El Dan'l Webster era un tren con nombre del ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford ( ferrocarril de New Haven) que viajaba entre Grand Central Terminal , Nueva York, Nueva York y South Station , Boston, Massachusetts . El Dan'l Webster fue un intento de New Haven de modernizar los viajes en tren y hacer que la gente saliera de sus coches.
El tren fue construido por Pullman-Standard Car Manufacturing Company con su diseño ligero Train-X . [1] Fue propulsado por dos locomotoras diesel-hidráulicas Baldwin-Lima-Hamilton RP-210 aerodinámicas (una en cada extremo del tren), conectadas por control de unidades múltiples , a través del tren.
El tren, introducido en 1957, [2] constaba de nueve vagones cortos, íntegramente de aluminio , articulados entre sí. El vagón central tenía dos ejes (uno en cada extremo), y los vagones restantes tenían un solo eje cada uno, apoyados por vagones adyacentes en el extremo opuesto al eje. El viaje fue duro, como con la mayoría de los otros trenes ligeros de la época, y el tren no fue un éxito. [3] [4]
El tren se retiró en 1960 y se vendió en 1964 a Jones Tours (propiedad de Pickens Railway ), para servicio de excursiones. Después de un largo período de almacenamiento en Carolina del Sur, el tren y las locomotoras se desecharon alrededor de 1970. [5]
Operaciones
La Pullman-Standard Car Manufacturing Company entregó el Dan'l Webster al ferrocarril de New Haven a principios de octubre de 1956. Luego, New Haven comenzó a realizar pruebas en su Shoreline Route entre Boston y Nueva York. Las últimas 12,8 millas del viaje en dirección oeste vieron cómo los trenes pasaban por la División de Harlem electrificada de tercer carril del Ferrocarril Central de Nueva York . Las últimas 3 millas de esta ruta fueron a través del túnel de Park Avenue del ferrocarril hasta Grand Central Terminal. Aquí se requirió que la locomotora RP-210 apagara su motor diesel y utilizara motores de tracción eléctricos.
Para satisfacer la necesidad de operación de doble motor, los talleres eléctricos Van Nest de New Haven, con sede en Bronx, inicialmente instalaron las unidades Baldwin con una zapata de contacto de tercer riel por lado, atornillada a un soporte de caja de diario reforzado en el eje principal de la locomotora. camión trasero. Esta ubicación fue necesaria por el espacio inusualmente amplio entre los ejes en el camión delantero de la locomotora en el diseño diesel-hidráulico.
Sin embargo, la experiencia había demostrado que una locomotora requería dos zapatas de recolección de energía por lado, lo más espaciadas posible. Esto permitió que uno de ellos fallara y también limitó la posibilidad de que (si el tren se viera obligado a detenerse repentinamente) la zapata de contacto de la locomotora pudiera estar corta de la siguiente sección del tercer carril energizado.
La potencia reducida de los pequeños motores de tracción del RP-210 (300 hp), con solo la unidad de locomotora delantera o trasera del Dan'l Webster posicionada para extraer la potencia del tercer carril, habría dificultado la aceleración del tren (aproximadamente 390 toneladas con pasajeros) desde una parada de pie. Podría haber sido necesario arrancar el motor diesel RP-210 para moverlo a la siguiente sección de potencia disponible en la vía. Sin embargo, eso habría violado una ordenanza de la ciudad de Nueva York que requiere energía motriz libre de gases de escape en la terminal y los túneles.
Por lo tanto, los ingenieros y mecánicos de Van Nest se apresuraron a diseñar un soporte de soporte de longitud completa para el camión principal del RP-210 y le colocaron un conjunto de zapata de contacto bastante poco convencional. El trabajo se completó justo antes de la tirada de prensa pre-inaugural del tren, programada para el 7 de enero de 1956, y el servicio regular comenzaría al día siguiente. Los supervisores del taller eléctrico desaconsejaron poner en servicio las nuevas zapatas del tercer riel sin las pruebas adecuadas, pero un superior lo anuló. [6]
El 7 de enero, el Dan'l Webster salió de Boston con el presidente de New Haven, George Alpert, y unos 225 periodistas, promotores, políticos y gerentes de ferrocarriles a bordo para la tirada de prensa. Las cosas iban bastante bien hasta que el tren se fusionó desde la vía n. ° 1 de New Haven a la vía n. ° 2 de New York Central, frente a la torre JO en Woodlawn Junction en el norte del Bronx.
