 Un BOAC de Havilland Comet 1, similar a la aeronave involucrada en el accidente | |
| Accidente | |
|---|---|
| Fecha | 10 de enero de 1954 |
| Resumen | Falla por fatiga del metal en vuelo que conduce a descompresión explosiva y ruptura en el aire |
| Sitio | Mar Mediterráneo frente a Elba 42 ° 40′42 ″ N 10 ° 25′38 ″ E / 42.67833 ° N 10.42722 ° E Coordenadas : 42 ° 40′42 ″ N 10 ° 25′38 ″ E / 42.67833 ° N 10.42722 ° E |
| Aeronave | |
| Tipo de aeronave | de Havilland DH-106 Cometa 1 |
| Nombre de la aeronave | Yugo Peter |
| Operador | British Overseas Airways Corporation |
| Registro | G-ALYP |
| Origen del vuelo | Aeropuerto de Kallang , Singapur |
| 1a escala | Aeropuerto Don Mueang , Bangkok , Tailandia |
| 2da escala | Aeropuerto Dum Dum , Calcuta , India |
| Tercera escala | Aeropuerto de Jinnah , Karachi , Pakistán |
| 4ta escala | Aeropuerto de Baréin , Muharraq , Baréin |
| 5ta escala | Aeropuerto de Beirut , Beirut , Líbano |
| Última escala | Aeropuerto de Ciampino , Roma , Italia |
| Destino | Londres Aeropuerto de Heathrow , Londres , Inglaterra |
| Ocupantes | 35 |
| Pasajeros | 29 |
| Tripulación | 6 |
| Muertes | 35 |
| Supervivientes | 0 |
El vuelo BOAC 781 era un avión de pasajeros de Havilland Comet , operado por British Overseas Airways Corporation (BOAC), que se estrelló el 10 de enero de 1954 tras sufrir una descompresión explosiva en altitud. El cometa se estrelló contra el mar cerca de la isla de Elba , frente a la costa italiana, matando a las 35 personas a bordo. El avión, registrado G-ALYP, [1] había despegado poco antes del aeropuerto de Ciampino en Roma, en ruta al aeropuerto de Heathrow en Londres, en el tramo final de su vuelo desde Singapur.
G-ALYP fue el tercer cometa construido. [2] Su pérdida marcó el segundo de una serie de tres accidentes fatales que involucraron al Comet en menos de doce meses, todos causados por fallas estructurales; siguió al accidente del vuelo 783 de BOAC cerca de Calcuta , India, en mayo de 1953, y fue seguido por la pérdida del vuelo 201 de South African Airways en abril de 1954, que se estrelló en circunstancias similares a las del vuelo 781 de BOAC después de salir del aeropuerto de Ciampino.
Tripulación y pasajeros [ editar ]
El vuelo fue comandado por el capitán Alan Gibson DFC , de 31 años, uno de los pilotos más jóvenes de BOAC. [3] Se había unido a BOAC en 1946, después de volar en la Royal Air Force durante la Segunda Guerra Mundial . Tenía una experiencia de vuelo considerable, habiendo registrado más de 6.500 horas de vuelo. Anteriormente había estado involucrado en un accidente en 1951, en el que un avión Hermes se vio obligado a realizar un aterrizaje de emergencia, y luego fue elogiado por su conducta de vuelo durante este vuelo accidentado. [4]
El primer oficial del vuelo 781 era William John Bury, de 33 años. Había volado un total de aproximadamente 4.900 horas. El oficial de ingenieros era Francis Charles Macdonald, de 27 años, y el oficial de radio, Luke Patrick McMahon, de 32 años. Habían registrado 720 horas de vuelo y cerca de 3.600 horas de vuelo, respectivamente. [4]
Diez de los 29 pasajeros eran niños. [5] Entre las víctimas se encuentran Chester Wilmot , un destacado periodista australiano e historiador militar que trabaja para la BBC , y Dorothy Beecher Baker , una Mano de la Causa de Dios para la Fe baháʼí . [6] [7]
Vuelo y accidente [ editar ]
Gerry Bull, un ex ingeniero de BOAC, dijo que cuando realizó una inspección previa al vuelo de la aeronave en Roma, buscó "daños incidentales" y, como no encontró ninguno, creyó que el cometa estaba en condiciones de volar. Bull y el mismo equipo de ingenieros examinaron más tarde el vuelo 201 de South African Airways antes de su vuelo final. [3]
