La BMW K100 es una familia de motocicletas de 987 cc de cuatro cilindros que fueron fabricadas por BMW de 1983 a 1992.
Fabricante | BMW |
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También llamado | "Flying Brick" [1] |
Producción | 1982–1992 |
Montaje | Spandau , Alemania |
Clase | estándar, turismo deportivo |
Motor | DOHC I4 longitudinal , 987 cc (60,2 pulgadas cúbicas) [2] |
Diámetro / carrera | 67 mm × 70 mm (2,6 pulgadas × 2,8 pulgadas) [2] |
Índice de compresión | 10.2: 1 [2] |
Velocidad máxima | 37 mph (60 km / h) [3] |
Energía | 9 CV (6,6 kW) a 8000 rpm [4] |
Esfuerzo de torsión | 63,3 libras · pie (85,8 N · m) a 6000 rpm [3] |
Tipo de encendido | Bosch LE-Jetronic [2] |
Transmisión | Transmisión manual secuencial de 5 velocidades , embrague giratorio en sentido contrario, [3] transmisión por eje [2] |
Tipo de marco | tubo de acero, cuna abierta con motor como miembro estresado |
Suspensión | horquillas telescópicas, basculante de un solo lado |
Frenos | discos triples |
Distancia entre ejes | 1565 mm (sin carga) |
Altura del asiento | 800 mm |
Peso | 536 lb (243 kg) [3] ( húmedo ) |
Radio de giro | 5,1 millones |
Relacionados | BMW K75 BMW K1 |
Fondo
Cuando la década de 1970 llegó a su fin, BMW enfrentó tres problemas al desarrollar aún más su motor bóxer de dos cilindros planos:
- Las regulaciones de emisiones que se están desarrollando en los Estados Unidos y la Unión Europea significan que se necesita más control sobre la cantidad de combustible que ingresa a la cámara de combustión. Desde el punto de vista de la ingeniería, esto fue más fácil de lograr con más cilindros en un desplazamiento general más pequeño.
- El desarrollo de bicicletas liderado por el mercado estaba llevando a las fábricas japonesas a desarrollar máquinas más suaves y rápidas basadas en un formato de cuatro cilindros. [5]
- La comparación de bicicletas en los medios de comunicación en ese momento se basaba en la velocidad máxima, y una de cuatro cilindros cuando estaba completamente desarrollada creaba más potencia.
En combinación, esto significó que el marketing de BMW para los usuarios de una bicicleta superior, permitiéndoles poner un precio más alto, se estaba perdiendo rápidamente, lo que resultó en una pérdida de ventas y participación de mercado.
En ese momento, BMW, Moto Guzzi y Harley-Davidson eran los únicos fabricantes importantes de "gama alta" que no ofrecían motores refrigerados por líquido. Las marcas de la competencia, en particular las de fabricación japonesa, promocionaban la superioridad de sus motores refrigerados por líquido y habían introducido tecnología de transmisión por eje de bajo mantenimiento en un número creciente de sus modelos.
Concepto
BMW necesitaba desarrollar rápidamente un motor de cuatro cilindros de combustión limpia. Si bien un motor de cuatro cilindros se habría adaptado a su tradición y experiencia de boxeador, también daría la impresión de que estaban copiando el GL1000 Gold Wing de Honda . [6]
En 1977, Josef Fritzenwenger presentó un prototipo con un motor PSA-Renault X-Type de un Peugeot 104 . [7] El motor, que se instaló en el 104 en un ángulo de 72 °, se colocó plano en el bastidor con el cigüeñal a la derecha, en paralelo a la línea central del bastidor . [5] Este diseño, para el que BMW presentó una solicitud de patente, se adaptaba bien a la transmisión por eje tradicional de BMW, y solo necesitaba una transmisión en bisel de 90 ° para transmitir potencia a la rueda trasera. El uso de la transmisión por eje con el motor transversal casi vertical preferido por los fabricantes japoneses en ese momento habría necesitado dos transmisiones en bisel de 90 °, duplicando la potencia perdida por la ineficiencia de estas unidades. [2] El nuevo diseño también mantuvo bajo el centro de gravedad de la bicicleta, lo que mejoró el manejo de la bicicleta y dejó espacio detrás de la rueda delantera disponible para el radiador.
