El Northern Central Railway (NCRY) era un ferrocarril de clase I que conectaba Baltimore, Maryland con Sunbury, Pennsylvania , a lo largo del río Susquehanna . Terminada en 1858, la línea quedó bajo el control del Ferrocarril de Pensilvania (PRR) en 1861, cuando el PRR adquirió una participación mayoritaria en las acciones de Northern Central para competir con el Ferrocarril rival de Baltimore y Ohio (B&O). Durante once décadas, Northern Central operó como una subsidiaria del PRR hasta que gran parte de su trayectoria en Maryland fue arrasada por el huracán Agnes.en 1972; después de lo cual la mayoría de sus operaciones cesaron cuando Penn Central se negó a reparar secciones. Ahora es un ferrocarril de bandera caído , que pasó a estar bajo el control de la posterior Penn Central (fusión de PRR y New York Central ), Conrail , y luego se rompió y se desestableció. La parte sur de Pensilvania es ahora el Camino del Ferrocarril del Patrimonio del Condado de York que se conecta a un sendero similar para caminar / andar en bicicleta en el norte de Maryland hasta Baltimore, llamado Torrey C. Brown Rail Trail . Solo las vías alrededor de Baltimore permanecen en servicio ferroviario .
Descripción general | |
---|---|
Sede | Baltimore |
Marca de informe | NCRY |
Lugar | Pensilvania y Maryland |
Fechas de operación | 1858-1976 |
Predecesor | Ferrocarril de Baltimore y Susquehanna, Ferrocarril de la línea York y Maryland, Ferrocarril de Susquehanna |
Sucesor | Conrail |
Técnico | |
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar |
Largo | 380 millas (610 km) (incluidas las líneas arrendadas) [1] |
Ferrocarril Central del Norte | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
Historia temprana
La Baltimore and Susquehanna Railroad Company fue constituida por una ley de la Asamblea General de Maryland el 13 de febrero de 1828, como el segundo sistema ferroviario designado en el estado con autoridad para construir un ferrocarril desde Baltimore al noreste hasta el río Susquehanna . Para llegar a Susquehanna en cualquier punto comercialmente útil, la nueva línea tendría que cruzar la línea estatal hacia el condado de York, Pensilvania . Sin embargo, la Asamblea General de Pensilvania no veía con buenos ojos la perspectiva de que el comercio de sus condados del sur se aprovechara en beneficio de Baltimore, en lugar de su propia Filadelfia . A pesar del hecho de que Pensilvania habría obtenido acceso a la Bahía de Chesapeake , su legislatura no otorgaría una carta para un ferrocarril de conexión.
La construcción del ferrocarril de Baltimore y Susquehanna había comenzado en 1829 y llegó tan al norte como York Road en Cockeysville , al norte de Baltimore, en 1831. En ese momento, B&S obtuvo una enmienda a su estatuto de la legislatura de Maryland que le permitió se construirá en dirección noroeste a través de Westminster , la sede del condado de Carroll . La línea continuaría en las cabeceras del río Monocacy y llegaría a Gettysburg, Pensilvania . La nueva construcción comenzó en Hollins, Maryland y se extendió hacia el oeste a través del Green Spring Valley al norte de Baltimore. La línea llegó a Reisterstown Road en Owings Mills el 13 de junio de 1832. A pesar de la continua y feroz oposición de los intereses políticos y comerciales de Filadelfia, la legislatura de Pensilvania finalmente fletó la York y Maryland Line Rail Road el 14 de marzo de 1832, autorizándola a conectar el Baltimore & Susquehanna, en la línea Mason y Dixon / línea estatal, con York, Pensilvania , un centro comercial de la ciudad en la parte sur del estado de Keystone, con acceso al agua en Codorus Creek .
Los directores de Baltimore & Susquehanna no renunciaron de inmediato a su ruta planificada a través de Westminster, ya que los términos de la nueva carta eran algo onerosos. El ferrocarril del condado de Adams fue fletado el 6 de abril de 1832, en Pensilvania, para ir desde Gettysburg a la línea estatal de Maryland, pero nunca se construyó, ni la línea a Westminster (más tarde conocida como Green Spring Branch ) se extendió más al noroeste. Una nueva enmienda a la carta de York & Maryland Line en 1837 le permitió el uso ilimitado del ferrocarril de Wrightsville, York y Gettysburg , al que había ayudado económicamente. La línea Baltimore & Susquehanna, y York & Maryland finalmente había completado la línea de Baltimore a York en 1838. Esta línea incluía el uso del túnel Howard , (275 pies de largo), cerca de Seven Valleys, Pennsylvania , construido entre 1836 y 1837, y abrió en 1838, el túnel ferroviario más antiguo de los Estados Unidos que todavía se utiliza en la actualidad.
