El RP-210 era una locomotora aerodinámica de 1000 hp (750 kW) construida en 1956 por Baldwin-Lima-Hamilton , específicamente para operar con los autocares experimentales Train-X totalmente de aluminio que construyó Pullman-Standard Car Manufacturing Company . El modelo representó el intento de entrada de Baldwin en el mercado de las locomotoras de pasajeros livianas, pero solo se produjeron tres de las unidades diésel-hidráulicas de baja altura . El primero fue construido para el Ferrocarril Central de Nueva York para impulsar su tren Ohio Xplorer entre Cleveland, Columbus y Cincinnati, y elNew York, New Haven y Hartford Railroad para doble final de su Dan'l Webster , que corre entre la ciudad de Nueva York y Boston. [1] [2]
Baldwin-Lima-Hamilton RP-210 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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![]() Baldwin RP-210, NYC Beech Grove Shops, Indiana, mayo de 1956 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Las RP-210 de New Haven, con sus tres sistemas de energía independientes, se encontraban entre las locomotoras de ferrocarril más complejas de Estados Unidos. Presentaban un motor primario diesel alemán de alta velocidad con una transmisión hidráulica , un diesel auxiliar y un generador para potencia en el tren, y dos motores de tracción eléctricos energizados externamente . El exclusivo RP-210 fue el último diseño de locomotora en llevar el nombre Baldwin. Junto con los trenes ligeros que impulsaba, el RP-210 no logró alcanzar los objetivos establecidos y su vida útil fue corta.
Mecánico
Las locomotoras New Haven y New York Central eran hermanas cercanas, pero no gemelas físicas o mecánicas. La diferencia más obvia fue el tradicional frente de nariz de tiburón Baldwin que se encuentra en la máquina New York Central. Las tres unidades de 99 toneladas cortas (88 toneladas largas) midieron 58 pies 9 pulgadas (17,91 m) de largo por 10 pies 6 pulgadas (3,20 m) de ancho por 11 pies 0 pulgadas (3,35 m) de alto y se configuraron en una disposición de ruedas B-2 , con solo los dos primeros ejes impulsados por diesel y con una velocidad de 120 mph (190 km / h).
El motor diesel principal Maybach MD-655 alemán de doce cilindros y 1000 caballos de fuerza (750 kW) del RP-210 se montó rígidamente (y pivotó con) la transmisión hidráulica Mekydro (rebautizada Mechydro por Baldwin) en el camión delantero de la locomotora. Un motor auxiliar Maybach (MD-440 hp (330 kW) de 8 cilindros turboalimentado en la unidad NYC y MD-330 hp (245 kW) turboalimentado de 6 cilindros en las unidades New Haven) accionaba los accesorios de las locomotoras y un Generador de 480 voltios para proporcionar energía de cabecera para iluminación de trenes, aire acondicionado y otras cargas auxiliares.
También se instalaron dos pequeños motores de tracción eléctrica de 150 hp (110 kW) en cada locomotora de New Haven. [1] Estos debían extraer su potencia de CC de 660 voltios del sistema Third Rail (3rd-rail) de New York Central , al mover el tren a través de las últimas millas del Park Avenue Tunnel (ferrocarril) hacia Grand Central de la ciudad de Nueva York. Terminal . Como la velocidad de la vía está limitada a 35 mph o menos, los pequeños motores de tracción en la parte delantera y trasera del tren liviano (una combinación de 600 hp) se consideraron adecuados.
Operacional
La Pullman-Standard Car Manufacturing Company entregó el Dan'l Webster al ferrocarril de New Haven a principios de octubre de 1956. Luego, New Haven comenzó a realizar pruebas en su Shoreline Route entre Boston y Nueva York. Las últimas 12,8 millas del viaje en dirección oeste vieron cómo los trenes pasaban por la División de Harlem electrificada de tercer carril del Ferrocarril Central de Nueva York . Las últimas 3 millas de esta ruta fueron a través del túnel de Park Avenue del ferrocarril hasta Grand Central Terminal. Aquí se requirió que la locomotora RP-210 apagara su motor diesel y utilizara motores de tracción eléctricos.
