| SR clases de West Country / Battle of Britain sin reconstruir [1] | ||||||||||||||||||||||||||||||||
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.jpg/440px-Wadebridge_(530149724).jpg) Clase de West Country sin reconstruir No. 34007 Wadebridge , como se conserva, con librea verde de pasajeros forrada de British Railways | ||||||||||||||||||||||||||||||||
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Las clases SR West Country y Battle of Britain , conocidas colectivamente como Light Pacifics o informalmente como Spam Cans , son locomotoras de vapor 4-6-2 Pacific suavizadas por aire diseñadas para el Ferrocarril del Sur por su ingeniero mecánico jefe Oliver Bulleid . Al incorporar una serie de nuevos desarrollos en la tecnología británica de locomotoras de vapor, se encontraban entre los primeros diseños británicos en usar soldadura en el proceso de construcción y en usar cámaras de combustión de acero , lo que significaba que los componentes podían construirse más fácilmente bajo la austeridad de la guerra y la economía de posguerra. . [2]
Fueron diseñadas para ser más livianas que sus locomotoras hermanas, la clase de la Marina Mercante , para permitir su uso en una variedad más amplia de rutas, incluso en el suroeste de Inglaterra y la costa de Kent . Eran un diseño de tráfico mixto , igualmente hábiles para transportar trenes de pasajeros y de carga, y se utilizaban en todo tipo de servicios, con frecuencia muy por debajo de sus capacidades. Se construyeron un total de 110 locomotoras entre 1945 y 1950, con el nombre de los complejos turísticos de West Country o Royal Air Force (RAF) y otros temas asociados con la Batalla de Gran Bretaña .
Debido a problemas con algunas de las nuevas características, como el engranaje de válvulas accionado por cadena Bulleid , los ferrocarriles británicos reconstruyeron sesenta locomotoras a fines de la década de 1950. [3] Los resultados fueron similares a los de la clase de la Marina Mercante reconstruida. [4] Las clases funcionaron hasta julio de 1967, cuando se retiraron las últimas locomotoras de vapor en la Región Sur . Aunque la mayoría fueron desguazadas, veinte locomotoras se conservan en los ferrocarriles patrimoniales de Gran Bretaña.
Fondo
El éxito financiero del Ferrocarril del Sur durante la década de 1930 se basó en la finalización de su plan de electrificación suburbana de Londres en 1929 y la posterior electrificación de las líneas principales a Brighton y la costa de Sussex y a Guildford y Portsmouth . [5] A pesar de los planes de electrificación, las líneas menos utilizadas del Ferrocarril del Sur en el West Country más allá de Salisbury no merecieron el costo. Las líneas en Devon y Cornwall eran serpenteantes, muy graduadas y, aunque durante las vacaciones de verano, el tráfico se usaba poco durante los meses de invierno. [5] La estacionalidad del tráfico ferroviario significó que las sucursales de West Country fueron trabajadas por la envejecida clase T9 4-4-0 y la versátil clase N 2-6-0 , que podrían utilizarse mejor en servicios de tráfico mixto en otros lugares. [6] Como resultado, se hizo un pedido a Brighton Railway Works en abril de 1941 para veinte locomotoras de pasajeros de un tipo por determinar. [6]
Durante 1943, Bulleid comenzó a planificar los requisitos de locomotora de posguerra del ferrocarril e identificó la necesidad de un diseño de locomotora de vapor provisional para las líneas principales en el sudeste de Inglaterra programadas para la electrificación, si no hubiera tenido lugar la Segunda Guerra Mundial. Aunque la nueva clase de la Marina Mercante estaba disponible para los expresos continentales más pesados, la reanudación de los servicios frecuentes de pasajeros sobre una infraestructura mal mantenida, después de la guerra, requeriría una locomotora más liviana con una mayor disponibilidad de rutas . [6]
Al mismo tiempo, seguiría existiendo la necesidad de locomotoras de mercancías rápidas , capaces de operar tanto en rutas electrificadas como no electrificadas, sin impedir el uso intensivo del sistema por parte de los trenes de pasajeros. [7] La electrificación suburbana utilizó múltiples unidades eléctricas , que no tenían un diseño de carga equivalente. Aunque Bulleid construyó dos prototipos de locomotoras eléctricas en 1941, todavía no se habían probado y el transporte de mercancías se realizaría mediante tracción a vapor en el futuro previsible. [7]
Diseño
El trabajo de diseño detallado de las nuevas locomotoras de tráfico mixto se llevó a cabo en las obras ferroviarias de Brighton, donde estaba previsto su construcción. Los primeros dibujos fueron para un 2-6-0 de tamaño moderado con similitudes con la clase K4 de London and North Eastern Railway , que Bulleid había ayudado a diseñar para la West Highland Line cuando era asistente de Nigel Gresley . [6] Sin embargo, tal diseño habría sido inadecuado para las líneas de la costa de Kent, que requerían una poderosa clase 2-6-2 o 4-6-0 . [8]No está claro por qué el diseño se amplió posteriormente para convertirse en una versión más pequeña de la clase 4-6-2 de la Marina Mercante, ya que el requisito de tráfico probable no justificaba una provisión tan lujosa, pero la incorporación de componentes de esa clase permitió la estandarización durante la producción en tiempos de guerra. dificultades. [8]
Reducción de peso y calibre de carga reducido
Con el fin de mejorar la disponibilidad de rutas de la clase Marina Mercante con su carga por eje de 21 toneladas, el peso se redujo en 5 toneladas. Esto permitió que el diseño operara en rutas donde los 2-6-0 de Maunsell eran los más grandes permitidos [9] y provenían principalmente de varios cambios:
- longitud total reducida
- caldera más pequeña
- más ensamblajes fabricados
- licitación más pequeña (solo West Country)
También se redujo el ancho de la cabina y se remodeló para cumplir con el ancho de carga reducido en algunas rutas.
