La línea ferroviaria Badminton es una línea ferroviaria inaugurada en 1903 por el Great Western Railway entre Wootton Bassett en Wiltshire y Patchway y Filton , al norte de Bristol , Inglaterra. Al formar la sección este de la línea principal de South Wales , acortó la distancia entre South Wales y Londres para el tráfico de minerales pesados y para los trenes de pasajeros expresos, y alivió la congestión en la línea a través de Bath .
Fue diseñado con altos estándares con gradientes suaves y curvas de gran radio, y fue correspondientemente costoso de construir. Tiene aproximadamente 30 millas de largo.
La línea es parte de la ruta principal entre el sur de Gales y Londres, y hoy lleva un pesado servicio de pasajeros de la línea principal. Todas las estaciones intermedias se cerraron en la década de 1960, pero en 1971 se abrió la estación Bristol Parkway , que sigue siendo la única estación de pasajeros de la línea. La electrificación de la línea está en curso (2017).
Antes de la línea de bádminton
El 30 de junio de 1841, la compañía Great Western Railway abrió su primera línea principal entre Londres y Bristol. [nota 1] [nota 2] [1] [2] De esta manera la capital y uno de los puertos marítimos más importantes estaban conectados por una línea ferroviaria troncal. La línea estaba bien trazada, pasando por Reading y Bath. Su ingeniero fue Isambard Kingdom Brunel . [3] [4]
En la fecha temprana en que se estaba finalizando el diseño de la línea, Brunel no confiaba en la capacidad de las máquinas de vapor de la época para ascender pendientes significativas tirando de una carga, y la solución parecía ser concentrar la subida más rígida en un espacio limitado. distancia, y hacer el resto de la ruta lo más cerca posible del nivel constante como sea posible. Creía que las secciones cortas y empinadas podían trabajarse con máquinas de vapor estacionarias que subieran los trenes con una cuerda. En consecuencia, Brunel diseñó la línea principal con dos de tales pendientes, en Box Tunnel y en Wootton Bassett. [nota 3] [5] De hecho, cuando se construyó el ferrocarril, la capacidad y confiabilidad de las máquinas de vapor habían avanzado considerablemente, y las máquinas de vapor estacionarias nunca se instalaron, pero el legado de las dos pendientes pronunciadas permaneció. [3]
Incluso mientras se construía la línea principal del Great Western Railway, se estaba acumulando el impulso de la construcción de líneas ferroviarias en conexión con ella. El ferrocarril de Cheltenham y Great Western Union fue promovido para construir una línea de Swindon a Gloucester y Cheltenham , [6] y el ferrocarril de Gales del Sur se formó para construir desde cerca de Gloucester hasta Milford Haven . Esto fue con el fin de capturar el comercio marítimo transatlántico, así como la comunicación con Irlanda. [7]
El ferrocarril de Cheltenham y Great Western Union fue absorbido por el Great Western Railway antes de que se abriera la línea, y el ferrocarril de Gales del Sur se fusionó con el GWR en 1863. La red se construyó en la vía ancha, lo que provocó dificultades para competir por el carbón. tráfico de Gales del Sur a Londres y la Costa Sur de Inglaterra, ya que la mayor parte del carbón se extraía en los Valles de Gales del Sur, que generalmente estaban conectados por vías férreas de vía estrecha (estándar). [nota 4] El transbordo físico del mineral fue laborioso y costoso, y muchos productores prefirieron utilizar el transporte costero en su lugar. [8] [9]
Cuando la línea de extensión Taff Vale del ferrocarril de Newport, Abergavenny y Hereford estaba en pleno funcionamiento, y luego asumida por el GWR, el carbón podía transferirse por vías de vía estrecha (estándar) a Londres y Southampton a través de Hereford . [10]
