El BMC Serie C era un -6 recta automóvil motor producido desde 1954 hasta 1971. A diferencia de la Austin -diseñada de la Serie A y la Serie B motores, que venía de los motores Morris dibujo oficina en Coventry y, por tanto, difiere significativamente en su diseño y diseño de los otros dos diseños que estaban estrechamente relacionados. Esto se debió a que la Serie C era, en esencia, un desarrollo ampliado de válvulas en cabeza del anterior motor de árbol de levas en cabeza de 2.2 L Straight-6 [2] utilizado en los Morris Six MS y Wolseley 6/80 de la posguerra.desde 1948 hasta 1954, que también formó la base de un motor de 4 cilindros 1,5 L relacionado para el Morris Oxford MO en forma de válvula lateral y el Wolseley 4/50 en forma de árbol de levas en cabeza. El desplazamiento era de 2,6 a 2,9 L con una carrera inferior al cuadrado de 88,9 mm (3,50 pulgadas), perforado para aumentar la capacidad.
Motor BMC Serie C | |
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Descripción general | |
Fabricante | British Motor Corporation |
Producción | 1954-1971 |
Diseño | |
Configuración | OHV en línea-6 |
Desplazamiento | 2,6 L; 161,0 pulgadas cúbicas (2639 cc) 2,9 L; 177,7 pulgadas cúbicas (2912 cc) |
Diámetro interior del cilindro | 79,4 mm (3,13 pulg.) (2,6 L) 83,4 mm (3,28 pulg.) (2,9 L) |
Golpe del pistón | 88,9 mm (3,50 pulgadas) |
Material de bloque | Hierro fundido |
Material de la cabeza | Hierro fundido |
Tren de válvulas | OHV , accionamiento por cadena dúplex |
Combustión | |
Sistema de combustible | 1, 2 o 3 de carburador (s) |
Tipo de combustible | Gasolina |
Sistema de refrigeración | Enfriado hidráulicamente |
Producción | |
Salida de potencia | 63 kW (86 PS; 84 hp) → 76 kW (103 PS; 102 hp) (2.6 L) 76 kW (103 PS; 102 hp) → 112 kW (152 PS; 150 hp) (2.9 L) |
Dimensiones | |
Peso en seco | 1954-1967: 271 kg (597 libras) 1967-1971: 251 kg (553 libras) [1] |
Cronología | |
Sucesor | Motor BMC E-Series |
Misión
Se requirió el motor revisado para reemplazar la diversa colección heredada de BMC de 2+Motores de 1 ⁄ 2 litros (150 pulgadas cúbicas) fabricados con diseños anteriores a la guerra y el BS1 de cuatro cilindros diseñado en tiempos de guerra de Austin. Un motor de carrera larga, aunque más cuadrado que los contemporáneos de BMC, con un bloque de hierro fundido y una culata de cilindros con laspatentes de Weslake , sus válvulas en cabeza se accionaban mediante varillas de empuje. Anteriormente, Rileys usaba árboles de levas gemelos de montaje alto con varillas de empuje cortas, y Wolseleys usaba árboles de levas en cabeza individuales. Los motores Riley de doble cámara y OHC Wolseley eran costosos de fabricar, se vendían en volúmenes bajos y ambos habían tenido problemas de confiabilidad, especialmente con válvulas de sobrecalentamiento bajo cargas elevadas sostenidas. El objetivo de la Serie C era tener un diseño más convencional, fácil de construir y mantener, más refinado que las grandes unidades de potencia Austin de cuatro cilindros existentes y con énfasis en la confiabilidad y una larga vida útil. En la etapa de diseño, no se preveía un alto rendimiento, ya que BMC no tenía modelos deportivos de un tamaño que requirieran un motor como el de la Serie C. [ cita requerida ]
La mayor diferencia de diseño entre los motores de la Serie C diseñados por Morris y los motores de las Series A y B de Austin fue la posición del árbol de levas , en el lado derecho del bloque (visto desde el interior del automóvil) en lugar de la izquierda, aunque los tres motores tenían sus puertos de admisión y escape a la izquierda. Esto significaba que la Serie C no requería los puertos compuestos de los motores Austin, que en parte se requerían para proporcionar espacio en la culata para las varillas de empuje . En teoría, esto debería haber proporcionado a la Serie C una "respiración" y una eficiencia superiores a las de los motores más pequeños, ya que todavía utilizaba el mismo diseño de cámara de combustión en forma de corazón altamente eficaz de Harry Weslake . Sin embargo, esto fue socavado por los arreglos