Características de Bulleid
Basándose en la experiencia mecánica adquirida con las locomotoras de la Marina Mercante, Bulleid incorporó su engranaje de válvulas accionado por cadena en lo que se convirtió en el nuevo diseño. [10] Este componente ahora infame era único en el diseño de locomotoras británicas. [11] Ganó notoriedad porque era difícil acceder cuando las cosas iban mal y, en conjunto con el inversor de vapor Bulleid de rápido movimiento , podía causar movimientos irregulares de la válvula. [10] Todo el sistema estaba en un baño de aceite sellado, otro diseño único, que proporcionaba lubricación constante a las partes móviles. [1]
La locomotora también llevaba una carcasa similar "suavizada por aire" a la clase de la Marina Mercante. Bulleid no consideró que esto fuera aerodinámico, un hecho demostrado por la parte frontal plana. [1] Las autoridades difieren en cuanto al propósito de la carcasa. Según Creer, estaba destinado a ayudar a limpiar la locomotora con lavadoras de vagones para reducir los requisitos de mano de obra durante el período de posguerra, [12] mientras que Bradley afirma que la intención era sacar el vapor y los gases de escape de la cabina. [13] Al igual que con las Armadas Mercantes, la clase pronto ganó el apodo de "Latas de spam", debido al parecido con las distintivas latas de hojalata en las que se vendía " SPAM ". [1]
La caja de humo era una parte integral de la carcasa alisada por aire, siendo una fabricación de chapa metálica del mismo perfil que la cámara de combustión que actuaba como formador para mantener la forma de la carcasa. [13] En el medio, la carcasa estaba sostenida por crinolinas de acero de sección de canal (refuerzos utilizados para mantener la forma) unidas a los marcos. La caja de humo albergaba el tubo de explosión Lemaître de cinco boquillas dispuesto en círculo dentro de una chimenea de gran diámetro. [13]
Al igual que con la clase de la Marina Mercante, se proporcionó iluminación eléctrica tanto en la locomotora como en la plataforma , alimentada por un generador de vapor debajo de la plataforma. [10] Los indicadores se iluminaron con luz ultravioleta . Esto permitió una visión nocturna más clara del manómetro de vapor de la caldera y el manómetro de vacío de la tubería del freno, al tiempo que eliminó el deslumbramiento, lo que facilitó a la tripulación ver las señales a lo largo de la pista. [10] Se prestó especial atención a la ergonomía de la cabina, la cual fue diseñada con los controles requeridos para la operación agrupados de acuerdo a las necesidades tanto del conductor como del bombero, promoviendo así una operación segura. [14] Como ayuda al bombero, un pedal utilizó la presión de vapor para abrir las puertas del hoyo de fuego, donde el carbón se introducía en la cámara de combustión . [10] La plataforma estaba completamente cerrada, mejorando las condiciones de trabajo de la tripulación en invierno. Otras mejoras e innovaciones utilizadas en la clase de la Marina Mercante incluyeron frenos de broche a vapor y las inusuales ruedas Bulleid Firth Brown (BFB) de 1,88 m (6 pies 2 pulgadas). [10]
Marcos, caldera, cilindros
En comparación con la clase de la Marina Mercante, la longitud total más corta condujo a bastidores más cortos [7] y redujo la distancia entre ejes a 35 pies 6 pulgadas (10.820 m).
La caldera también era más corta y de menor diámetro en el extremo de la caja de humo, pero conservaba la presión de funcionamiento de 280 psi (1,93 MPa ). [15]
La cámara de combustión interior y exterior de Belpaire también era más pequeña que la clase de la Marina Mercante [9], también construida con acero soldado.