En 1832, el ferrocarril compró su primera locomotora , el Herald , que recorrió la ruta de Baltimore a Owings Mills. [2] : 168 Esta compra fue una empresa importante, ya que se construyó en Inglaterra y se transportó en el barco The America's. Además, debido a que la era del ferrocarril era nueva en Estados Unidos, se envió un ingeniero con la locomotora para asegurarse de que pudiera enseñar a otros el arte más fino de la ingeniería de locomotoras. John Lawson (n. Makerfield, 27 de noviembre de 1810) pasó a ser propietario, capitán y primer ingeniero del barco de vapor Cherokee , que ayudó con el esfuerzo del Ejército Confederado durante la Guerra Civil Estadounidense .
También en 1832, el ferrocarril construyó la estación Bolton, la primera en Baltimore, con una rotonda y tiendas adyacentes , en las calles Bolton y North Howard en la entonces antigua ciudad norte de Baltimore, con vistas a la orilla oeste de las cataratas Jones , cerca de la antigua finca George Grundy. de la mansión Bolton. [3] : 88
En abril de 1840, el RR de Wrightsville, York y Gettysburg se había completado entre York y Wrightsville , en Susquehanna . Allí se hizo una conexión con el puente Columbia-Wrightsville , lo que permitió que los trenes cruzaran el río y llegaran al ferrocarril de Filadelfia y Columbia y, más tarde, al ferrocarril de Pensilvania justo antes de la Guerra Civil. El ferrocarril proporcionó un método alternativo de envío de carga desde el centro de Pensilvania a los puertos marítimos de Maryland frente a Tide Water y Susquehanna Canal . Sin embargo, el costo de la expansión y las políticas de tarifas inconsistentes plagaron a Baltimore y Susquehanna y limitaron el crecimiento adicional.
La York and Cumberland Railroad Company fue fundada el 21 de abril de 1846 para conectar la línea York y Maryland con el ferrocarril Cumberland Valley en algún lugar al norte de Mechanicsburg . Fue inaugurado el 10 de febrero de 1851, corriendo hacia el norte desde York hasta Susquehanna y luego siguiendo el río hasta Lemoyne , cruzando el río desde Harrisburg . Fue operado brevemente por Cumberland Valley, pero Baltimore & Susquehanna se hizo cargo de las operaciones el 7 de junio. También comenzaron los trabajos en el Hanover Branch Railroad , una línea que conecta Hanover con York & Maryland Line en Hanover Junction .
El sistema Baltimore & Susquehanna construyó y abrió Calvert Street Station , una estructura de estilo italiano de ladrillos cubiertos de estuco con dos torres diseñadas por el famoso arquitecto local James Crawford Neilson , (1816-1900), (luego se asoció con John Rudolph Niernsee , ( 1814-1885) en la parte superior del centro de Baltimore en 1850, en la intersección de North Calvert Street junto con Bath Street, frente al extremo este de East Franklin Street (más tarde sitio del adyacente Viaducto de Orleans Street de 1936). Las líneas de ferrocarril de entrada se trazaban a lo largo del oeste orilla del arroyo Jones Falls . (Durante este período, el ferrocarril de Filadelfia, Wilmington y Baltimore (PW&B), que ingresó a la ciudad desde el noreste, estaba reconstruyendo su terminal de depósito de la ciudad en la estación President Street . [4] : 279 ) El B&S siguió utilizando Bolton Station para el transporte de mercancías.
El 14 de abril de 1851, el Susquehanna Railroad fue fletado para construir al norte desde York & Cumberland o Pennsylvania Railroad hasta Susquehanna a través de Halifax , Millersburg y Sunbury , donde se bifurcaría en dos ramas que llegaban a Williamsport y Wilkes-Barre . Era una empresa ambiciosa, que necesitaba urgentemente capital y aún no estaba organizada. La carta fue enmendada el 24 de abril de 1852 para permitir que York & Cumberland y Wrightsville, York & Gettysburg suscriban o presten hasta $ 500,000 a la compañía, y para permitir que los condados y distritos contribuyan con fondos. La legislatura de Maryland autorizó a la ciudad de Baltimore a contribuir con la misma cantidad el 14 de mayo. El Susquehanna RR finalmente eligió a los funcionarios el 10 de junio y pronto se vio envuelto en una disputa con Sunbury and Erie Railroad sobre el derecho de paso.