Diseño y desarrollo
El concepto de Fritzenwenger fue desarrollado por un equipo dirigido por Stefan Pachernegg [3] basándose en los criterios establecidos por RP Michel y KV Gevert. Martin Probst, que había trabajado anteriormente en el desarrollo del motor de Fórmula 2 de BMW, fue responsable de las pruebas y el desarrollo del motor. [2]
Como fabricante de automóviles, BMW tenía unos veinte años de experiencia con motores en línea con árbol de levas en cabeza refrigerados por líquido. Esto se trasladó al motor K100, que utilizó una inyección de combustible Bosch LE-Jetronic similar a la que se introdujo en sus coches de la Serie 3 de segunda generación . [8] Reemplazando los carburadores Bing usados tradicionalmente en motocicletas BMW, el sistema de inyección de combustible aumentó la potencia, amplió y suavizó la banda de potencia, [ cita requerida ] y redujo el consumo de combustible, en parte cortando el combustible en desaceleración a 2000 rpm. [2] El motor también contaba con un sistema de encendido electrónico sin interruptor. [2]
El motor se colocó con el cigüeñal en el lado derecho de la motocicleta y la culata, árboles de levas, inyectores y bujías en el lado izquierdo. Este acceso mejorado al motor sobre el de un diseño convencional, donde el cigüeñal estaría en la parte inferior y la culata y las partes asociadas estarían entre el bloque del motor y el bastidor superior.
K75
La BMW K75 es una motocicleta estándar producida por BMW Motorrad de 1985 a 1995.
El BMW K75 de tres cilindros se desarrolló junto con el K100, pero se presentó un año después del K100 como estrategia de marketing. [10] [11] El motor K75 tenía el mismo diámetro y carrera que el K100, con una cilindrada de 740 cc. [11] Su cigüeñal tenía 120 ° entre los lanzamientos [12] [13] y estaba compensado por pesos de equilibrio agregados al eje accesorio de la bomba de agua, que funcionaba a la velocidad del motor como es correcto para un motor de tres cilindros en línea de 120 °. [10] El eje de equilibrio hizo que el motor del K75 fuera más suave que el del K100. [10] [14] Para aumentar la potencia del motor más pequeño, el motor del K75 recibió una sincronización de válvulas más prolongada, [10] la relación de compresión se incrementó a 11.0: 1 desde el 10.2: 1 del K100, [10] [15] las cámaras de combustión se rediseñaron, se acortó el colector de admisión y se reajustó el sistema de escape. [15] El motor del mercado estadounidense, especificado para cumplir con los requisitos de la Agencia de Protección Ambiental (EPA), produjo 6,8 hp (5 kW); los motores para todos los demás mercados produjeron 7,5 hp (6 kW).
Los soportes delanteros del motor en el marco del K75 están colocados más atrás que en el marco del K100 y los tubos inferiores están en un ángulo diferente; de lo contrario, los marcos son idénticos. El K75 tenía la misma distancia entre ejes, altura del asiento y geometría de dirección que el K100. [10] Según BMW, el 80 por ciento de las piezas del K75 son intercambiables con las del K100. [11] El radiador y el tanque de combustible del K75 eran más pequeños que los del K100. [10]
Especificaciones
Un basculante hueco de un solo lado que encierra el eje de transmisión proporciona la transmisión del lado derecho a través de la caja de cambios y hacia la rueda trasera. El escape 4 en 1, todo de acero inoxidable, sale por el lado izquierdo.
Los frenos son pinzas Brembo de dos pistones sobre discos sin perforar. Se utilizan dos fabricantes de horquillas diferentes : Showa con un diámetro de tubo superior exterior de 1,612 in (40,9 mm) y Fichtel y Sachs de 1,627 in (41,3 mm).
Modelos K100
- K100, sin carenado
- K100C con un pequeño carenado de cabina montado en el manillar
- K100RS, con carenado deportivo fijo y manillar inferior
- K100RT, con carenado touring completo
- K100LT, con cúpula más alta y equipamiento de serie adicional para 'Luxury Touring'
- K100TIC, desarrollado como un vehículo de las Autoridades para admitir una variedad de configuraciones de servicios de emergencia que incluyen Policía, Ambulancia, Bomberos y Militar, esta designación de modelo solo existió hasta finales del año modelo 1985. Estaba equipado con un alternador de alto rendimiento, una primera marcha más alta y arneses de cableado suplementarios para admitir una variedad de opciones de equipo.