Los cilindros eran más pequeños a 16,375 pulgadas × 24 pulgadas (416 mm × 610 mm). [dieciséis]
Tierno
Bulleid diseñó una licitación de capacidad reducida basada en la versión de la Marina Mercante. Podría transportar 4.500 galones imp. (20.460 L; 5.400 galones estadounidenses) de agua y 5,00 toneladas largas (5,1 t) de carbón en un bastidor inferior de seis ruedas. [17] Conservó las ruedas BFB y los paneles aerodinámicos , o "raves", que le daban a la parte superior del ténder un perfil de sección transversal similar a los vagones . [1] Al igual que con la clase de la Marina Mercante, el tanque de agua era de construcción de chapa soldada para ahorrar peso, y la licitación estaba equipada con un equipo de frenado por vacío de un tipo de cierre similar al de la locomotora. [17] Cuatro depósitos de vacío de tren-freno de construcción cilíndrica se agruparon en la parte superior del tanque, detrás del espacio de carbón.
Construcción
El primer lote de veinte locomotoras se ordenó en abril de 1941, aunque los cambios en el diseño del arreglo Light Pacific significaron que la producción se retrasó hasta fines de 1944. [8] Debido al trabajo por contrato en tiempos de guerra en Brighton Works, las calderas se construyeron bajo contrato en la Compañía de Locomotoras del Norte de Gran Bretaña . [18] Antes de que se entregara el primero de la clase, el pedido se incrementó a treinta, con un segundo lote de diez pedidos en septiembre de 1944. [8] Las entregas desde las fábricas de Brighton comenzaron en mayo de 1945 con el prototipo No. 21C101 Exeter , y procedió a un ritmo de unas dos locomotoras por mes. [8] La clase se desarrolló gradualmente en elSección central hasta octubre de 1945, cuando se probaron con éxito en los servicios de Plymouth y Kentish. Cuando los primeros quince entraron al tráfico, se realizó un nuevo pedido de quince, que entraron en servicio entre junio y octubre de 1946. [17] A partir de este lote, la tracción se mejoró mediante la adición de lijado con vapor a la rueda motriz delantera. con cubiertas agregadas para proteger el movimiento de la arena que cae de los tubos de llenado. [19]
Se ordenó un tercer lote de veinticinco y se designó la clase Batalla de Gran Bretaña . Estos eran idénticos a la clase West Country y la nueva designación se refería exclusivamente a dar a las locomotoras nombres que se ajustaran a su asignación prevista a la Sección Este . [17] En el momento de la nacionalización de los ferrocarriles británicos en enero de 1948, se habían construido setenta Light Pacifics en Brighton Works , con un cuarto lote de veinte pedidos. [20] Hubo un retraso en la producción durante los primeros tres meses de British Railways.control, pero los últimos veinte ordenados por el Ferrocarril del Sur entraron en el tráfico entre abril de 1948 y febrero de 1949. [20]
En marzo de 1949, los ferrocarriles británicos ordenaron un último 20 de las obras de Brighton a pesar de la urgente necesidad de locomotoras de tanque más pequeñas. [21] Este desequilibrio se corrigió construyendo cuarenta y un ejemplos del LMS Fairburn 2-6-4T para la Región Sur . [21] También en este momento el personal de la fábrica de Brighton se vio envuelto en las dificultades asociadas con la problemática y experimental clase Leader de Bulleid . [21] Como resultado, Brighton buscó la ayuda de los otros trabajos de la Región Sur para completar este pedido final. Las fábricas de Ashford cortaron los marcos y construyeron las licitaciones, y las fábricas de Eastleigh construyeron seis del lote final de locomotoras.[21]
La finalización de la locomotora final, No. 34110 Escuadrón 66 , en enero de 1951 se retrasó durante varios meses en espera de la consideración de las propuestas de la dirección de los Ferrocarriles Británicos para una modificación importante de un diseño estándar de dos cilindros sin el engranaje de válvula accionado por cadena, [21 ] pero la locomotora entró en servicio como pretendía Bulleid.