A medida que el negocio del carbón de Gales del Sur aumentó exponencialmente, hubo una hostilidad residual hacia el Great Western Railway, y esto continuó después de la conversión del ancho de vía en 1873, cuando por fin el GWR pudo transportar carbón libremente en las rutas más directas disponibles. [9]
El túnel de Severn
No fue hasta 1886 que el Túnel de Severn estuvo operativo, el 1 de septiembre de 1886 para las mercancías y el 1 de diciembre de 1886 para los trenes de pasajeros. [nota 5] [4] Antes de esa fecha, la ruta más corta para los minerales y los pasajeros de Gales del Sur era a través de Gloucester y Swindon. Ahora que el túnel de Severn estaba disponible, el tráfico podría pasar por Bristol (o la línea corta para evitar conocida como Dr Days Curve) y Bath. Esta fue una mejora considerable, pero la ruta a través de Bath se congestionó mucho, y ahora transportaba gran parte del tráfico del sur de Gales y todo el tráfico de Bristol y el oeste de Inglaterra. [11] [12]
Ferrocarril de Londres y Gales del Sur
En Gales del Sur, el descontento con el Great Western Railway siguió siendo un factor. Efectivamente, era un monopolio para el transporte troncal de carbón a Londres y Southampton (hasta Salisbury; Southampton era un importante puerto de abastecimiento de combustible para el comercio marítimo transatlántico, y Portsmouth era un importante puerto base para la Royal Navy ).
La Barry Railway Company había tenido un éxito excepcional en el sur de Gales en la construcción de líneas ambiciosas y bien trazadas hacia su puerto moderno y bien equipado. esto envalentonó a aquellos asociados con él, y a los propietarios de carbón que lo usaban y estaban complacidos con las alternativas que ofrecía, para armar un plan para un ferrocarril de Londres y Gales del Sur. Esto se anunció en noviembre de 1895. Era construir una nueva línea desde Cogan a través de Cardiff y bordeando Newport en el lado norte, cruzando el río Severn en Beachley por un nuevo puente de 3300 yardas, luego a través de Thornbury , Malmesbury y Lechlade , para hacer un cruce con el Metropolitan Railway cerca de Great Missenden . Con 163 millas de longitud, el plan tuvo un costo de £ 5,688,252. Al mismo tiempo, el ferrocarril Vale of Glamorgan promovió un proyecto de ley para una nueva línea hacia el oeste desde Ewenny a través de Porthcawl y Port Talbot para unirse al ferrocarril de Rhondda y Swansea Bay en Aberavon . [13] [14]
Durante al menos una década, el Great Western Railway había indicado que podría construir una línea de corte para acortar la ruta desde el túnel Severn a Londres, pero no lo había hecho. Barrie dice: "Más allá de toda duda razonable, el objetivo real de los promotores de Londres y Gales del Sur era obligar al Great Western Railway a llevar a cabo su Línea Directa de Gales del Sur y hacer ciertas concesiones al comercio de carbón de Gales del Sur". [15]
Ahora, el GWR vio la posibilidad real de que se construyera una línea competidora y rápidamente elaboró un proyecto de ley parlamentario para su propia línea directa. Ambos esquemas fueron presentados para la sesión parlamentaria de 1886. Los promotores del ferrocarril de Londres y Gales del Sur, sin duda al ver que su objetivo se había cumplido, retiraron su proyecto de ley. [13]
El proyecto de ley GWR
En consecuencia, el Great Western Railway promovió un proyecto de ley en la sesión de 1896 para una línea de Wootton Bassett a Patchway. Con 30 millas de longitud, la línea reduciría el viaje de Gales del Sur a Londres en diez millas. También evitaría las pendientes de Box y Wootton Bassett, y aliviaría la gran congestión entre Bathampton y Bristol. Esto último era tan difícil que se había considerado cuadriplicar la línea, "un procedimiento increíblemente costoso" según MacDermot. [12]