Para satisfacer la necesidad de operación de doble motor, los talleres eléctricos Van Nest de New Haven, con sede en Bronx, inicialmente instalaron las unidades Baldwin con una zapata de contacto de tercer riel por lado, atornillada a un soporte de caja de diario reforzado en el eje delantero de la locomotora camión trasero. Esta ubicación fue necesaria por el espacio inusualmente amplio entre los ejes en el camión delantero de la locomotora en el diseño diesel-hidráulico.
Sin embargo, la experiencia había demostrado que una locomotora requería dos zapatas de recolección de energía por lado, lo más espaciadas posible. Esto permitió que uno de ellos fallara y también limitó la posibilidad de que (si el tren se viera obligado a detenerse repentinamente) la zapata de contacto de la locomotora pudiera estar corta de la siguiente sección del tercer carril energizado.
La potencia reducida de los pequeños motores de tracción del RP-210 (300 hp), con solo la unidad de locomotora delantera o trasera del Dan'l Webster posicionada para extraer la potencia del tercer carril, habría dificultado la aceleración del tren (aproximadamente 390 toneladas con pasajeros) desde una parada de pie. Podría haber sido necesario arrancar el motor diesel RP-210 para moverlo a la siguiente sección de potencia disponible en la vía. Sin embargo, eso habría violado una ordenanza de la ciudad de Nueva York que requiere energía motriz libre de gases de escape en la terminal y los túneles.
Por lo tanto, los ingenieros y mecánicos de Van Nest se apresuraron a diseñar un soporte de soporte de longitud completa para el camión principal del RP-210 y le colocaron un conjunto de zapata de contacto bastante poco convencional. Completaron su trabajo justo antes de la tirada de prensa pre-inaugural del tren, programada para el 7 de enero de 1956, y el servicio regular comenzaría al día siguiente. Los supervisores del taller eléctrico desaconsejaron poner en servicio las nuevas zapatas del tercer riel sin las pruebas adecuadas, pero un superior lo anuló. [3]
El 7 de enero, el Dan'l Webster salió de Boston con el presidente de New Haven, George Alpert, y unos 225 periodistas, promotores, políticos y gerentes de ferrocarriles a bordo para la tirada de prensa. Las cosas iban bastante bien hasta que el tren se fusionó desde la vía n. ° 1 de New Haven a la vía n. ° 2 de New York Central, frente a la torre JO en Woodlawn Junction en el norte del Bronx.
Hay una zapata de contacto en la unidad de popa RP-210 desalineada con la parte inferior del tercer riel, al pasar por el punto de conmutación. El contacto dañado raspó a lo largo del riel energizado, creando un arco de tierra de electricidad que prendió fuego al camión de la locomotora y comenzó a derretir los faldones laterales de aluminio sobre él. [3] [4]
Luego, el tren hizo una parada de emergencia en la vía rápida en dirección sur en la estación Woodlawn . Las unidades de la Policía y el Departamento de Bomberos de Nueva York fueron llamadas al lugar y el servicio principal se interrumpió durante dos horas. Menos la locomotora trasera RP-210 y el último vagón (que no se pudo separar debido a los daños causados por el fuego), el resto del Dan'l Webster finalmente se dirigió a Grand Central en la ciudad de Nueva York.