Modificaciones posteriores
Las primeras seis locomotoras fueron inicialmente equipadas con láminas de madera contrachapada sobre las ventanas laterales de la cabina como una medida de ahorro de material en tiempos de guerra, siendo el No. 21C107 Wadebridge el primero en recibir ventanas de vidrio. [22] Dos de los hierros indicadores de ruta delanteros (de los cuales hay cinco) estaban originalmente ubicados en los deflectores de humo, lo que significaba que los discos indicadores estaban orgullosos de la carcasa. Esto requirió una reubicación de prueba en la puerta de la caja de humo en las posiciones de las tres y las nueve en punto en el No. 21C109 Lyme Regis , y se instaló como estándar a partir del No. 21C118 Axminster en adelante. [22] El lote construido entre junio y octubre de 1946 recibió un regulador de vapor modificado y un estilo LMS.carcasas de amortiguación paralelas . [17]
Al igual que con la clase de la Marina Mercante, se les equipó con un nuevo diseño de placas de gafas delanteras de la cabina a partir de mediados de 1947 debido a la escasa visibilidad hacia adelante. Las pequeñas ventanas en la parte delantera de la cabina se rediseñaron a un perfil en ángulo, brindando una mejor visibilidad al conductor. Esta fue una característica instalada en todas las locomotoras diseñadas por Bulleid después de la nacionalización. [12] Fueron introducidos en Gran Bretaña en 1934 con el Gallo del Norte diseñado por Gresley . [12] Durante la siguiente década, el diseño revisado se adaptó a los miembros existentes de la clase. [23] Otra modificación fue la reducción de la presión de la caldera a 250 psi (1,72 MPa) para reducir los costes de mantenimiento. [10]
Los lotes construidos por Southern Railway tenían un reposapiés estrecho de 8 pies 6 pulgadas (2.591 m) debido a la línea Hastings de ancho restringido entre Tonbridge y Hastings [24] pero estos nunca se usaron en esta tarea y la cabina se ensanchó a 9 pies ( 2.743 m) en el lote de ferrocarriles británicos. [25] Las licitaciones de los números 21C166-21C170 se equiparon con un equipo de agua de alimentación química TIA ("Traitement Integral Armand") que precipitó los componentes formadores de incrustaciones en las aguas duras del sur de Inglaterra en un lodo no adhesivo que podría limpiarse utilizando una válvula de "purga" manual. [26] Este equipo se instaló retrospectivamente en miembros anteriores de la clase. En 1948 la licitaciónEl diseño se amplió para proporcionar una capacidad de agua de 5,500 galones imperiales (25,000 L; 6,610 US gal). [20]
Para facilitar el mantenimiento y la lubricación, en 1952 se quitaron los paneles de la carcasa pulida con aire delante de los cilindros y se obtuvieron las lijadoras frontales. [10] Esto coincidió con la eliminación de los "raves" tiernos en todas las locomotoras menos cinco, ya que obstruían el empaque de carbón en el búnker y restringían la vista del conductor al dar marcha atrás. [27] La licitación "reducida" resultante incluyó un almacenamiento nuevo y cerrado para planchas de fuego y placas de gafas de vidrio para proteger a la tripulación del polvo de carbón volador cuando se ejecuta la licitación primero. [28]
Cuando el programa de reconstrucción (ver más abajo) se detuvo en 1961, se hicieron más modificaciones a las locomotoras sin reconstruir. El más notable fue el No. 34064 Fighter Command , que fue equipado con un eyector Giesl en 1962 con el argumento de que un parachispas deseado "sofocaría" un tubo de escape ordinario. [29] Después de algunos ajustes, el eyector mejoró la deflexión del humo y el consumo de combustible, lo que le permitió vaporizar bien con carbón de baja calidad. [30] Como consecuencia de la experiencia positiva con el n. ° 34064, el n. ° 34092 conservado City of Wells se adaptó de manera similar a mediados de la década de 1980. [31]
Numerar y nombrar las locomotoras
Bulleid empleó el mismo esquema de numeración idiosincrásico que había usado para la clase de la Marina Mercante, comenzando en el No. 21C101 y llegando al No. 21C170 en el momento de la nacionalización. Su esquema fue abolido por los Ferrocarriles Británicos, que renumeraron las existentes estas 34001-34070 y las nuevas locomotoras 34071-34110.
West Country (34007 Wadebridge )
Los primeros 48 miembros de la clase recibieron el nombre de lugares en West Country servidos por sus trenes o cerca de sus líneas. Esto representó un éxito publicitario debido a que muchas de las locomotoras pudieron visitar sus áreas homónimas. [32] Muchas locomotoras 'West Country' lucían una placa adicional con el escudo de armas de la ciudad o región que dio nombre a la locomotora. Esta placa estaba montada en la carcasa entre la placa de identificación de la locomotora de bronce y el pergamino West Country Class , sobre la rueda motriz central. [32] Varios miembros de la clase solo tenían la placa de identificación y el pergamino "West Country Class", quedando un espacio donde se habría montado una cresta. [33]El fondo de la placa de identificación generalmente estaba pintado de rojo, aunque a veces se podían encontrar ejemplos en negro si la locomotora que estaba realizando una revisión del motor no podía ubicar la pintura del color correcto. [34]
Batalla de Gran Bretaña (34081 Escuadrón 92 )
Una vez que quedó claro que las locomotoras se utilizarían más lejos que West Country, se tomó la decisión de nombrar el resto después de los escuadrones, aeródromos, comandantes y aviones de la RAF que habían participado en la Batalla de Gran Bretaña sobre Kent , Surrey y Sussex . [17] Las placas de identificación de la 'Batalla de Gran Bretaña' incorporaron el nombre de la locomotora con el nombre de la clase a continuación, en un diseño que se asemejaba a las alas de un avión . Esto fue pintado de azul de la Fuerza Aérea , aunque a veces se sustituyeron otros colores por las mismas razones que las anteriores. [35] Una cresta esmaltada de la aeronave, personalidad o escuadrón se colocó debajo de la placa de identificación, en la misma posición que el equivalente de clase West Country.