Mientras tanto, el 27 de mayo, el ferrocarril de Baltimore, Carroll y Frederick (rebautizado como el ferrocarril de Western Maryland en 1853) se incorporó para construir desde el final de la línea en Owings Mills hacia Hagerstown . El 4 de julio, ocurrió un grave accidente en Baltimore y Susquehanna cuando una excursión especial de picnic chocó con un local de York, matando a treinta y una personas. El ferrocarril de la sucursal de Hanover se abrió a Hanover el 22 de octubre y fue operado por Baltimore & Susquehanna. El 10 de mayo de 1853, el estatuto de Baltimore y Susquehanna fue enmendado para permitirle construir dos ramales al río Patapsco (la extensión del cantón), pero esto se vio obstaculizado por problemas legales y dificultades en la construcción de túneles.
En la extensión hacia el norte, el Susquehanna RR concedió contratos para la línea de Lemoyne a Sunbury en noviembre de 1852, y la construcción comenzó el 22 de febrero de 1853. Una crisis financiera que comenzó en el otoño de 1853 resultó ser una vergüenza grave para Baltimore & Susquehanna y asociados. ferrocarriles, y el 10 de marzo de 1854, la legislatura de Maryland autorizó a los ferrocarriles Baltimore y Susquehanna, York y Maryland Line, York y Cumberland y Susquehanna a fusionarse, cancelando su inversión en las líneas a cambio de una hipoteca sobre el nuevo ferrocarril. La construcción se detuvo en el RR de Susquehanna. La legislatura de Pensilvania autorizó la fusión el 3 de mayo y los artículos de consolidación se firmaron el 4 de diciembre (presentado el 16 de diciembre de 1854), formando la Northern Central Railway Company . [1]
El 1 de abril de 1855, Northern Central dejó de operar el Hannover Branch RR, que comenzó a operar de manera independiente. El 20 de diciembre de 1855, se reanudó la construcción en la extensión hacia el norte, y para el 28 de diciembre de 1856, la línea había cruzado el Susquehanna en Dauphin y llegó a Millersburg, conectando con Dauphin y Susquehanna Railroad y Lykens Valley Railroad , respectivamente. Se trataba de líneas laterales que aprovechaban las minas de carbón al este de Susquehanna, y la extensión les proporcionaba una salida directa por ferrocarril en lugar de por barco de canal. En 1857, llegó a Herndon y Trevorton Coal and Railroad Company , otra línea minera. El 28 de junio de 1858, la línea se abrió a Sunbury, donde conectaba con Shamokin Valley y Pottsville Railroad , a Shamokin , y Sunbury y Erie Railroad , a Williamsport.
En 1861, el PRR adquirió una participación mayoritaria en las acciones de Northern Central para competir con el rival B&O. A partir de entonces, Northern Central operó como una subsidiaria del Pennsylvania Railroad hasta la desaparición de este último a fines del siglo XX. [3] : 22
El 23 de febrero de 1861 estaba previsto que el presidente electo Lincoln llegara a la estación Calvert como parte del viaje en tren Whistle-Stop de inauguración; sin embargo, debido al complot de Baltimore , Lincoln cambió de planes y llegó más temprano a las 3:30 am de esa mañana, pero a la estación de President Street en el centro, evitando así el intento de asesinato., [5] [6] [7] [8]
De 1856 a 1858, los trenes que iban hacia el norte hacia Sunbury se desviaron a través del río Susquehanna en Herndon a través del puente del ferrocarril de carbón Trevorton. Desde aquí, los pasajeros abordaron los barcos del canal y continuaron el viaje a Sunbury en el Canal de Pensilvania, hasta 1858, cuando se completó la línea ferroviaria por la orilla este del río hasta Sunbury.