Mientras era remolcado de regreso a las tiendas Van Nest por un motor conmutador, el vagón liviano adjunto a la locomotora dañada descarriló cerca de la estación de Pelham en el condado de Westchester , lo que provocó un retraso adicional de cuatro horas para los viajeros nocturnos. El 21 de enero, la revista Time coronó el fiasco de las relaciones públicas con una noticia nacional titulada "El diablo y Dan'l Webster" . [3] [4]
El servicio inaugural del tren ligero se pospuso hasta el 25 de marzo, y las unidades RP-210 sufrieron más modificaciones en sus contactos de potencia del tercer carril. Un mecanismo más grande y tradicional, que New Haven había sujetado regularmente a las cajas de diario de sus locomotoras eléctricas, se modificó para adaptarse a los camiones delanteros y traseros. Las pruebas de invierno vieron algunas complicaciones debido a la nieve y la formación de hielo, pero esto no fue inesperado con las operaciones del tercer carril y podría verse como una disminución con un cambio de temporada. [3]
Quedaba un desafío de tracción eléctrica más. Entre las calles 47th y 59th, la complejidad del cambio de lecho de la carretera de Grand Central no permitió una longitud ininterrumpida del tercer carril junto a la vía. Entonces, cuando se diseñó la electrificación en 1905, se instaló un riel aéreo energizado para llenar estos vacíos de energía. Todas las locomotoras eléctricas de New Haven y New York Central que operaban en la terminal estaban equipadas con un pequeño pantógrafo de techo con tensión de resorte, montado en un poste telescópico que se extendía hasta la fuente de alimentación aérea.
Con solo 11 pies de altura (aproximadamente 2 pies más baja que el promedio), las locomotoras Baldwin de baja altura presentaron nuevamente un problema que no se había encontrado anteriormente. El pantógrafo tradicional montado en el techo no podía telescopiar lo suficiente como para alcanzar el riel de alimentación de CC de 660 voltios. Los ingenieros de Van Nest de New Haven se dieron cuenta de que se necesitaría un pequeño pantógrafo (transporte) estilo diamante para alcanzar la altura requerida. Encontraron su solución en lo alto de los vagones del metro Revere Extension de la Línea Azul de Boston (MBTA) . [3]
El Xplorer de New York Central comenzó una gira promocional en todo el sistema el 3 de junio de 1956, que incluyó una exhibición en la Grand Central Terminal de Nueva York. El tren entró en servicio fiscal el 15 de julio de 1956, como Ohio Explorer , entre Cleveland y Cincinnati. Continuó en la ruta hasta el 17 de agosto de 1957, cuando fue degradado a recorridos de conmutación entre Chicago, Illinois y Elkhart, Indiana, como trenes # 741 y # 210. A finales de 1958, finalmente se retiró de funcionamiento. Dan'l Webster de New Haven duró menos de 15 meses en servicio, desde el 25 de marzo de 1957 hasta el 5 de junio de 1958. [5]
Ambos trenes lucharon con malas cualidades de conducción y numerosos problemas mecánicos, incluido el sobrecalentamiento de la transmisión en el sistema de propulsión diesel-hidráulico de Maybach. Los mecánicos de carreteras no estaban familiarizados con el motor primario extranjero e informaron que tenían que buscar componentes de hardware métricos en los concesionarios Volkswagen locales . Los manuales de mantenimiento de Maybach suministrados para los motores diesel solo estaban disponibles en alemán. [1]
En las tiendas Collinwood de New York Central en Cleveland, donde el RP-210 y su tren se convirtieron en visitantes frecuentes, los equipos de mantenimiento llamaron por primera vez al nuevo equipo, Mighty Mouse , por su estatura relativamente diminuta y el efecto de bigotes y boca sugerido por el logo en la parte delantera de la locomotora en forma de tiburón. La nueva respuesta liviana del ferrocarril a los problemas del servicio de pasajeros pareció ajustarse al lema del personaje de Terrytoons , "¡Aquí vengo para salvar el día!" Sin embargo, numerosas frustraciones mecánicas pronto llevaron a los trabajadores de la empresa a volver a etiquetar la locomotora diésel-hidráulica del tren, la "Xploder" .
En New Haven, los problemas del motor se vieron agravados por las continuas dificultades para posicionar y mantener los contactos del tercer carril. Esto dio como resultado que el Dan'l Webster se cambiara a la ruta Springfield no electrificada del ferrocarril (New Haven-Hartford-Springfield) a medida que se acercaba el invierno de 1958. Los nombres que los equipos de mantenimiento de New Haven llamaron al tren no se pueden imprimir.
Baldwin-Lima-Hamilton entregó los RP-210 al ferrocarril de New Haven un mes antes de que la división Electro-Motive Diesel (EMD) de General Motor en Illinois completara el primer modelo de producción de la locomotora EMD FL-9 Electric-Diesel-Electric-Road ( EDER en terminología de New Haven). A pesar de esto, New Haven clasificó la unidad GM EMD como EDER-5 en la lista de potencia motriz del ferrocarril, mientras que designó al RP-210 anterior como EDER-6.