del carburador ; en lugar de un colector de admisión dedicado, la Serie C se diseñó con una galería de admisión fundida en la culata de cilindros, con el carburador o los carburadores conectados directamente a las tomas. Este diseño se eligió por su facilidad de construcción y para permitir que se acomoden fácilmente diferentes disposiciones de carburador y el diseño también eliminó la formación de hielo en el carburador . Cada cilindro tenía un puerto de admisión de tamaño generoso desde la galería, pero la forma restrictiva de la galería y los puertos del carburador limitaban severamente la potencia máxima y la velocidad del motor, al igual que el cigüeñal de cuatro cojinetes. Parece haber planes para una variante de doble leva de la Serie C, usando el mismo diseño básico de cabeza y válvula que la Serie B de DOHC en la MGA Twin Cam para su uso en Rileys y Wolseleys. Esto explica el diseño relativamente poco aventurero del motor estándar. Sin embargo, los problemas de confiabilidad de la Serie B de cámaras gemelas y la recepción mixta del Riley Pathfinder desalentaron a BMC de continuar con este desarrollo y el trabajo se detuvo en 1955. [ cita requerida ]
Otros signos de los orígenes de Morris del diseño fueron que el cárter se fundió con nervios de refuerzo (una característica que no se introdujo en la Serie A hasta 1980) y los cojinetes de cabeza de biela divididos en diagonal en lugar de horizontalmente. La Serie C también tenía una unidad tensora hidráulica para su cadena de distribución y la bomba de aceite y el distribuidor se accionaban a través de conjuntos separados de engranajes sesgados en el árbol de levas. Esto era relativamente inusual para los motores de producción masiva de la época; los motores de las series A y B, y la mayoría de sus contemporáneos, tenían tanto la bomba de aceite como el distribuidor impulsados por un eje impulsado por un engranaje oblicuo. La disposición de la Serie C redujo la carga en los engranajes y, por lo tanto, el desgaste, evitando que el tiempo de encendido se salga de las especificaciones con el tiempo. [ cita requerida ]
Dado el énfasis del diseño en la durabilidad y la facilidad de fabricación, la Serie C siempre se ha considerado un motor grande y pesado por su capacidad y potencia, demostrando inicialmente tener pocos beneficios, aparte del mayor refinamiento de los seis cilindros. , sobre el motor BS1 de cuatro cilindros y 2.6 litros diseñado por Austin instalado en el Austin A90 Atlantic y Austin-Healey 100 . Los ingenieros de Austin atribuyeron esto al diseño deficiente de la culata. En 1957 se le dio al Healey un cabezal de doce puertos con un colector de admisión convencional, aumentando la producción en 15 bhp (11 kW) o un quince por ciento. En 1959 se revisaron y reemplazaron los carburadores. En 1961 se mejoró el tracto de entrada, se ajustó la sincronización del escape y se agregaron escapes gemelos. Más tarde, en 1961, los motores de la berlina se desafinaron ligeramente y el rendimiento de la versión Healey mejoró, probablemente por Weslake. Luego se anunció el Austin Healey Mark III. [ cita requerida ]
La Serie C también fue menos eficiente que, y en términos de ingeniería, fue un paso retrógrado de los motores de Nuffield: la unidad de cuatro cilindros Big Four de 2½ litros Big Four de Riley diseñada por Riley instalada en la serie Riley RM, y los autos de antes de la guerra de Riley. , y el Wolseley diseñó Wolseley de seis cilindros en línea de 2.2 litros con un solo árbol de levas en cabeza utilizado en la versión Morris Six MS del Wolseley 6/80, que se remonta a principios de la década de 1920.
El Austin BS1 había comenzado como un diseño de Rix y Bareham tardío de la guerra, dos tercios de un motor de camión de guerra basado en Bedford, para una unidad ohv de 2.2 litros destinada a un jeep británico que se convirtió en el Austin Champ civil . Su uso se extendió al Sixteen de Austin, sus vehículos comerciales ligeros y el taxi FX3. [3]
Sin embargo, la Serie C era mucho más confiable que estas unidades y más barata de fabricar.