Consolidación y Guerra Civil
Durante la Guerra Civil, el Northern Central controlado por el ferrocarril de Pensilvania sirvió como una ruta de transporte importante para suministros, alimentos, ropa y material , así como para las tropas que se dirigían al sur desde Camp Curtin y otras estaciones de entrenamiento militar del norte. Durante la campaña de Gettysburg de 1863 , el general de división confederado Jubal A. Early allanó el NCRY durante su ocupación de York, quemando material rodante y algunos talleres mecánicos en el patio de ferrocarriles . Para obstaculizar el tráfico entre Baltimore y Harrisburg, su caballería destruyó una gran cantidad de puentes del condado de York construidos originalmente por B&S. Fueron reconstruidos rápidamente por Herman Haupt y el Ferrocarril Militar de EE. UU. Junto con el NCRY. El tráfico se reanudó poco después, y miles de soldados heridos de la Batalla de Gettysburg , incluido el general de división de la Unión Daniel Sickles , fueron evacuados a través de Northern Central a hospitales en Harrisburg, Baltimore, York y otros lugares.
El Northern Central fue atacado nuevamente el 10 de julio de 1864, cuando un destacamento de caballería confederado de 130 hombres atacó la línea cerca de Cockeysville, bajo las órdenes del general Bradley T. Johnson . Después de cortar los cables del telégrafo a lo largo de Harford Road, acamparon en Towson durante la noche. Al día siguiente, la caballería confederada se enfrentó a una fuerza menor de la caballería de la Unión a lo largo de York Road hasta Govens, antes de dirigirse al oeste para reunirse con la fuerza principal del general Johnson. [9] : 127-129
Abraham Lincoln viajó por Northern Central en su camino para pronunciar el Discurso de Gettysburg en noviembre de 1863, cambiando de tren en Hanover Junction, Pensilvania . Después del asesinato de Lincoln , su cuerpo fue transportado por los mismos rieles en el viaje del tren fúnebre desde Washington, DC a Springfield, Illinois . El tren de nueve vagones partió de Washington el 21 de abril de 1865 y llegó a la estación Camden de Baltimore a las 10 am en el ferrocarril B&O. [9] : 152 Después de la vista pública de los restos del presidente, el tren partió de Baltimore en Northern Central a las 3 pm y llegó a Harrisburg a las 8:20 pm, con una breve parada en York. [10] [11]
En 1873, el NCRY abrió su estación Charles Street y el Union Railroad de Baltimore abrió una nueva línea que conectaba con la estación. Este ferrocarril de 9,62 millas (15,48 km) le dio acceso al NCRY al área de Canton , donde estableció una terminal de envío en el puerto interior . La línea también completó un enlace crucial en el centro de Baltimore entre NCRY, PW&B y Baltimore y Potomac Railroad . En febrero de 1882, Northern Central adquirió Union Railroad. [12] El enlace de Union Railroad permitió al PRR operar a través de trenes entre Filadelfia, Baltimore y Washington, DC, y la ruta generó una seria competencia para el B&O. Hoy este sistema PRR es parte del Corredor Noreste .
En 1898, el NCRY construyó la estación ferroviaria de pasajeros de Millersburg . [13]
Siglo veinte
La línea Northern Central del ferrocarril de Pensilvania tenía doble vía y estaba equipada con señales de bloqueo entre Baltimore y Harrisburg durante la Primera Guerra Mundial . La línea transportó un gran tráfico de pasajeros y mercancías hasta la década de 1950. El flete en línea incluía harina, papel, leche, productos agrícolas, carbón y envíos de menos de un automóvil entre asentamientos como White Hall, Parkton, Bentley Springs, Lutherville y la ciudad de Baltimore. El servicio de pasajeros locales , conocido como "Parkton local", operaba en las 28 millas (45 km) entre la estación Calvert en Baltimore y Parkton, Maryland . El PRR también operaba trenes de pasajeros de larga distancia equipados con literas y vagones comedor a través de la línea desde la estación Baltimore Penn hasta Buffalo , Toronto , Chicago, Illinois y St. Louis, Missouri , con servicio de vagones para dormir hasta Houston. Texas (ver el calendario de 1955, más abajo ). [14] Sin embargo, gran parte del PRR a través del servicio de carga a puntos al oeste se encaminó a través de su rama de Port Road electrificada a lo largo del río Susquehanna hasta Enola Yard en Harrisburg, en lugar de la línea Northern Central.