Las primeras locomotoras construidas por los ferrocarriles británicos pertenecían a la clase de la Batalla de Gran Bretaña, pero la política de nombres volvió a West Country para los números 34091–34108. [36] Las dos últimas locomotoras eran de la clase Battle of Britain, No. 34109 Sir Trafford Leigh-Mallory y No. 34110 66 Squadron . El resultado de la demora en completar fue que el escudo del escuadrón 66 nunca se hizo, ya que el fabricante se había retirado durante el período intermedio. [36] Por lo tanto, el Escuadrón 66 fue el único miembro de la clase de la Batalla de Gran Bretaña que no tenía una cresta.
Detalles operativos
La intención original era basar el primer lote de locomotoras en el depósito de Exmouth Junction en Exeter para su uso en la línea principal del oeste de Inglaterra a Salisbury y Plymouth , y líneas secundarias a Barnstaple , Bude y otros centros vacacionales en Devon y Cornwall. [2] En el invierno de 1945, había una necesidad más urgente de ellos en los servicios de la costa de Kent. [22] La clase también comenzó a usarse en trenes de barcos continentales hacia y desde Dover y Folkestone una vez que se reanudaron en 1946. [26] Lotes posteriores se utilizaron en servicios a campo traviesa como los trenes de Brighton a Bournemouth, Cardiff y Plymouth o los trenes de Somerset y Dorset Joint Railway de Bournemouth a Wells y Bath . [2]
Debido a la buena disponibilidad de rutas, las locomotoras podrían utilizarse en líneas no electrificadas entre Londres y Brighton . [20] Estos incluían la Línea Oxted , y ocasionalmente la Línea Bluebell entre East Grinstead y Lewes , donde también se usaban para el tráfico de carga y paquetes, y trenes de excursión sobre líneas electrificadas. [2] Por lo tanto, la intención original de que las locomotoras de la clase West Country funcionaran en el suroeste de Inglaterra y la clase Battle of Britain en Kent, Hampshire , Sussex y Surrey.nunca fue operativamente práctico y ambas clases se encontraban en toda la red. [10] El viaje más importante emprendido por un miembro de la clase ocurrió el 30 de enero de 1965, cuando el número 34051 Winston Churchill arrastró el tren fúnebre de su homónimo desde la estación de Waterloo hasta su lugar de descanso final, cerca del Palacio de Blenheim en Oxfordshire . [37]
Rendimiento de las locomotoras sin reconstruir
Al igual que con la clase de la Marina Mercante, podrían generar una gran potencia utilizando combustible de calidad mediocre, debido en gran parte a la excelente caldera de Bulleid. También corrían sin problemas a alta velocidad, pero también estaban acosados por los mismos problemas técnicos de sus hermanas mayores. [38] Estos pueden resumirse como sigue:
- Problemas de adherencia. La carga más liviana en sus ejes impulsores significaba que eran aún más propensos a patinar las ruedas que la clase de la Marina Mercante, lo que requería un control muy cuidadoso al arrancar un tren pesado. Una vez en marcha, se destacaron por su funcionamiento libre, una excelente producción de vapor y un rápido cambio de velocidad. [10]
- Problemas de mantenimiento. El engranaje de la válvula accionado por cadena resultó ser costoso de mantener y sujeto a un desgaste rápido. Las fugas del baño de aceite en las ruedas hicieron que el aceite salpique el revestimiento de la caldera. [10] Una vez saturado de aceite, el revestimiento atraía polvo de carbón y cenizas, que proporcionaban material combustible, y las chispas de un frenado fuerte prendían fuego al revestimiento debajo de la carcasa alisada con aire. [39] Los incendios también se atribuyeron al desbordamiento de aceite de los lubricadores de la caja de grasa sobre las ruedas cuando está parado, para ser arrojado hacia arriba en la caldera retrasada en servicio. [39]En cualquier caso, se llamaría a los bomberos locales para apagar el fuego, y el agua fría entraría en contacto con la caldera caliente provocando tensiones en las carcasas. Muchas fotografías muestran una locomotora sin reconstruir con carcasas deformadas, resultado de un incendio rezagado. [1]
- Alto consumo de combustible. Esto se puso de relieve durante los intercambios de locomotoras de 1948 realizados por los ferrocarriles británicos, y fue muy evidente en el cobertizo de Exmouth Junction, donde los Light Pacifics quemaron 47,9 lb (21,73 kg ) de carbón por milla (13,5 kg / km) en comparación con 32 lb (14,51 kg ) ( 9.02 kg / km) para la clase T9 que reemplazaron. [40]