Todos los modelos K100 tienen frenos de disco dobles delanteros y traseros simples. El modelo RS tiene engranajes más altos que otros modelos. [dieciséis]
La serie K tiene mejoras adicionales que incluyen tanques de combustible de aluminio, [14] faros delanteros ajustables, alternadores de alta capacidad de 460 vatios, accesorio enchufable de Hella y luces direccionales con cancelación automática.
Modelos K75
- K75, una moto naked sin carenado
- K75T, un modelo de turismo exclusivo para EE. UU. Con parabrisas, bolsas de viaje, barras de protección del motor y una caja superior trasera [ cita requerida ]
- K75C, con un pequeño carenado de cabina montado en el manillar [17]
- K75S, con carenado deportivo, suspensión más rígida y manillar más bajo y más estrecho [18]
- K75RT, con carenado touring completo [19]
Las versiones S y RT tienen un freno de disco trasero y ruedas traseras de 17 ", mientras que las otras tienen un freno de tambor de zapata delantera única y ruedas traseras de 18". Se agregó una suspensión delantera "anti-inmersión" más rígida a los modelos S y RT. Las últimas versiones RT tenían un parabrisas ajustable que se podía subir y bajar. Algunos ciclistas más altos se quejaron de que el viento golpeaba con los parabrisas de serie del modelo S más pequeños. [ cita requerida ]
Desarrollos posteriores
El mismo equipo desarrollaría más tarde una culata mejorada de cuatro válvulas por cilindro para el aerodinámico K1 . En modelos posteriores, el basculante estándar fue reemplazado por un Paralever como en el K1. [ cita requerida ] El sistema de inyección de combustible LE Jetronic con gestión de encendido separada fue reemplazado por la gestión del motor Motronic con la introducción de culatas de cilindros de cuatro válvulas con el 1990 K1 y el 1991 K100RS. [8]
Los frenos antibloqueo (ABS) se desarrollaron para las motocicletas K100 y K75 y se instalaron en modelos posteriores, que estuvieron entre las primeras motocicletas de producción con esta característica. [14]
En 1993, la horquilla utilizada en el K75S fue reemplazada por una horquilla Showa de 41 mm (1,6 pulgadas). En 1994, el sistema eléctrico recibió un alternador más grande de 700 vatios y una batería más pequeña de 19 Ah. [9] Para 1995, el sistema de frenos antibloqueo era estándar en el K75S. [20] Se utilizaron dos fabricantes de horquillas diferentes: Showa con un diámetro exterior del tubo superior de 1,612 pulgadas (41 mm) y Fichtel y Sachs de 1,627 pulgadas (41 mm).
Ventas
Aunque las ventas fueron inicialmente modestas, los compradores finalmente se entusiasmaron con los BMW de varios cilindros. El K100 fue un éxito de ventas relativo, que impidió las pérdidas de los japoneses y cambió la percepción de los medios y el público de BMW.
El motor de cuatro cilindros sufrió una vibración secundaria, pero el K75 de tres cilindros, con su eje de equilibrio , era mucho más suave. [14] Los ingenieros habían anticipado esto y habían diseñado con un excelente aislamiento de vibraciones, pero era el único problema técnico.
La competencia nunca se quedó atrás en rendimiento en el lanzamiento, las actualizaciones fueron modestas, mientras que el rendimiento del motor se intensificó con el lanzamiento en septiembre de 1988 del BMW K1 radicalmente aerodinámico .
Notas
- ^ Fuentes:
- Cathcart 1985 , pág. 25
- Cranswick 2010 , pág. 108
- Holmstrom y Nelson 2009 , págs. 173-174
- ↑ a b c d e f g h i Norbye 1984 , pág. 128.
- ↑ a b c d e Norbye , 1984 , p. 129.
- ^ Norbye 1984 , págs. 128-129.
- ↑ a b Norbye , 1984 , p. 127.
- ^ Backus 2009 .