Hay una zapata de contacto en la unidad de popa RP-210 desalineada con la parte inferior del tercer riel, al pasar por el punto de conmutación. El contacto dañado raspó a lo largo del riel energizado, creando un arco de tierra de electricidad que prendió fuego al camión de la locomotora y comenzó a derretir los faldones laterales de aluminio sobre él. [6] [7]
Luego, el tren hizo una parada de emergencia en la vía rápida en dirección sur en la estación Woodlawn . Las unidades de la Policía y el Departamento de Bomberos de Nueva York fueron llamadas al lugar y el servicio principal se interrumpió durante dos horas. Menos la locomotora trasera RP-210 y el último vagón (que no se pudo separar debido a los daños causados por el fuego), el resto del Dan'l Webster finalmente se dirigió a Grand Central en la ciudad de Nueva York.
Mientras era remolcado de regreso a las tiendas Van Nest por un motor conmutador, el vagón liviano adjunto a la locomotora dañada descarriló cerca de la estación de Pelham en el condado de Westchester , lo que provocó un retraso adicional de cuatro horas para los viajeros nocturnos. El 21 de enero, la revista Time coronó el fiasco de las relaciones públicas con una noticia nacional titulada "El diablo y Dan'l Webster" . [6] [7]
El servicio inaugural del tren ligero se pospuso hasta el 25 de marzo, y las unidades RP-210 sufrieron más modificaciones en sus contactos de potencia del tercer carril. Un mecanismo más grande y tradicional, que New Haven había sujetado regularmente a las cajas de diario de sus locomotoras eléctricas, se modificó para adaptarse a los camiones delanteros y traseros. Las pruebas de invierno vieron algunas complicaciones debido a la nieve y la formación de hielo, pero esto no fue inesperado con las operaciones del tercer carril y podría verse como una disminución con un cambio de temporada. [6]
Quedaba un desafío de tracción eléctrica más. Entre las calles 47th y 59th, la complejidad del cambio de lecho de la carretera de Grand Central no permitió una longitud ininterrumpida del tercer carril junto a la vía. Entonces, cuando se diseñó la electrificación en 1905, se instaló un riel aéreo energizado para llenar estos vacíos de energía. Todas las locomotoras eléctricas de New Haven y New York Central que operaban en la terminal estaban equipadas con un pequeño pantógrafo de techo con tensión de resorte, montado en un poste telescópico que se extendía hasta la fuente de alimentación aérea.
Con solo 11 pies de altura (aproximadamente 2 pies más baja que el promedio), las locomotoras Baldwin de baja altura presentaron nuevamente un problema que no se había encontrado anteriormente. El pantógrafo tradicional montado en el techo no podía telescopiar lo suficiente como para alcanzar el riel de alimentación de CC de 660 voltios.