- Visibilidad del conductor restringida debido a la carcasa alisada con aire y al escape de vapor suave del tubo de chorro de chorro múltiple . El problema del escape nunca se resolvió adecuadamente y el humo continuó cayendo sobre la carcasa mientras se movía, oscureciendo la visión del conductor. [12] Hubo mucha experimentación para resolver este problema, con diversos grados de éxito, y la evidencia fotográfica muestra las muchas formas de este proyecto. [41]
Accidentes e incidentes
- El 29 de octubre de 1959, la locomotora No. 34020 Seaton transportaba un tren de pasajeros que invadió las señales y fue descarrilado por puntos de trampa en St Denys , Hampshire . [42] [43]
- El 20 de febrero de 1960, la locomotora No. 34084 Escuadrón 253 estaba transportando una carga cuando invadió las señales en Hither Green y se descarriló, cayendo por un terraplén y de lado. El ténder fue recuperado el 24 de febrero y la locomotora el 28 de febrero. [44]
- El 12 de diciembre de 1960, la locomotora No. 34022 Exmoor transportaba un tren de pasajeros que invadió las señales y fue descarrilado por puntos de trampa en St Denys. Dos personas resultaron heridas. [45]
- El 11 de abril de 1961, la locomotora No. 34040 Crewkerne tuvo una colisión frontal con una unidad múltiple eléctrica en la estación de Waterloo , Londres , después de que esta última invadiera las señales. Una persona murió y catorce resultaron heridas. [46]
- El 2 de septiembre de 1961, la locomotora No. 34045 Ottery St Mary fue descarrilada por puntos de trampa en Bournemouth Central , Hampshire. [42]
- El 7 de marzo de 2015, la locomotora No. 34067 Tangmere transportaba un tren chárter que invadió una señal en Wooton Bassett , Wiltshire . [47] Al operador del tren, West Coast Railway Company, se le prohibió operar trenes en la red ferroviaria británica como consecuencia de este incidente. [48]
- El 24 de julio de 2017, la locomotora No. 34070 Manston estuvo involucrada en una colisión con la locomotora BR Standard Class 4 2-6-4T No. 80104 afuera de la estación Swanage en Swanage Railway . Nadie resultó herido en el incidente, pero se produjeron daños en ambas locomotoras. [49]
Desastre ferroviario de Lewisham
La visibilidad restringida del conductor se mencionó en el informe sobre el desastroso accidente ferroviario de Lewisham el 4 de diciembre de 1957 frente a la estación de tren de St John, en el que murieron 90 personas y 173 resultaron heridas. [50] El conductor del No. 34066 Spitfire no pudo ver una señal amarilla y una doble amarilla de "precaución" en condiciones de niebla y viajaba demasiado rápido para detenerse cuando vio una señal roja, [51] y el tren chocó contra la parte trasera de un tren local parado. Los miembros de la clase fueron equipados más tarde con un sistema de advertencia automático.equipo, una recomendación del informe del incidente; La instalación de equipo en tierra ya estaba en marcha, pero se había dado prioridad a las rutas equipadas con señales de semáforo, no a señales eléctricas de "luz de color" como en Lewisham. [52]
El informe sobre el desastre indicó que era necesario, dado que las señales en cuestión estaban en el lado derecho del tren y debido a la visibilidad limitada desde el lado izquierdo de una locomotora de vapor, que el bombero observara esas señales. (pero siendo el conductor el responsable de pedirle que lo haga) o que el conductor cruce el reposapiés desde su posición de conducción a la izquierda para observarlos desde el otro lado. En el evento, el conductor no lo hizo, y ni el conductor ni el bombero se fijaron en el aspecto de las señales. El informe atribuyó la culpa al conductor, pero recomendó que la clase fuera equipada con parabrisas más anchos para mejorar la visibilidad, y señaló que, en la niebla con menos de 80 yardas de visibilidad, las tres señales involucradas no serían visibles en absoluto desde el lado del conductor. el reposapiés; sin embargo,señaló que, incluso desde unLocomotora de clase de escuelas con su caldera mucho más pequeña, era poco probable que estas señales pudieran haber sido vistas desde el lado del conductor en las densas condiciones de niebla del incidente. [53] El informe no sugirió que una mala elevación del humo obstruyera la visibilidad.