Con el declive en el servicio de pasajeros y carga por ferrocarril en la década de 1950, acelerado por la finalización de la autopista Baltimore-Harrisburg Expressway ( I-83 ), los "locales de Parkton" se abandonaron en 1959 y la línea se redujo de doble vía a vía única. . La sección Red Arrow Washington a Detroit finalizó el servicio en 1960. [15] Algunos trenes de larga distancia, como el General (a Chicago), el Penn Texas (a St. Louis) y el Buffalo Day Express (a Buffalo a través de Williamsport en el centro-norte de Pensilvania) continuó operando hasta finales de la década de 1960. En 1972, cuando el huracán Agnes causó daños en el puente y derrumbes a lo largo de la línea, cesó sus operaciones por completo. Una de las líneas ferroviarias más antiguas del país, había funcionado durante un total de 134 años.
Penn Central y sus secuelas
En 1968, el PRR se fusionó con el ferrocarril New York Central , para formar Penn Central (PC). El Spirit of St. Louis tenía una sección Washington-Harrisburg y duró hasta el paso de las operaciones de trenes de pasajeros a Amtrak . [dieciséis]
Después de sufrir daños a lo largo de la línea principal debido al huracán Agnes, el PC solicitó a la Comisión de Comercio Interestatal que abandonara el ferrocarril al sur de York. La sección de la línea entre York y New Freedom fue adquirida por el Departamento de Transporte de Pensilvania en junio de 1973. [17]
Una serie de eventos, incluida la regulación gubernamental anticuada, la inflación, la rigidez de las reglas sindicales, la mala administración, las condiciones climáticas anormalmente duras y el retiro de un préstamo operativo de 200 millones de dólares garantizado por el gobierno, obligaron a Penn Central a solicitar protección por bancarrota en 1970. [ 18] : 233-234 Penn Central operó bajo la supervisión de un tribunal hasta 1976, cuando sus líneas se transfirieron a Conrail , una empresa privada constituida bajo la ley de Pensilvania. [19] : 4–5 ( Véase la Ley de reforma regulatoria y de revitalización de los ferrocarriles ).
Legado hoy
Un segmento de 13 millas de la antigua Northern Central, entre Baltimore y Cockeysville, continuó siendo operado por el sucesor de Conrail, Norfolk Southern Railway (NS) como el Cockeysville Industrial Track hasta 2005. Reconstruido y electrificado a fines de la década de 1980 para el ahora de doble vía. El sistema de tren ligero de Baltimore , NS, se permitió que las cargas locales operaran sobre la línea del tren ligero durante las horas de la noche cuando no había trenes de pasajeros en funcionamiento, por acuerdo con la Administración de Tránsito de Maryland . NS finalizó su servicio de transporte Cockeysville Industrial Track en 2005.
Senderos ferroviarios
El Departamento de Recursos Naturales de Maryland convirtió el corredor al norte de Cockeysville en un sendero que se abrió al público en 1984. Oficialmente conocido como Torrey C. Brown Rail Trail , la historia del sendero se refleja en su nombre más popular, Northern Central Railroad (NCR ) Sendero. El sendero continúa hacia Pensilvania, donde se convierte en el Camino del Ferrocarril del Patrimonio del Condado de York . [20]
En el condado de York, el Puente 182 + 42 , el Puente 5 + 92 , el Puente 634 , el Puente South Road , el Túnel Howard y la Estación de Ferrocarril New Freedom están incluidos en el Registro Nacional de Lugares Históricos . [21]
Ferrocarril del patrimonio
Un ferrocarril patrimonial operaba en la línea NCRY como un tren comedor a mediados de la década de 1990 hasta principios de la de 2000. En 2013, Steam into History, Inc. inició operaciones entre New Freedom y Hanover Junction, operando una réplica de Kloke Locomotive Works de una locomotora de vapor estadounidense 4-4-0 de la época de la Guerra Civil . [22]
Ver también
- Lista de ferrocarriles de Maryland desaparecidos
- Lista de ferrocarriles desaparecidos de Pensilvania
Referencias
- ↑ a b Henry Varnum Poor (1900). Poor's Manual of the Railroads of the United States . 33 . Nueva York: HV & HW Poor. pag. 703.
- ^ White Jr., John H. (1980). Una historia de la locomotora estadounidense: su desarrollo, 1830-1880 . Mineola, NY: Publicaciones de Courier Dover. ISBN 978-0-486-23818-0.
- ^ a b Harwood Jr., Herbert H. (1990). Línea azul real . Sykesville, MD: Greenberg Publishing. ISBN 0-89778-155-4.
- ^ Wilson, William Bender (1895). Historia de la Pennsylvania Railroad Company con plan de organización, retratos de funcionarios y bocetos biográficos . 1 . Filadelfia: Henry T. Coates & Company . Consultado el 25 de noviembre de 2012 .