El 23 de julio de 1896 se aprobó la Ley del ferrocarril directo de South Wales y Bristol. [Nota 6] [12] [3] [4]
Construcción
El 21 de octubre de 1897 se arrendó un contrato para la parte principal de la construcción a Pearson & Son Limited, por un monto de £ 986,000. [3] [16]
La obra principal fue el túnel de Sodbury, que se construyó a partir de siete ejes verticales, ya que al principio no se había excavado el acceso a los sitios de los extremos de los túneles. El contratista utilizó un número notable de locomotoras de vapor en el trabajo: 50 estuvieron en uso en un momento u otro (pero no simultáneamente), lo que refleja el volumen de tierra que se movió. [3] El material excavado ascendió a cinco millones de yardas cúbicas. [17]
Apertura
El primer tramo de la línea se abrió al tráfico de mercancías el 1 de enero de 1903, y de Badminton a Patchway y Filton, también para el tráfico de mercancías, el 1 de mayo de 1903. [3] El 26 de junio de 1903, el coronel HA Yorke de la Junta de Comercio hizo una inspección de la línea durante dos días; La aprobación de BoT era un requisito antes de que se permitiera la operación de trenes de pasajeros. Yorke aprobó la línea, pero insistió en una restricción general de velocidad de 35 mph (56 km / h) durante tres meses. El uso de los bucles Westerleigh por trenes de pasajeros se rechazó por el momento porque los cruces no estaban listos. [3]
Toda la ruta del 29+3 ⁄ 4 mi (47,9 km) se abrió al tráfico de pasajeros el 1 de julio de 1903. [4] [2] Se construyó un gran patio de clasificación en Stoke Gifford, con diez apartaderos con capacidad para 500 vagones. [18] Desde Stoke Gifford un ramal corrió a Filton, hacia Bristol. Con la intención de que la línea sea adecuada para el tráfico de minerales pesados desde el sur de Gales, así como para los trenes expresos de pasajeros, la pendiente más pronunciada se hizo en 1 en 300, y ninguna curva de menos de una milla de radio; esto se logró mediante algunos movimientos de tierra pesados, así como cuatro grandes viaductos, uno cerca de Somerford sobre Avon y Malmesbury Branch, y tres cerca de Winterbourne. El túnel de Chipping Sodbury (4444 yardas, 4.064 km) se construyó bajo la cresta de los Cotswolds entre Badminton y Chipping Sodbury, y el túnel de Alderton (506 yardas, 463 m) en Alderton al este de Badminton. [nota 7] Se construyeron estaciones en Brinkworth , Little Somerford , Hullavington , Badminton , Chipping Sodbury , Coalpit Heath y Winterbourne , y se colocaron abrevaderos cerca de Chipping Sodbury. [19] [16] Las estaciones en Little Somerford, Badminton, Chipping Sodbury y Coalpit Heath se construyeron con cuatro vías, con plataformas en las dos exteriores, para permitir a los trenes rápidos adelantar a los trenes más lentos. [18]
La nueva línea acortó la distancia entre Londres y Gales del Sur en diez millas y fue considerablemente más fácil de trabajar, permitiendo una aceleración de los trenes expresos en 25 minutos y permitiendo que los trenes de carbón transporten cargas mucho mayores desde Stoke Gifford. (Los gradientes en el Túnel de Severn siguieron siendo el factor limitante allí). [19]
El proyecto de ley parlamentario original para la línea proponía un ramal al Ferrocarril Conjunto Severn y Wye , que habría corrido más o menos paralelo a la línea de Bristol y Gloucester del Ferrocarril Midland . La propuesta se retiró por acuerdo con Midland Railway, y se acordó que se podría hacer una conexión en derivación corta en Yate y otra al sur de Berkeley Road , para conectarla con el ferrocarril conjunto y ejercer sus antiguos poderes de funcionamiento desde 1846 y 1848. sobre las 11 millas (18 km) intermedias de la línea Midland. Las dos espuelas mencionadas se abrieron al tráfico de mercancías el 9 de marzo de 1908. [19] [3]