Reconstrucción
| BR reconstruido Clases de West Country / Battle of Britain [1] | ||||||||||||||||||||||||||||||||
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Conservada Reconstruida Batalla de Gran Bretaña clase No. 34059 Sir Archibald Sinclair. en Sheffield Park , Bluebell Railway | ||||||||||||||||||||||||||||||||
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Debido a los problemas experimentados con la clase, y tras el éxito de la clase de la Marina Mercante reconstruida diseñada por RG Jarvis , British Railways ordenó la reconstrucción de sesenta locomotoras con un diseño más convencional en Eastleigh entre 1957 y 1961. [54] La primera locomotora para ser reconstruido fue el No. 34005 Barnstaple , que adoptó muchas características de las clases de locomotoras BR 'Standard' . [55] La carcasa se retiró y se reemplazó con un revestimiento de caldera convencional, la presión de la caldera se redujo a 250 psi (1,72 MPa ) y el engranaje de la válvula accionada por cadena se reemplazó por un engranaje de válvula Walschaerts modificado.instalado tanto en el exterior como entre los marcos. [18] El rápido inicio del Plan de Modernización de 1955 a principios de la década de 1960 significó que las cincuenta locomotoras restantes no fueron reconstruidas y continuaron en condiciones de construcción hasta su retiro. [56]
Rendimiento de las locomotoras reconstruidas
La reconstrucción resolvió la mayoría de los problemas de mantenimiento conservando las excelentes características del diseño original. Los costos de reparación se redujeron hasta en un 60% y el consumo de carbón se redujo hasta en un 8,4%. [57] Sin embargo, el engranaje de válvulas de Walschaerts hizo que las reconstrucciones fueran más pesadas y propensas a golpes de martillo en la pista, una queja que no era evidente con el diseño original. [1] El aumento de peso redujo la disponibilidad de su ruta , lo que significa que no podrían usarse en ciertas rutas disponibles para ejemplos sin reconstruir, como la línea a Ilfracombe . [58]
Retiro
La electrificación de la línea principal de Chatham a Dover y Ramsgate en 1959 privó a la clase de parte de su trabajo, al igual que la transferencia de las líneas al oeste de Salisbury a la región occidental el 30 de diciembre de 1962. [58] Esto resultó en la retirada de varias locomotoras no reconstruidas se establecieron en el cobertizo de Exmouth Junction en junio de 1963. [58] A finales de año se habían retirado diez, incluida la escuadrilla Nº 34110 66 de 12 años , que había viajado sólo 600.000 millas. [59] La mayoría de las locomotoras sin reconstruir se retiraron durante los siguientes tres años, pero siete sobrevivieron hasta 1967 y el final de Steam.en la Región Sur. [58] Muchas locomotoras reconstruidas se retiraron poco después de su reconstrucción. El primero fue el No. 34028 Eddystone en mayo de 1964, habiendo corrido solo 287,000 millas desde la reconstrucción. [60] Otros retiros tempranos incluyeron el No. 34109 Sir Trafford Leigh-Mallory que solo había viajado 162,000 millas en los tres años y medio desde su reconstrucción. [60] [61]
| Año | Cantidad en servicio al inicio del año | Número retirado | Cantidad retirada | Números de locomotoras |
|---|---|---|---|---|
| 1963 | 110 | 10 | 10 | 34011/35/43/49/55 / 67-69 / 74, 34110 |
| 1964 | 100 | 29 | 39 | 34016/20 / 27-30 / 45/54/58 / 61-62 / 65/70 / 72-73 / 75/78 / 80-81 / 83 / 91-92 / 94/96/99, 34105-107 / 109 |
| 1965 | 71 | dieciséis | 55 | 34007/10/14/22/31/33/39/42/63/46 / 50-51 / 53 / 84-85, 34103 |
| 1966 | 55 | 18 | 73 | 34005/09/12/17/26/32/38/41/48/59/64/66/76/79/82/86/97, 34101 |
| 1967 | 37 | 37 | 110 | 34001-004 / 06/08/13/15 / 18-19 / 21 / 23-25 / 34 / 36-37 / 40/44/47/52 / 56-57 / 60/71/77 / 87-90 / 93/95/98, 34100/102/104/108 |
Preservación
Todavía existen veinte Light Pacifics , en diversos estados de conservación: [62] dos fueron adquiridos directamente de BR para su conservación, 34023 Blackmoor Vale y 34051 Winston Churchill ; los otros dieciocho fueron comprados a Barry Scrapyard. De estos veinte miembros de la clase que sobrevivirán, diez están en forma original, mientras que diez están en forma "reconstruida". Si no hubiera sido por el depósito de chatarra de Woodham Brothers en Barry, Gales del Sur , no se habría conservado ningún Light Pacifics reconstruido . [10]Once de los motores supervivientes llevan el nombre de las ubicaciones de West Country en el sur de Inglaterra y los nueve restantes de los escuadrones de la RAF o personas importantes, incluido el primer ministro Winston Churchill . [63] Todos menos uno de la clase en conservación se construyeron en Brighton Works , con la excepción de 34101 Hartland, que se construyó en Eastleigh Works . La clase ha demostrado ser útil para las sociedades de conservación, debido a su buena disponibilidad de rutas y su amplia potencia, y algunas han regresado a la línea principal para transportar trenes especiales. [63]No se sabe si todas las locomotoras conservadas volverán a funcionar; debido a las muy malas condiciones en las que se encontraban algunos de ellos cuando se compraron y al aumento del costo de los materiales. [63]