- ^ El camino hacia el final de Lincoln pasaba por Baltimore, Jonathan M. Pitts, The Baltimore Sun
- ^ El complot frustrado para matar a Lincoln en las calles de Baltimore, Boundary Stones, Blog de historia de Washington DC de WETA
- ^ El complot fallido para matar a Abraham Lincoln, Daniel Stashower, Revista Smithsonian
- ^ El complot de Baltimore, La primera conspiración para asesinar a Abraham Lincoln, Michael J. Kline, Capítulo 16, Una llegada inesperada, pág. 258-259
- ^ a b Toomey, Daniel Carroll (1983). La Guerra Civil en Maryland . Baltimore, MD: Toomey Press. ISBN 0-9612670-0-3.
- ^ Goodrich, Thomas (2005). El amanecer más oscuro . Bloomington, IN: Universidad de Indiana. pag. 195. ISBN 0-253-32599-4.
- ^ Hansen, Peter A. (febrero de 2009). "El tren funerario, 1865". Trenes . Kalmbach. 69 (2): 34–37. ISSN 0041-0934 .
- ^ Hall, Clayton C., ed. (1912). Baltimore: su historia y su gente . 1 . Pub histórico de Lewis. Co. págs. 487–8.
- ^ "Monumentos históricos nacionales y registro nacional de lugares históricos en Pensilvania" (base de datos que permite búsquedas) . CRGIS: Sistema de Información Geográfica de Recursos Culturales. Nota: esto incluye Elizabeth Roman (julio de 2001). "Formulario de nominación de inventario del registro nacional de lugares históricos: estación de tren de pasajeros de Millersburg" (PDF) . Consultado el 12 de noviembre de 2011 .
- ^ Más ampliamente, véase también el horario del ferrocarril de Pensilvania, 18 de enero de 1954 http://streamlinermemories.info/PRR/PRR54-1TT.pdf
- ^ Horario del ferrocarril de Pennsylvania, 18 de enero de 1954, tablas 36, 37 especialmente http://streamlinermemories.info/PRR/PRR54-1TT.pdf
- ^ Sección Washington-Baltimore-Harrisburg eliminada en el primer horario de Amtrak, 1 de mayo de 1971 http://www.timetables.org/browse/?group=19710501&st=0001
- ^ Asociación central del norte del automotor, nueva libertad, PA. La parte norte de la antigua línea principal, que va desde York, PA hasta Sunbury, todavía está en uso hoy, aunque con algunas alteraciones en las cercanías de Harrisburg. "Northern Central History", consultado el 26 de mayo de 2012.
- ^ Stover, John F. (1997). Ferrocarriles estadounidenses (2ª ed.). Chicago: Prensa de la Universidad de Chicago. ISBN 978-0-226-77658-3.
- ^ Asociación de ferrocarriles de Estados Unidos (USRA), Washington, DC. "El proceso de transporte: un suplemento del informe final de la Asociación de Ferrocarriles de los Estados Unidos". Diciembre de 1986.
- ^ "Abriendo un camino" . Revista Chesapeake Life . Alterar las comunicaciones . Julio de 2002. Archivado desde el original el 25 de noviembre de 2007 . Consultado el 27 de enero de 2008 .
El servicio de pasajeros a lo largo de la NCR se había reducido en 1959, pero el servicio de carga continuó hasta 1972, cuando el huracán Agnes arrasó el área, destruyendo gran parte de la vía, así como puentes y alcantarillas.
- ^ "Sistema de información del registro nacional" . Registro Nacional de Lugares Históricos . Servicio de Parques Nacionales . 9 de julio de 2010.
- ^ "Vapor en la historia a bordo del ferrocarril central del norte" . New Freedom, PA: Vapor en la historia, Inc . Consultado el 9 de febrero de 2015 .
- Gunnarsson, Robert L. (1991). La historia del ferrocarril central del norte . Sykesville, MD: Greenberg Publishing Co. ISBN 978-0-89778-157-2.
enlaces externos
- Informes anuales de NCRY, 1865-1866 (11-12), 1869-1910 (15-56th)
- Historia corporativa de PRR
- Cronología PRR, Chris Baer
- Registro Histórico de Ingeniería Estadounidense (HAER) No. MD-38, " North Central Railroad, Baltimore Freight House ", 7 fotos, 3 páginas de datos, 1 página de pie de foto