El vuelo 781 partió de Roma a las 10:31 CET (09:31 UTC ) el 10 de enero de 1954, con destino a la etapa final de su vuelo a Londres. Aproximadamente a las 10:50 CEST, un BOAC Argonaut , matrícula G-ALHJ, pilotado por el Capitán Johnson, que volaba la misma ruta a menor altitud, se puso en contacto con el Capitán Gibson. Durante una comunicación por radio sobre las condiciones meteorológicas, la conversación se interrumpió abruptamente. Las últimas palabras que se escuchan de Gibson fueron "George How Jig, de George Yoke Peter, conseguiste mi ...". Poco después, los testigos vieron los restos que caían al mar. [5] [8] : pág.11
El aeropuerto de Heathrow inicialmente enumeró el vuelo 781 como retrasado, pero fue retirado del tablero de llegadas alrededor de la 1:30 pm. [3]
Búsqueda y recuperación [ editar ]
El 11 de enero de 1954, The New York Times informó que "es casi seguro que 35 personas murieron cuando un avión de pasajeros británico Comet se estrelló contra el mar ... entre las islas de Elba y Montecristo, frente a la costa occidental de Italia". Los cuerpos habían sido recuperados hasta altas horas de la noche y, aunque la búsqueda había continuado en el agua helada, había pocas esperanzas de encontrar supervivientes. La lista oficial de pasajeros aún no se había publicado, pero se creía que no había estadounidenses a bordo del avión. [9]
La tarea de averiguar qué había sucedido con el vuelo 781 fue difícil al principio porque el accidente se había producido sobre el agua. En 1954, no había grabadoras de voz en la cabina de pilotaje o grabadoras de datos de vuelo (las llamadas "cajas negras") para ayudar a los investigadores de accidentes, y en ese momento no existía un protocolo establecido para la investigación de accidentes de aviación. [3]
Se organizó una búsqueda exhaustiva de la aeronave, que incluyó a los buques de la Royal Navy HMS Barhill y HMS Gambia , así como al buque de salvamento civil maltés Sea Salvor . El esfuerzo de búsqueda implicó el uso pionero de cámaras de televisión submarinas, desarrolladas por un equipo del Laboratorio de Investigación del Almirantazgo del Reino Unido dirigido por George MacNeice, para ayudar a localizar y salvar los restos en aguas profundas. [10]
Testigos del accidente fueron un grupo de pescadores italianos que acudieron al lugar para recuperar los cuerpos y buscar posibles supervivientes, de los cuales no hubo ninguno. Los restos de la aeronave finalmente se encontraron en el fondo del mar; posteriormente fue levantado y transportado al Royal Aircraft Establishment (RAE) para su investigación.
Hallazgos iniciales y reacción [ editar ]
Para encontrar más pruebas sobre la causa del accidente, los cuerpos fueron llevados al forense para una autopsia. Durante el examen, el patólogo Antonio Fornari encontró miembros rotos y dañados, que aparentemente habían ocurrido después de la muerte . También descubrió en la mayoría de las víctimas un patrón distintivo de lesiones, consistente en cráneos fracturados y pulmones rotos y dañados de otro modo, que identificó como la causa real de la muerte . Fornari estaba confundido por el patrón de lesiones porque no pudo encontrar evidencia de una explosión. [3]
La ruptura de los pulmones era un indicador seguro de que la cabina de aire se había despresurizado, porque la repentina disminución de la presión habría provocado que los pulmones se expandieran hasta que se rompieran. Para apoyar esta teoría, y también para confirmar la causa de las fracturas de cráneo, el accidente se simuló en la RAE en Farnborough reproduciendo las condiciones del avión real antes del accidente. Para que esto fuera posible, se construyó un modelo de fuselaje similar al del Comet. Los maniquíes se sentaron dentro del fuselaje para replicar los posibles movimientos de los pasajeros durante el accidente.