- ^ "Feliz cumpleaños número 30 de la serie K" . BMW Motorrad . 2013-08-30. Archivado desde el original el 27 de septiembre de 2014 . Consultado el 27 de septiembre de 2014 .
- ↑ a b Wade , 2004 , p. 109.
- ↑ a b c d e f g h i j Boehm 1995 , pág. 36.
- ↑ a b c d e f g h Anderson , 1985 , pág. 76.
- ↑ a b c Dean , 1986 , p. 40.
- ^ Anderson 1985 , p. 77.
- ^ Cathcart 1985 , p. 25.
- ↑ a b c d Millch , 2008 , p. 29.
- ↑ a b Dean , 1986 , p. 41.
- ^ "Descripción general de tipos" . flyingbrick.de . Michael Riehl. 2010. Archivado desde el original el 11 de octubre de 2011 . Consultado el 21 de septiembre de 2014 .
- ^ Anderson 1985 , págs. 76-77.
- ^ "Impresión de conducción: BMW K75S" , Cycle World , diciembre de 1986, p.43
- ^ Thompson 1993 , p. 31.
- ^ Boehm 1995 , p. 39.
Referencias
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- Backus, Richard (1 de mayo de 2009). "1989-1993 BMW K1 - Motocicletas clásicas alemanas" . Clásicos de la motocicleta . Consultado el 27 de diciembre de 2011 .
- Boehm, Mitch, ed. (Febrero de 1995). "Prueba de comparación de motociclistas: Shooze sensible". Motociclista . Los Ángeles, CA EE.UU .: Petersen Publishing (1174): 32–39. ISSN 0027-2205 .
- Cathcart, Alan (octubre de 1985). "Carta desde Europa" . Mundo del ciclo . Newport Beach, CA EE. UU .: CBS Magazines. 24 (10). ISSN 0011-4286 . Consultado el 21 de septiembre de 2014 .
- Cranswick, Marc (2010). BMW Serie 5 y X5: una historia de automóviles de producción y especiales de sintonizador, 1972-2008 . Jefferson, Carolina del Norte EE.UU .: McFarland. pag. 108. ISBN 978-0-7864-4351-2. LCCN 10017738 . Consultado el 21 de septiembre de 2014 .
- Dean, Paul, ed. (Abril de 1986). "Prueba mundial del ciclo: BMW K75C - cuando importa el viaje" . Mundo del ciclo . Newport Beach, CA EE. UU .: CBS Magazines. 25 (4): 38–43. ISSN 0011-4286 . Consultado el 2 de octubre de 2014 .
- Dean, Paul, ed. (Diciembre de 1986). "Impresión de conducción: BMW K75S" . Mundo del ciclo . Newport Beach, CA EE. UU .: CBS Magazines. 25 (12): 43. ISSN 0011-4286 . Consultado el 26 de septiembre de 2014 .
- Holmstrom, Darwin y Nelson, Brian J. (2009). Klancher, Lee y Zuehlke, Jeffrey (eds.). Motocicletas BMW . Minneapolis, MN EE. UU .: MBI Publishing. ISBN 978-0-7603-3748-6. LCCN 2009015471 .
- Millch, Ed (noviembre de 2008). "Compra de bicicletas: BMW K-bike - BMW muy especial K" . Mercado de coches deportivos . Portland, OR EE. UU.: Grupo de medios de inversión en automoción: 29. ISSN 1527-859X . Consultado el 27 de septiembre de 2014 .
- Norbye, Jan P. (1984). "Medidas de economía: la solución de Isetta". BMW - Máquinas de conducción de Bavaria . Skokie, IL: Publications International. págs. 117-129 . ISBN 0-517-42464-9.
- Thompson, Jon F. (noviembre de 1993). Edwards, David (ed.). "Paseo rápido: BMW K75RT" . Mundo del ciclo . Newport Beach, CA EE. UU .: CBS Magazines. 32 (11): 31. ISSN 0011-4286 . Consultado el 26 de septiembre de 2014 .
- Wade, Adam (2004). Manual de inyección de combustible para motocicletas . St. Paul, MN EE. UU .: Motorbooks International. pag. 109. ISBN 0-7603-1635-X. Consultado el 26 de septiembre de 2014 .