Los ingenieros de Van Nest de New Haven se dieron cuenta de que se necesitaría un pequeño pantógrafo (transporte) estilo diamante para alcanzar la altura requerida. Encontraron su solución en lo alto de los vagones del metro Revere Extension de la Línea Azul de Boston (MBTA) . [6]
Sin embargo, el tren luchó con malas cualidades de conducción y numerosos problemas mecánicos, incluido el sobrecalentamiento de la transmisión en su tren motriz diésel-hidráulico Maybach. Los mecánicos de carreteras no estaban familiarizados con el motor primario extranjero e informaron que tenían que buscar componentes de hardware métricos en los concesionarios Volkswagen locales . Los manuales de mantenimiento de Maybach suministrados para los motores diesel solo estaban disponibles en alemán. [8] [9]
Los problemas del motor se vieron agravados por las continuas dificultades para posicionar y mantener los contactos del tercer carril. Esto dio como resultado que el Dan'l Webster se cambiara a la ruta Springfield no electrificada del ferrocarril (New Haven-Hartford-Springfield) a medida que se acercaba el invierno de 1958. El tren duró menos de 15 meses en servicio, desde el 25 de marzo de 1957 hasta el 5 de junio de 1958. [10]
Baldwin-Lima-Hamilton entregó los RP-210 al ferrocarril de New Haven un mes antes de que la división Electro-Motive Diesel (EMD) de General Motor en Illinois completara el primer modelo de producción de la locomotora EMD FL-9 Electric-Diesel-Electric-Road ( EDER en terminología de New Haven). El FL-9 demostraría ser todo lo que el RP-210 no era. Durante los siguientes cuatro años, New Haven recibió sesenta unidades. El ferrocarril retiró el último de estos de las operaciones principales en 2009, después de medio siglo de servicio. [11]
Notas
- ^ Associated Press (14 de julio de 1957). "Tren futurista lento en llegar" . Miami Sunday News . Consultado el 28 de diciembre de 2013 .
- ^ "Dan'l Webster y el Xplorer" . Recuerdos de Streamliner . 4 de marzo de 2013 . Consultado el 28 de diciembre de 2013 .
- ^ Doughty, Geoffrey H. (julio de 1997). New York Central y los trenes del futuro . Motorbooks International. ISBN 1-883089-28-X.
- ^ Kelsey, Morley J. (marzo de 1981). "Fuego en el Dan'l Webster" . Kelsey Publishing Company. Archivado desde el original el 7 de agosto de 2008 . Consultado el 19 de abril de 2021 .
- ^ (1) "RP210 - Locomotoras aerodinámicas ligeras" . La zona de Baldwin Diesel . railfan.net. Archivado desde el original el 16 de septiembre de 2019 . Consultado el 19 de abril de 2021 .
(2) "Una historia de George Alpert, el último presidente del ferrocarril de New Haven" . Sitio web de George Alpert . Archivado desde el original el 20 de mayo de 2009 . Consultado el 19 de abril de 2021 . - ^ a b c d e (1) Kelsey, Morley J. (marzo de 1981). "Fuego en el Dan'l Webster" . Kelsey Publishing Company. Archivado desde el original el 7 de agosto de 2008 . Consultado el 19 de abril de 2021 .
(2) "Una historia de George Alpert, el último presidente del ferrocarril de New Haven" . Sitio web de George Alpert . Archivado desde el original el 20 de mayo de 2009 . Consultado el 19 de abril de 2021 . - ^ a b "Ferrocarriles: el diablo y Dan'l Webster" . Revista Time . 21 de enero de 1957 . Consultado el 19 de abril de 2021 .
- ^ Dolzall, Stephen F. (1984). Diésel de Eddystone: La historia de las locomotoras diésel Baldwin . Editorial Kalmbach. pag. 69. ISBN 0-89024-052-3. LCCN 84080179 . OCLC 11554838 .
- ^ "RP210 - Locomotoras aerodinámicas ligeras" . La zona de Baldwin Diesel . railfan.net. Archivado desde el original el 16 de septiembre de 2019 . Consultado el 19 de abril de 2021 .
- ^ Train Lover (4 de marzo de 2013). "Dan'l Webster y el Xplorer" . Recuerdos de Streamliner . Archivado desde el original el 6 de enero de 2020 . Consultado el 19 de abril de 2021 .
- ^ Kadden, Jack (6 de noviembre de 2005). "La última parada se acerca: ponerse al día con el FL9" . New York Times . Consultado el 30 de abril de 2013 .
Referencias
- Kirkland, John F. (noviembre de 1994). The Diesel Builders Volume 3: Baldwin Locomotive Works . Prensa interurbana. ISBN 0-916374-93-9.
- Dolzall, Gary W .; Dolzall, Stephen F. (1984). Diésel de Eddystone: La historia de las locomotoras diésel Baldwin . Editorial Kalmbach. ISBN 0-89024-052-3.