Para simular el choque, los investigadores rompieron deliberadamente el modelo de fuselaje aumentando la presión del aire en el interior hasta que explotó. El movimiento de los maniquíes dentro de la cabina de aire reveló la causa de las fracturas del cráneo: en el momento en que explotó el fuselaje, fueron arrojados de sus asientos y golpeados de cabeza contra el techo.
Tras el examen de los restos de la aeronave por parte de la RAE, se hizo evidente que la aeronave se había roto en el aire e inicialmente se especuló que la aeronave podría haber sido derribada por una bomba. La sospecha se trasladó luego a la posibilidad de una explosión de la turbina del motor , y se instigaron modificaciones en otros cometas, donde el anillo de la turbina estaba revestido con una placa de blindaje para contener una posible desintegración del disco de la turbina. También se consideró la posibilidad de falla de la cabina de presión , pero esta teoría se descartó porque la cabina del Comet había sido diseñada con una resistencia considerablemente mayor de la que se consideraba necesaria en ese momento.
Mientras tanto, todos los cometas debían estar conectados a tierra hasta que se hubieran llevado a cabo las modificaciones de la turbina. El New York Times informó el 12 de enero que BOAC había retirado temporalmente del servicio todos sus aviones de pasajeros de Havilland Comet, como resultado del accidente, y que las dos aerolíneas francesas que utilizaron el Comet, Air France y Union Aero Maritime des Transports—También había suspendido sus servicios Comet. BOAC había confirmado que sus rutas Comet se volarían con aviones alternativos para minimizar la interrupción del horario de servicio. La aerolínea enfatizó que los aviones no habían sido oficialmente suspendidos por el gobierno británico, pero que la acción se estaba tomando como "una medida de prudencia para permitir un examen técnico minucioso y sin prisas de todos los aviones de la flota de Comet durante el mantenimiento. sede en el aeropuerto de Londres ". [11]
Mientras comenzaban los esfuerzos de investigación oficial, BOAC estaba decidido a devolver sus Cometas al servicio de pasajeros lo antes posible, y lo logró el 23 de marzo, solo diez semanas después del accidente. El presidente de BOAC comentó en la televisión: "Obviamente, no estaríamos volando el Comet con pasajeros si no estuviéramos satisfechos con las condiciones adecuadas". Sin embargo, un segundo cometa BOAC de Havilland, registrado como G-ALYY, se perdió el 8 de abril de 1954: un vuelo chárter, que operaba como el vuelo 201 de South African Airways , partió de Roma con destino a Egipto con catorce pasajeros y siete tripulantes a bordo; Treinta y tres minutos después de iniciado el vuelo, el piloto informó sobre el rumbo volando a 10.000 metros, luego se perdió todo contacto.
Sir Arnold Hall , un académico y científico de la Universidad de Cambridge y entonces director de la RAE, fue nombrado investigador principal de accidentes. [3]
Investigación original [ editar ]
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El examen inicial y la reconstrucción de los restos del G-ALYP revelaron varios signos de ruptura durante el vuelo:
- Se encontraron jirones de alfombra de cabina atrapados en los restos de la sección de cola del cometa.
- Se encontró la huella de una moneda en un panel del fuselaje de la parte trasera del avión.
- Se probaron las manchas y las marcas en el fuselaje trasero y se encontró que eran consistentes con la pintura aplicada a los asientos de los pasajeros del Comet.
Con la mayoría de los restos recuperados, los investigadores encontraron que las fracturas comenzaron en el techo de la cabina, una ventana luego se estrelló contra los ascensores, el fuselaje trasero se rompió, la estructura exterior del ala cayó, luego las puntas exteriores del ala y finalmente la cabina se rompió. y el combustible de las alas prendió fuego a los escombros.
