable fue el clima y el error del piloto . Los cinco tripulantes y 26 pasajeros murieron. [ cita requerida ]
- El 21 de julio de 1989, un vuelo de Philippine Airlines salió de la pista al intentar un aterrizaje en el aeropuerto internacional Ninoy Aquino , Manila , Filipinas. Ninguno de los 98 pasajeros a bordo murió, pero ocho personas en tierra murieron cuando la aeronave se detuvo en una carretera adyacente. [70]
- El 18 de septiembre de 1994, un vuelo de Oriental Airlines que transportaba al equipo de fútbol de Nigeria Iwuanyanwu Nationale FC a casa tras un partido de cuartos de final de la Liga de Campeones de la CAF en Túnez se estrelló en su cuarto intento de aterrizaje en el aeropuerto de Tamanrasset , Argelia . Murieron cinco personas a bordo, incluidos tres tripulantes y dos pasajeros, ambos futbolistas del equipo. [71] [72]
- El 4 de mayo de 2002, el vuelo 4226 de EAS Airlines se estrelló en un suburbio de Kano , Nigeria, poco después del despegue, matando a 71 de las 77 personas a bordo y 78 más en tierra. Este sigue siendo el peor accidente de un BAC One-Eleven, con un total de 149 muertes. [73]
Otros incidentes
- El 9 de julio de 1978, el vuelo 453 de Allegheny Airlines se estrelló en el aeropuerto internacional Greater Rochester mientras llegaba del aeropuerto internacional Logan de Boston . El avión transportaba a 77 personas. Según el informe de la NTSB, el vuelo aterrizó en la pista 28 a una velocidad demasiado alta, pero con la capacidad de rendimiento suficiente para rechazar el aterrizaje. Los pilotos optaron por continuar el aterrizaje, la aeronave patinó al final de la pista y su tren de aterrizaje fue cortado por una zanja. No hubo víctimas mortales, pero la aeronave fue cancelada. [74]
- El 4 de agosto de 1984, un vuelo de Philippine Airlines rebasó la pista 36 y aterrizó en el mar cuando intentaba aterrizar en el aeropuerto Daniel Z. Romualdez , Tacloban City , Filipinas. Los 70 pasajeros y cinco tripulantes sobrevivieron. [ cita requerida ]
- El 10 de junio de 1990, la ventana de la cabina del vuelo 5390 de British Airways explotó en altura después de que se hubieran utilizado pernos incorrectos para asegurarla. El capitán Tim Lancaster salió medio disparado de la cabina debido al diferencial de presión; miembros de la tripulación de cabina se aferraron a sus piernas para evitar que saliera disparado del avión. El avión realizó un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto de Southampton . El piloto sobrevivió, al igual que toda la tripulación y los pasajeros. [75] [76] Una investigación reveló que el gerente de mantenimiento de turnos había usado pernos incorrectos ya que eran similares a los pernos que se habían usado previamente en la aeronave; los reemplazó en una proporción igual por igual. 84 de los 90 pernos utilizados para asegurar la ventana tenían un diámetro demasiado pequeño, mientras que los seis restantes eran demasiado cortos.
Aeronaves en exhibición
- One-Eleven 475AM G-ASYD en el Brooklands Museum , Surrey, Reino Unido. [77]
- One-Eleven 510ED G-AVMU en el Imperial War Museum Duxford , Cambridgeshire, Reino Unido. [78]
- One-Eleven 510ED G-AVMO en el Museo Nacional de Vuelo , East Fortune, Escocia, Reino Unido. [79]
- One-Elevens CC-CYL y CC-CYM en el Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio en Santiago, Chile. [80]
- One-Eleven 510ED G-AVMN en el Panzemuseum East, Slagelse , Dinamarca . ex AB Airlines . [81]
- Un antiguo BAC One-Eleven de US Air , matrícula N1117J, se encuentra cerca del Aeropuerto Internacional de Orlando y se utiliza para ejercicios de extinción de incendios. La aeronave es una carcasa casi vacía y está en malas condiciones.
- Un antiguo MOD (PE) (más tarde QinetiQ) BAC One-Eleven 539GL serie ZH763 se encuentra en el Cornwall Aviation Heritage Centre en Newquay, Cornwall. [81]
- Dos Rombac One-Eleven 560 (YR-BRE y el último construido, YR-BRI) se almacenan en el Aeropuerto Internacional Henri Coandă de Bucarest . [82]
- Un antiguo Aero America BAC One-Eleven, registro N111RZ, se encuentra en las instalaciones del Indian Hills Equestrian Center, Illinois. Al avión le falta el ala de babor. Último volado por Rotec. [83]
Especificaciones
Modelo | 200 [58] | 300/400 [58] | 475 [61] | 500 [61] |
---|---|---|---|---|
Tripulación de cabina | 2 | |||
Límite de asientos [84] | 89 | 119 | ||
Largo | 93 pies 6 pulg (28,50 m) | 107 pies 0 pulg (32,61 m) | ||
Ala | 88 pies 6 pulg (26,97 m) de luz, 980 pies cuadrados (91 m 2 ) de área | 93 pies 6 pulg. (28,50 m) de luz, 1,031 pies cuadrados (95,8 m 2 ) de área | ||
Altura | 24 pies 6 pulg (7,47 m) | |||
Ancho de cabina | 3,20 m (10 pies 6 pulg) | |||
Longitud de la cabina | 50 pies 0 pulg (15,24 m) | 56 pies 10 pulg (17,32 m) | 70 pies 4 pulg (21,44 m) | |
Peso vacio | 46,312 libras (21,007 kg) | 48,722 libras (22,100 kg) | 51,731 libras (23,465 kg) | 54.582 libras (24.758 kg) |
MTOW | 78,500 libras (35,600 kg) | 87.000 libras (39.000 kg) | 98,500 libras (44,700 kg) | 104,500 libras (47,400 kg) |
Max. carga útil | 17.688 libras (8.023 kg) | 22,278 libras (10,105 kg) | 21,269 libras (9,647 kg) | 26,418 libras (11,983 kg) |
Motores | Rolls-Royce Spey Mk 506 | Mk 511 | Mk 512-14DW | |
Empuje (x 2) | 10,410 libras (46,3 kN) | 11,400 libras (51 kN) | 12,550 libras (55,8 kN) | |
Max. crucero | 476 kn; 882 kilómetros por hora | 470 kn; 871 kilómetros por hora | ||
Techo | 35.000 pies (11.000 m) | |||
Tasa de ascenso | 2.750 pies / min (14.0 m / s) | 2450 pies / min (12,4 m / s) | 2480 pies / min (12,6 m / s) | 2.280 pies / min (11,6 m / s) |
Despegue (MTOW) | 6.250 pies (1.900 m) | 6.700 pies (2.000 m) | 5.500 pies (1.700 m) | 6.500 pies (2.000 m) |
Rango [a] | 720 nmi; 1.340 kilometros | 1.100 nmi; 2.040 kilometros | 1.621 nmi; 3.001 kilometros | 1.482 nmi; 2.744 kilometros |
- ^ Carga útil típica, reserva de 2 horas
Ver también
Aeronaves de función, configuración y época comparables
- Boeing 737
- Dassault Mercure
- Beca Fokker F28
- McDonnell Douglas DC-9
- Sud Aviation Caravelle
- Tupolev Tu-134
- Yakovlev Yak-42
Referencias
Citas
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Otras lecturas
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- "Inside a Retro BAC 1-11 Business Jet" - Forbes, 17 de septiembre de 2011