Versión 1
Aplicaciones 1
- 2,6 L (2639 cc) (anunciado el 18 de octubre de 1954) [4]
- 1954-1959 26A Austin A90 Westminster [5] - 63 kW (86 PS; 84 caballos de fuerza)
- 1956-1959 26A Austin A95 Westminster - 68 kW (92 PS; 91 caballos de fuerza)
- 1956-1959 26A Austin A105 Westminster - 76 kW (103 PS; 102 caballos de fuerza)
- 1956-1959 26AH Austin-Healey 100-6 - 76 kW (103 PS; 102 caballos de fuerza) → 87 kW (118 PS; 117 caballos de fuerza)
- 1955-1958 26M Morris Isis - 63 kW (86 PS; 84 hp) → 67 kW (91 PS; 90 hp)
- 1957-1959 26M Morris Marshal - 63 kW (86 PS; 84 caballos de fuerza)
- 1958-1959 26R Riley Two-Point-Six - 71 kW (97 PS; 95 hp) → 75 kW (102 PS; 101 hp)
- 1954-1959 26W Wolseley 6/90 [6] - 71 kW (97 PS; 95 hp)
Aplicaciones 2
- 2,9 L (2912 cc) - Cigüeñal de cuatro cojinetes (anunciado el 17 de julio de 1959) [7]
- 1959-1961 29A Austin A99 Westminster [8] - 81 kW (110 PS; 109 hp) → 84 kW (114 PS; 113 hp)
- 1961-1968 29A Austin A110 Westminster - 89 kW (121 PS; 119 hp) → 94 kW (128 PS; 126 hp)
- 1959-1967 29AH Austin-Healey 3000 - 97 kW (132 PS; 130 hp) → 112 kW (152 PS; 150 hp)
- 1959-1961 29VA Vanden Plas Princess 3 litros - 81 kW (110 PS; 109 hp) → 84 kW (114 PS; 113 hp)
- 1961-1964 29VB Vanden Plas Princess 3 litros - 89 kW (121 PS; 119 hp) → 94 kW (128 PS; 126 hp)
- 1959-1961 29WA Wolseley 6/99 [9] - 81 kW (110 PS; 109 hp) → 84 kW (114 PS; 113 hp)
- 1961-1968 29WB Wolseley 6/110 - 89 kW (121 PS; 119 caballos de fuerza) → 94 kW (128 PS; 126 caballos de fuerza)
Revisión
Con el mercado del automóvil exigiendo una potencia y un rendimiento cada vez mayores en la década de 1960, especialmente de automóviles deportivos como el Austin-Healeys, los ingenieros de BMC concluyeron que la Serie C existente con cuatro cojinetes principales no podía soportar de manera confiable más de 150 bhp (112 kW; 152 CV) en carretera y 170 CV (127 kW; 172 CV) durante períodos cortos en competición. El motor de cuatro cojinetes también estaba limitado en cuanto a su velocidad de rotación máxima debido a la relativa falta de soporte del cigüeñal.
Con la demanda del Austin-Healey 3000 aún fuerte y el desarrollo de lo que se convertiría en el Austin de 3 litros en marcha, BMC llevó a cabo un rediseño exhaustivo de la Serie C con el objetivo de mejorar la potencia de salida y reducir tanto el peso del motor como su peso total. Talla. El motor se modificó para llevar siete cojinetes principales (cada uno de ancho reducido en comparación con los de la versión de cuatro cojinetes), las piezas de fundición auxiliares de acero se cambiaron por unas de aleación de aluminio cuando fue posible. El bloque principal y las piezas de fundición de la culata de cilindros se rediseñaron en gran medida manteniendo la misma cilindrada de 2,9 L (2912 cc); los orificios ahora estaban espaciados uniformemente y tenían una galería de refrigerante entre los seis orificios, mientras que la Serie C original presentaba tres pares de 'siamesed'. 'perforaciones sin refrigerante entre las perforaciones en cada par. De manera similar, la nueva culata tenía las cámaras de combustión Weslake ubicadas simétricamente y centralizadas en cada orificio, en lugar de desplazarse hacia el lado de escape como en el motor original. Si bien estos cambios, y el mayor número de cojinetes, se sumaron al volumen total ocupado por las partes internas principales del motor, las galerías exteriores de refrigerante del bloque se hicieron más delgadas y las piezas fundidas principales en sí eran más delgadas, por lo que el motor rediseñado fue en realidad 1,75 pulgadas (4,45 cm) más corto en longitud total que la versión anterior. Los colectores se modificaron para una "respiración" más eficiente, especialmente a altas velocidades del motor.
BMC tenía como objetivo una reducción de peso del 30 por ciento a 175 lb (79 kg) y una potencia de salida máxima confiable en una sintonía de competencia de alrededor de 200 bhp (149 kW; 203 PS). En el caso de que se obtuviera un ahorro mínimo de peso, el motor revisado era solo 45 lb (20 kg) más liviano que la versión anterior. La principal característica de identificación del motor de la Serie C 'marca 2' es la tapa del eje de balancín mucho más estrecha , que es solo alrededor de la mitad del ancho de la culata , mientras que el motor original tiene una tapa de ancho casi completo.