El 1 de julio de 1903, cuatro expresos de Gales del Sur en cada sentido se modificaron para utilizar la línea Badminton: los mejores llegaron a Newport en 2 horas 33 minutos en comparación con 2 horas 57 minutos antes. El 4 de agosto de 1903 se modificó una primera parte del viejo Up Flying Dutchman de Bristol para salir de Temple Meads al mediodía y pasar por encima de la línea de Badminton para llegar a Paddington a las 2 en punto, la velocidad de la 117+5 ⁄ 8 millas (189.3 km) siendo 58.8 millas por hora (94.6 km / h). Este fue el primer tren regular de dos horas entre Londres y Bristol. [19]
Ferrocarriles minerales en Coalpit Heath
A partir de 1832 se construyó un tranvía operado por caballos, parte del ferrocarril de Bristol y Gloucestershire, para conectar los pozos de carbón en las cercanías de Coalpit Heath con el río Avon cerca de Keynsham. En el momento de la construcción de la línea Badminton, el tranvía se había convertido en un ferrocarril de ancho estándar y la línea Badminton lo atravesaba por un puente. Se realizó una conexión de revestimiento a la estación Coalpit Heath. [3] [4]
Bucles de Westerleigh
Los circuitos en Westerleigh, que conectan la línea Badminton con el Midland Railway en Yate, se habían abierto a los trenes de mercancías al mismo tiempo que la línea principal Badminton. El GWR deseaba utilizar los bucles para operar un servicio independiente entre Bristol y Gloucester, utilizando poderes de funcionamiento sobre el Midland Railway. Sin embargo, Midland argumentó que los poderes de funcionamiento, en lo que respecta a las conexiones Westerleigh y Yate, solo se aplicaban al tráfico de la línea Severn y Wye. Insistieron en que cualquier Bristol a Gloucester a través de trenes debería usar su línea Mangotsfield desde Bristol, incurriendo en cargos más altos por el uso de la línea. El asunto pasó a arbitraje y luego a litigio, pero las líneas de bucle estaban fuera de uso mientras continuaba la disputa. Finalmente se resolvió en 1908 cuando se reabrieron a los trenes de mercancías, el 9 de marzo. El 20 de octubre fueron inspeccionados por operación de pasajeros por el coronel Yorke y el 2 de noviembre de 1908 tuvo lugar el primer uso de un tren de pasajeros. [3] [2]
Durante la Primera Guerra Mundial, el circuito este se cerró para salvar al personal, desde el 18 de diciembre de 1916 hasta el 18 de febrero de 1919. El tráfico en la curva este nunca fue denso y se cerró a partir del 10 de julio de 1927. Sin embargo, durante la Segunda Guerra Mundial hubo preocupaciones de que las rutas principales podrían estar bloqueadas por la acción del enemigo, y la curva se reabrió como una ruta alternativa de emergencia. Esto incluyó la provisión de una nueva caja de señales Westerleigh East Junction; la curva estuvo disponible desde el 16 de agosto de 1942 hasta el cierre definitivo el 4 de enero de 1950. [4]
Estación de bádminton
Se firmó un convenio entre el duque de Beaufort y el Great Western Railway que compromete que cuatro trenes de pasajeros harían escalas en la estación de Badminton todos los días y, además, cualquier tren debe detenerse allí si un pasajero de primera clase desea bajarse. [3]
Avonmouth
La línea directa de Stoke Gifford desde Avonmouth se inauguró el 9 de mayo de 1910, desde Holesmouth Junction en Avonmouth hasta Stoke Gifford. Esto dio acceso directo para el tráfico de minerales industriales a West Midlands a través de Honeybourne. [20]
Sucursal de Malmesbury
La sucursal de Malmesbury se abrió el 17 de diciembre de 1877, desde la estación de Dauntsey en la línea principal de Great Western Railway. Cuando se construyó la línea Badminton, cruzó la rama de Malmesbury a poca distancia al oeste de Little Somerford.