Para averiguar qué causó la primera falla, BOAC donó a G-ALYU ("Tío Yoke") para realizar pruebas. La estructura del avión se colocó en un gran tanque de agua, el tanque se llenó y se bombeó agua al avión para simular las condiciones de vuelo. El experimento se llevó a cabo las 24 horas del día, los 7 días de la semana. Posiblemente podría haber tardado hasta cinco meses. [ cita requerida ]
Las conclusiones oficiales relativas al vuelo 781 de BOAC y al vuelo 201 de South African Airways se publicaron conjuntamente el 1 de febrero de 1955, en el Informe de accidente de aeronave civil del Tribunal de instrucción sobre los accidentes del cometa G-ALYP el 10 de enero de 1954 y del cometa G-ALYY el 8 de abril. 1954 . Después del equivalente a 3.000 vuelos simulados con G-ALYU, los investigadores de la RAE pudieron concluir que el accidente de G-ALYP se debió a una falla de la cabina de presión en la ventana delantera del ADF en el techo. Esta ventana era una de las dos aberturas para las antenas de un sistema de navegación electrónico en el que paneles opacos de fibra de vidrio ocupaban el lugar del vidrio de la ventana. La falla fue el resultado de la fatiga del metal.causado por la presurización y despresurización repetidas de la cabina del avión. Otro hecho fue que los soportes alrededor de las ventanas estaban remachados, no pegados, como lo exigían las especificaciones originales de la aeronave. El problema se vio agravado por la técnica de construcción empleada con remaches perforados. A diferencia del remachado con taladro, la naturaleza imperfecta del agujero creado por el remachado con punzón provocó grietas por defectos de fabricación, que pueden haber provocado que las grietas por fatiga comenzaran alrededor del remache. Los investigadores examinaron la pieza final de los restos con un microscopio. [8]
Efectos del desastre y hallazgos [ editar ]
La cabina de presión del Comet había sido diseñada con un factor de seguridad cómodamente superior al requerido por los requisitos de aeronavegabilidad civil británica (BCAR); el requisito era 1,33 veces P con una carga máxima de 2 veces P (donde P es la presión de "prueba" de la cabina ), pero el factor de seguridad utilizado en el Comet fue 2,5 veces P, por lo que el accidente condujo a estimaciones revisadas para los requisitos de resistencia de carga segura de las cabinas de presión de los aviones de pasajeros.
Además, se descubrió que las tensiones alrededor de las aberturas de la cabina de presión eran considerablemente más altas de lo que se había anticipado, particularmente alrededor de los recortes de esquinas afiladas, como las ventanas cuadradas . Como resultado, los futuros aviones a reacción contarían con ventanas con esquinas redondeadas, el propósito de la curva sería eliminar la concentración de estrés . Esta fue una característica distintiva notable de todos los modelos posteriores del Comet . [13] [14]
Memorial [ editar ]
Hay un memorial en el cementerio de Porto Azzurro , donde están enterradas algunas de las víctimas y una lista de aquellas (20) cuyos restos nunca fueron encontrados.
En la cultura popular [ editar ]
Este accidente se presentó en National Geographic 's Segundos catastróficos , 'Crash Air Comet'.
Ver también [ editar ]
- Lista de accidentes e incidentes relacionados con aviones comerciales
- Lista de accidentes e incidentes de descompresión notables
Referencias [ editar ]
- ^ "Base de datos G-INFO" . Autoridad de Aviación Civil .
- ^ "PRIMERO DE LA FLOTA" . Ingeniero de vuelo y aeronaves . Vol. LIX no. 2201. 30 de marzo de 1951. p. 361 . Consultado el 12 de enero de 2018 .
- ^ a b c d e f "Comet Air Crash" ("Choque del cometa"). Segundos del desastre .