Para cuando el nuevo motor estuvo disponible, el Austin-Healey 3000 se había abandonado y fue reemplazado por el MGC . No se hizo un uso real de la mayor fuerza del motor revisado y las salidas de potencia fueron muy similares a las del motor original de 2.9 litros a 145 bhp (108 kW; 147 PS). Esto fue ligeramente menor que la potencia máxima alcanzada por el motor más antiguo en el Austin-Healey 3000, la disminución se atribuyó a la mayor fricción interna debido a la mayor cantidad de cojinetes principales acoplados a la misma carburación y afinación que se transfieren del original. motor.
Aplicaciones 3
- 2,9 L (2912 cc) - Cigüeñal de siete cojinetes
- 1967-1971 29AA Austin 3 litros - 93 kW (126 PS; 125 hp)
- 1967-1970 29GA MGC - 108 kW (147 PS; 145 caballos de fuerza)
Motores de carreras
Gran parte del potencial de la Serie C revisada fue demostrado por las seis versiones de carreras especializadas del MGC construidas para las carreras de 12 Horas de Sebring en 1968 y 1969. Estos autos, apodados MGC GTS, usaban versiones especiales del motor de la Serie C . El primer automóvil se construyó con un motor en el que tanto la cabeza como el bloque estaban fundidos en aleación de aluminio, pero esto resultó problemático y todos los automóviles finalmente utilizaron el bloque de hierro estándar con una cabeza de aleación. La culata tenía una relación de compresión más alta, válvulas más grandes (del Ford Essex V6 ), puertos revisados y sistema de escape rediseñado, así como carburadores Weber triples de doble estrangulador . Estas versiones especializadas de la Serie C fabricaron un motor fácil y confiable de 200 bhp (149 kW; 203 PS) con una pérdida de peso similar a la que se esperaba en el proceso de rediseño. Sin embargo, el costo inherente de estos motores y la falla comercial tanto del MGC como del Austin de 3 litros significaron que ninguna de estas alteraciones fue considerada para las unidades de producción.
Fin de carrera
Como motor totalmente de hierro con válvulas en cabeza, la Serie C se estaba quedando obsoleta en términos de construcción y relación potencia / peso . Estos factores contribuyeron significativamente al bajo rendimiento de ventas de los dos últimos autos en los que se instaló. Fue reemplazado efectivamente, después de una breve pausa, por versiones de seis cilindros en línea de 2.2 y 2.6 litros del motor E-Series , introducido en 1972 La Serie E proporcionó motores de seis cilindros de mayor capacidad fabricados con las mismas herramientas que los de cuatro cilindros.
Japón
En la década de 1950, Nissan de Japón construida bajo licencia del Austin A40 y A50 con sus motores de la serie B . [10] En años posteriores, este motor se adaptó a los propios diseños de camionetas ligeras de Nissan. El motor de la serie B se desarrolló aún más en Japón, particularmente para rediseñar el sello del cigüeñal trasero con fugas permanentes. Este motor mejorado se conocía como la "Serie C" o con el mismo nombre de "motor Stone" en honor a su diseñador. Este nombre superpuesto ha llevado a un mito persistente de que el motor de la Serie C de seis cilindros también fue construido con licencia en Japón; no era.
Más tarde, Nissan se haría conocido por su propio diseño de seis en línea, utilizado en el Nissan Z-car . Aunque este concepto de automóvil deportivo tiene su herencia de los grandes Austin-Healeys, el nuevo motor SOHC no tiene herencia del motor de la serie C de Austin.
Referencias
- ^ http://www.aronline.co.uk/blogs/cars/mg-cars/mgb/engines-c-series/
- ^ Pressnell, Jon (2013). Morris: Los coches y la empresa . Reino Unido: JH Haynes & Co Ltd. p. 227. ISBN 1859609961.
- ^ Es hora de que los Sixteens alcancen la mayoría de edad. Martyn Nutland. Austin Times , abril de 2003, volumen 1, número 1.
- ^ Coche nuevo de Austin. The Times , martes 19 de octubre de 1954; pág. 4; Edición 53066
- ^ Coche nuevo de Austin. The Times , martes 19 de octubre de 1954; pág. 4; Edición 53066
- ^ Coche nuevo de Wolseley. The Times , miércoles 20 de octubre de 1954; pág. 5; Edición 53067
- ^ Nuevo modelo de Austin. The Times , viernes 17 de julio de 1959; pág. 3; Edición 545156
- ^ Buen rendimiento en carretera del Austin A.99. The Times , martes 8 de marzo de 1960; pág. 15; Edición 54714
- ^ Coche estilo Farina de Wolseley. The Times , miércoles 8 de julio de 1959; pág. 4; Edición 54507
- ^ "Austin A40 y A50" . EarlyDatsun.com . Archivado desde el original el 8 de febrero de 2015 . Consultado el 15 de diciembre de 2014 .