En 1932, la sucursal se modificó para llegar a la estación de Little Somerford en lugar de a Dauntsey. La conexión de la rama corría junto a la línea Badminton durante cierta distancia para llegar a la estación. El servicio de pasajeros modificado comenzó el 17 de julio de 1933. La ruta original a Dauntsey se cerró, pero parte de ella se retuvo como un talón para el almacenamiento de vagones durante algunos años. [3] [2]
Ruta de Bristol a Gloucester modificada
En la década de 1960, la ruta para la mayoría de los trenes de pasajeros entre Bristol y Gloucester era la antigua ruta de Midland Railway a través de Fishponds. Muy pocos trenes de pasajeros utilizaron la antigua alternativa GWR, a través de Filton y Westerleigh, excepto durante los períodos de mayor afluencia de los fines de semana de verano. Sin embargo, se decidió cerrar la línea Fishponds y desviar todo ese tráfico hacia la ruta Filton, y esto se hizo el 3 de enero de 1970, fecha a partir de la cual todos estos trenes utilizaron la parte de la línea Badminton entre Filton y Yate. [4]
Estación de Bristol Parkway
Todos los trenes de Gales del Sur a Londres y todos los trenes de Bristol a Birmingham ahora pasaban por Stoke Gifford, y se propuso construir una nueva estación allí. Como una ubicación fuera de la ciudad, sería atractivo para los automovilistas en el área del Gran Bristol, quienes podrían conducir hasta la estación y estacionarse, continuando en tren. En consecuencia, la estación se conocía como Bristol Parkway , y se inauguró el 1 de mayo de 1972. [nota 8] El estacionamiento fue gratuito durante algunos años. [3] [21] [2]
Cierre de línea para actualización
La línea entre Wootton Bassett Junction y Westerleigh Junction se cerró del 5 de mayo al 6 de octubre de 1986 para permitir una amplia mejora de la infraestructura. [4]
Entrenadores de deslizamiento
Desde mayo de 1923, dos trenes Fishguard bajaron los vagones de Temple Meads en Stoke Gifford. Allí no había una estación de pasajeros, y los vehículos resbalados fueron llevados a Temple Meads en un tren que se dirigía especialmente a Stoke Gifford para ese propósito. Los trenes en cuestión eran los de las 8.45 am y las 8.0 pm de Paddington a Fishguard, y las porciones deslizadas llegaron a Temple Meads a las 11.3 am y las 10.20 pm respectivamente. [3] [22]
En la Tabla 10, Fryer muestra un resbalón en Stoke Gifford en 1932 para Bristol Temple Meads; y dos en 1938, uno de los cuales continuó hasta Taunton y el otro hasta Weston-super-Mare . [22]
El bristoliano
Para conmemorar el centenario del Great Western Railway, la compañía inauguró un tren expreso llamado The Bristolian en 1935. La ruta hacia el oeste de Londres a Bristol era convencionalmente a través de Bath, pero el viaje de regreso fue sobre la línea Badminton. El tiempo fue de 105 minutos en cada sentido sin parar. [23]
Cierres de estaciones
El área servida por la línea estaba escasamente poblada, y después de la Segunda Guerra Mundial el patrocinio de las estaciones intermedias desapareció. El 3 de abril de 1961 se cerraron a los trenes de pasajeros, con la excepción de Badminton. La mayoría de los servicios de bienes intermedios se retiraron en el período de 1963 a 1965.