El FL-9 demostraría ser todo lo que el RP-210 no era. Durante los siguientes cuatro años, New Haven recibió sesenta unidades. El ferrocarril retiró el último de estos de las operaciones principales en 2009, después de medio siglo de servicio. [6]
Disposición
El tren Ohio Xplorer de New York Central y su diesel RP-210 permanecieron inactivos hasta junio de 1963, cuando fueron vendidos a Jones Tours , una subsidiaria de Pickens Railway , una línea corta Clase 3 en Carolina del Sur, para su uso en excursiones de pasajeros. Servicio. Los entrenadores y las unidades de energía del Dan'l Webster se trasladaron a Cedar Hill Yards en East New Haven, y se estacionaron a un lado del edificio de oficinas del patio en la sección de almacenamiento de motores muertos, adyacente a la antigua casa circular de 44 puestos. Allí resistieron dos docenas de cambios de estación, hasta el 24 de agosto de 1964, cuando fueron llevados para unirse a su primo central de Nueva York en esta empresa de viajes en tren por el sur.
La llegada del Dan'l Webster , con sus motores diesel RP-210 gemelos, representó tanto una oportunidad para la expansión de la gira como las piezas de repuesto necesarias. Jones Tours compró los trenes por poco más que su valor de desecho (el costo original del conjunto de New Haven había sido de $ 1,332,000) y los reacondicionó parcialmente en la planta de reconstrucción de automóviles recién establecida de Pickens Railways en la propiedad.
Los Jones Tours Xplorers fueron transportados en excursiones de pasajeros, principalmente entre Charlotte, Carolina del Norte y Atlanta, Georgia, pero llegaron hasta Alabama y Florida. Pickens tenía una conexión directa con la línea principal de Southern Railway (EE. UU.) En Easley, y con Seaboard Air Line Railroad , a través de Greenville y Northern Railway adyacentes (línea corta Clase 3).
El tren fue tirado por una locomotora de sus anfitriones de Clase 1 (en Seaboard, generalmente un EMD GP-9 ), con electricidad en el tren proporcionada por el generador auxiliar de diesel a bordo de la unidad Baldwin. Los motores primarios diesel-hidráulicos de los RP-210 permanecieron operativos para viajes cortos sobre Pickens, Greenville y Northern.
En 1967, Jones Tours (llamado así por el propietario de Pickens Railways, James T. Jones de Carolina del Norte) terminó su servicio de excursiones en tren y estacionó ambos trenes en un apartadero de Greenville y Northern en Travelers Rest, Carolina del Sur . Desde allí, fueron trasladados al depósito de chatarra en 1970. [2]
Alan R. Cripe, quien desempeñó un papel importante en el desarrollo de ingeniería de Train-X bajo los auspicios del Ferrocarril Chesapeake & Ohio a principios de la década de 1950, solicitó las patentes de inventor que cubren parte de la tecnología utilizada en su diseño (10 de enero de 1956). Más tarde, Cripe involucró a los conjuntos de trenes de Jones Tours en pruebas de evaluación para el desarrollo de su UAC TurboTrain a mediados de la década de 1960. A diferencia de los autocares Train-X , el TurboTrain propulsado por turbina de gas utilizó la mecánica de inclinación del automóvil de Cripe, para la cual también solicitó una patente (11 de mayo de 1966). Estas patentes se concedieron en 1960 y 1969, respectivamente.
Ver también
- El Dan'l Webster , un tren ligero de aluminio tipo Talgo construido por Baldwin-Lima-Hamilton (RP-210) y Pullman-Standard para el ferrocarril de New Haven .
- El Xplorer , un tren ligero de aluminio tipo talgo construido por Baldwin-Lima-Hamilton (RP-210) y Pullman-Standard para el ferrocarril central de Nueva York .