- ^ a b Keith, Ronald. "Momentos finales del cometa Mk1 G-ALYP" (PDF) . pag. 8. Archivado desde el original (PDF) el 27 de agosto de 2017.
- ^ a b "EN ESTE DÍA - 10 de enero - 1954: El cometa choca con 35 a bordo" . BBC News . 2008 . Consultado el 10 de enero de 2014 .
- ^ "LAMENTABLE, APROBADO DESPUÉS DE DOROTHY BAKER" (PDF) . Baháʼí News (276): 1–2. Febrero de 1954 . Consultado el 16 de enero de 2019 .
- ^ "Dorothy Beecher Baker" . findagrave.com. 15 de junio de 2011.
- ^ a b ACCIDENTE DE AERONAVE CIVIL Informe del Tribunal de Instrucción sobre los accidentes del cometa G-ALYP el 10 de enero de 1954 y del cometa G-ALYY el 8 de abril de 1954 (PDF) (Informe). Londres: Oficina de Papelería de Su Majestad: Ministerio de Transporte y Aviación Civil . 1 de febrero de 1955 . Consultado el 17 de enero de 2019 .
- ^ "Jet Crash Off Italy mata a 35" . The New York Times . 11 de enero de 1954.
- ^ "Prueba de cámara de TV submarina 1954" (archivo de video) . British Pathé . Consultado el 30 de julio de 2015 .
- ^ "Los vuelos británicos suspenden los cometas para el estudio del accidente fatal a 35" . The New York Times . 12 de enero de 1954.
- ^ "ObjectWiki: Fuselaje del avión de pasajeros del cometa de Havilland G-ALYP" . Museo de Ciencia. 24 de septiembre de 2009. Archivado desde el original el 7 de abril de 2014 . Consultado el 9 de octubre de 2009 . CS1 maint: parámetro desalentado ( enlace )
- ^ Pisquali (28 de septiembre de 2016). "Por qué las ventanas de los aviones son redondas" . modernairliners.com . Consultado el 22 de enero de 2019 .
Si bien el Comet mark one nunca volvió a volar y las ventas se vieron gravemente afectadas para las siguientes versiones, aún así tuvo 30 años de vida con éxito con ventanas redondeadas.
- ^ "Cometa de Havilland DH.106 - Avión de pasajeros de cuerpo estrecho" . militaryfactory.com . Consultado el 22 de enero de 2019 .
Publicaciones [ editar ]
- Informe Oficial (1955), Informe de Investigación Pública sobre las causas y circunstancias del accidente ocurrido el 10 de enero de 1954 en la aeronave Comet G ‐ ALYP .
- Stewart, Stanley (1986/89). Desastres aéreos . Arrow Books (Reino Unido). ISBN 0-09-956200-6 .
Lectura adicional [ editar ]
- " Ciencia: El destino de Yoke Peter ". TIEMPO . 1 de noviembre de 1954.
- " Comet Cover-Up Channel 4, 13 de junio de 2002 ". The Bulletin No. 70, Embargado hasta las 00:01 del jueves 4 de diciembre de 2003, Comisión de Normas de Radiodifusión , p. 4 (PDF p. 6 de 40). ( Archivo en The National Archives (Reino Unido) y en Webcite .)
Enlaces externos [ editar ]
- El " Informe oficial de la AIB sobre las causas y circunstancias del accidente ocurrido el 10 de enero de 1954 en la aeronave Comet G-ALYP ". ( Archivo ): alojado en el sitio web de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte , comienza en la página 6 de 169
- " Referencia pieza BT 220/115 ". - Los Archivos Nacionales
- El vuelo 781 se encuentra en la biblioteca Lecciones aprendidas de accidentes de avión de transporte de la Administración Federal de Aviación de EE. UU .
- Imágenes previas al choque de G-ALYP
- Un artículo de 1953 Flight sobre pistas ilustrado con una imagen de G-ALYP algún tiempo antes del accidente.
- Foto de los restos reconstruidos de G-ALYP