El cierre de la estación de Bádminton se retrasó por el compromiso asumido con el duque de Beaufort cuando se autorizó la línea, de que cuatro trenes harían escala diaria, pero el cierre finalmente se produjo el 3 de junio de 1968. [3] [4]
Los astilleros de Stoke Gifford se cerraron el 4 de octubre de 1971. [3]
Topografía
Gradientes
Desde Wootton Bassett Junction, la línea bajaba generalmente a 1 en 300 hasta Little Somerford, luego subía en la misma pendiente hasta Badminton. Después de eso, la línea cayó en 1 en 300 a través del túnel de Sodbury y luego a Stoke Gifford. [3]
Lista de emisoras
- Cruce de Wootton Bassett ;
- Brinkworth ; abrió el 1 de julio de 1903; cerrado el 3 de abril de 1961;
- Little Somerford ; estación de cuatro pistas; abrió el 1 de julio de 1903; cerrado el 3 de abril de 1961;
- Hullavington ; abrió el 1 de julio de 1903; cerrado el 3 de abril de 1961;
- Bádminton ; estación de cuatro pistas; abrió el 1 de julio de 1903; cerrado el 3 de junio de 1968;
- Chipping Sodbury ; estación de cuatro pistas; abrió el 1 de julio de 1903; cerrado el 3 de abril de 1961;
- Coalpit Heath ; estación de cuatro pistas; abrió el 1 de julio de 1903; cerrado el 3 de abril de 1961;
- Winterbourne ; abrió el 1 de julio de 1903; cerrado el 3 de abril de 1961;
- Bristol Parkway ; inaugurado el 1 de mayo de 1972; Sigue abierto;
- Stoke Gifford Junction;
- Empalme de Patchway . [21] [24]
Notas
- ↑ Robertson y Abbott dan el 31 de mayo de 1841, pero debe ser un error.
- ^ Christiansen se refiere constantemente a la línea principal de GWR como "la línea L&B", para "Londres y Bristol".
- ^ Wootton Bassett fue rebautizado como Royal Wootton Bassett en 2009.
- ↑ La principal excepción fue el ferrocarril Vale of Neath .
- ↑ Un tren de minerales experimental había pasado por el túnel el 9 de enero de 1886.
- ↑ Robertson y Abbott dicen el 7 de agosto de 1896. MacDermot simplemente dice 1896.
- ↑ Cooke da la longitud del túnel de Sodbury como 4433 yardas, 4.054 km.
- ↑ Robertson y Abbot dan el 1 de julio de 1972; esto pudo haber sido una apertura formal o ceremonial.
Referencias
- ^ ET MacDermot, Historia del Great Western Railway: volumen I: 1833-1863, parte 1 , publicado por Great Western Railway, Londres, 1927, página 131
- ^ a b c d e Rex Christiansen, A Regional History of the Railways of Great Britain - volume 13 - Thames and Severn , David & Charles, Newton Abbot, 1981, ISBN 0 7153 8004 4
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q Kevin Robertson y David Abbott, GWR The Badminton Line: A Portrait of a Railway , Alan Sutton Publishing Limited, 1988 reimpreso 1997, ISBN 0 86299 459 4
- ^ a b c d e f g h i Vic Mitchell y Keith Smith, Swindon a Newport , Middleton Press, Midhurst, 2004, ISBN 1 904474 30 6
- ^ MacDermot, volumen I, parte 1, página 23
- ^ MacDermot, volumen I, parte 1, página 163 en adelante
- ^ ET MacDermot, Historia del Great Western Railway: volumen I: 1833-1863, parte 2 , publicado por Great Western Railway, Londres, 1927, página 556 en adelante
- ^ MacDermot, volumen I, parte 1, páginas 580 - 582
- ^ a b D SM Barrie, The Taff Vale Railway , Oakwood Press, Tisbury, segunda edición 1950 reimpresa en 1982
- ^ DSM Barrie revisó Peter Baughan, Una historia regional de los ferrocarriles de Gran Bretaña: volumen 12: Gales del Sur , David St John Thomas, Nairn, segunda edición de 1994, ISBN 0 946537 69 0
- ^ MacDermot volumen II, página 362
- ^ a b c MacDermot, volumen II, página 410
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- ↑ a b Frederick J Husband, The South Wales and Bristol Direct Railway: II , en la revista Railway Magazine, abril de 1902
- ↑ Frederick J Husband, The South Wales and Bristol Direct Railway , en la revista Railway Magazine, marzo de 1902
- ^ a b La nueva ruta del Great Western Railway a Gales del Sur , en la revista Railway Magazine, mayo de 1903
- ^ a b c d MacDermot, volumen II, páginas 425 y 426
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- ^ RA Cooke, Atlas del Great Western Railway, 1947 , Wild Swan Publications Limited, Didcot, 1997 ISBN 1-874103-38-0