- El John Quincy Adams , un tren ligero de aluminio con licencia Talgo construido por Fairbanks-Morse ( FM P-12-42 ) y American Car and Foundry para el ferrocarril de New Haven .
- El Speed Merchant , un tren ligero de aluminio con licencia Talgo construido por Fairbanks-Morse ( FM P-12-42 ) y American Car and Foundry para el ferrocarril de Boston y Maine .
- El Aerotrain (GM) # 1000 y 1001 ( EMD LWT12 ), autobús de cuerpo trenes entrenador de aluminio ligero construidos por GM EMD . Arrendado a cuatro ferrocarriles estadounidenses, luego vendido a Chicago, Rock Island y Pacific Railroad (la línea Rock Island).
- El Jet Rocket , un tren híbrido de aluminio ligero con licencia Talgo construido por GM EMD ( EMD LWT12 ) y American Car and Foundry (autocares talgo) para la línea Rock Island.
- El Roger Williams , un tren DMU de bajo centro de gravedad construido por Budd Company para el ferrocarril de New Haven .
- El UAC TurboTrain , un tren de aluminio articulado de alta velocidad impulsado por turbina de gas construido por United Aircraft y Pullman . Inicialmente, para el Departamento de Transporte de EE. UU.
- La locomotora British Rail Class 35 Hymek , impulsada por la misma combinación de motor Maybach y transmisión Mekydro que la Baldwin RP-210.
Notas
- ↑ a b c Dolzall, Stephen F. (1984). Diésel de Eddystone: La historia de las locomotoras diésel Baldwin . Editorial Kalmbach. pag. 69. ISBN 0-89024-052-3. LCCN 84080179 . OCLC 11554838 .
- ^ a b "RP210 - Locomotoras aerodinámicas ligeras" . La zona de Baldwin Diesel . railfan.net. Archivado desde el original el 16 de septiembre de 2019 . Consultado el 19 de abril de 2021 .
- ^ a b c d e (1) Kelsey, Morley J. (marzo de 1981). "Fuego en el Dan'l Webster" . Kelsey Publishing Company. Archivado desde el original el 7 de agosto de 2008 . Consultado el 19 de abril de 2021 .
(2) "Una historia de George Alpert, el último presidente del ferrocarril de New Haven" . Sitio web de George Alpert . Archivado desde el original el 20 de mayo de 2009 . Consultado el 19 de abril de 2021 . - ^ a b "Ferrocarriles: el diablo y Dan'l Webster" . Revista Time . 21 de enero de 1957 . Consultado el 19 de abril de 2021 .
- ^ Train Lover (4 de marzo de 2013). "Dan'l Webster y el Xplorer" . Recuerdos de Streamliner . Archivado desde el original el 6 de enero de 2020 . Consultado el 19 de abril de 2021 .
- ^ Kadden, Jack (6 de noviembre de 2005). "La última parada se acerca: ponerse al día con el FL9" . New York Times . Consultado el 30 de abril de 2013 .
Referencias
- Pinkepank, Jerry A. (1973). La segunda guía del observador de diesel . Milwaukee, Wisconsin: Kalmbach Publishing . ISBN 978-0-89024-026-7.
- Kirkland, John F. (noviembre de 1994). The Diesel Builders Volume 3: Baldwin Locomotive Works . Prensa interurbana. ISBN 0-916374-93-9.
- Doughty, Geoffrey H. (1998). El ferrocarril de New Haven en la era aerodinámica . Publicación de TLC. ISBN 1-883089-33-6.
- Doughty, Geoffrey H. (julio de 1997). New York Central y los trenes del futuro . Motorbooks International. ISBN 1-883089-28-X.
- Shron, Jason (febrero de 2008). TurboTrain: un viaje . Rapido Trains, Inc. ISBN 978-0-978361-10-5.
- Hartley, Scott (marzo de 1993). "El FL9 insumergible". Trenes . Vol. 53 no. 3. págs. 34–41. ISSN 0041-0934 .
- Middleton, William D. (2001) [1974]. Cuando los ferrocarriles de vapor electrificados (2ª ed.). Bloomington, Indiana: Indiana University Press . ISBN 978-0-253-33979-9.