Otras reliquias de ambas clases que han sobrevivido son las placas de identificación, que fueron retiradas hacia el final de la trama en la Región Sur de los Ferrocarriles Británicos en la década de 1960. Como resultado, muchos existen en colecciones privadas y varios se han visto en subastas, vendiéndose por varios miles de libras. [18] Algunos miembros de esta clase fueron considerados candidatos para la preservación, más notablemente el Escuadrón No. 34086 219 y el Spitfire No. 34066, pero estos planes nunca se llevaron a cabo y luego fueron desechados. [64] [65]
Solo cuatro miembros de la clase aún no se han conservado: 34010 Sidmouth , que está a la espera de ser restaurado de la condición de depósito de chatarra (su caldera está almacenada en Bridgnorth ); 34051 Winston Churchill , que se exhibe estática en el Museo Nacional del Ferrocarril en York; 34058 Sir Frederick Pile , que está en restauración en Mid Hants Railway ; y 34073 249 Squadron , que está a la espera de ser restaurado en Carnforth MPD . De los dieciséis motores que han operado en conservación, seis han operado en la línea principal: 34016 Bodmin , 34027 Taw Valley , 34046 Braunton , 34067 Tangmere, 34072 Escuadrón 257 y 34092 Ciudad de Wells . 34046 es el único miembro de la clase que opera actualmente que tiene un certificado de línea principal válido. 34028 Eddystone y 34070 Manston regresaron brevemente a la línea principal en 2009 para asistir a un evento en Eastleigh, pero los dos motores fueron remolcados detrás de un diesel ya que ninguno de los dos estaba certificado para la línea principal. [66]
| Número BR | Número SR | Nombre | Constructor | BOB o WC | Forma | Fotografía | Ubicación actual | Estado |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 34007 | 21C107 | Wadebridge | Brighton | West Country | Sin reconstruir | Ferrocarril de Mid Hants | En proceso de evaluación para una revisión de los estándares principales | |
| 34010 | 21C110 | Sidmouth | Brighton | West Country | Reconstruido | Nordern , ferrocarril de Swanage | Esperando restauración | |
| 34016 | 21C116 | Bodmin | Brighton | West Country | Reconstruido | Ferrocarriles de la costa oeste Carnforth | En revisión a los estándares de la línea principal | |
| 34023 | 21C123 | Blackmoor Vale | Brighton | West Country | Sin reconstruir | Ferrocarril Bluebell | Esperando revisión | |
| 34027 | 21C127 | Taw Valley | Brighton | West Country | Reconstruido | Ferrocarril del valle de Severn | Operacional (instalado para frenos de aire pero no certificado para la línea principal) | |
| 34028 | 21C128 | Eddystone | Brighton | West Country | Reconstruido | Ferrocarril Swanage | La revisión se completó el 25 de abril de 2021 a la espera de las pruebas de Steam y el regreso al tráfico en junio | |
| 34039 | 21C139 | Boscastle | Brighton | West Country | Reconstruido | Gran ferrocarril central | Sometido a revisión | |
| 34046 | 21C146 | Braunton | Brighton | West Country | Reconstruido | Bridgnorth MPD , aunque normalmente Crewe Diesel TMD | Operativo, línea principal certificada; actualmente en Bridgnorth MPD en el Severn Valley Railway luego de una falla en octubre de 2020 mientras transportaba un recorrido principal. | |
| 34051 | 21C151 | Winston Churchill | Brighton | Batalla de Gran Bretaña | Sin reconstruir | Museo Nacional del Ferrocarril | Pantalla estática | |
| 34053 | 21C153 | Sir Keith Park | Brighton | Batalla de Gran Bretaña | Reconstruido | Ferrocarril Spa Valley | Operacional | |
| 34058 | 21C158 | Sir Frederick Pile | Brighton | Batalla de Gran Bretaña | Reconstruido | Ferrocarril de Mid Hants | En proceso de conservación para prepararla para una futura restauración. | |
| 34059 | 21C159 | Sir Archibald Sinclair | Brighton | Batalla de Gran Bretaña | Reconstruido | Ferrocarril Bluebell | Sometido a revisión | |
| 34067 | 21C167 | Tangmere | Brighton | Batalla de Gran Bretaña | Sin reconstruir | Ferrocarriles de la costa oeste Carnforth | En proceso de revisión estándar de la línea principal. | |
| 34070 | 21C170 | Manston | Brighton | Batalla de Gran Bretaña | Sin reconstruir | Tyseley Locomotive Works , aunque normalmente tiene su sede en Swanage Railway | En proceso de revisión del contrato debido a que regresará a Swanage en el verano de 2021 | |
| 34072 | Escuadrón 257 | Brighton | Batalla de Gran Bretaña | Sin reconstruir | Herston Works, ferrocarril de Swanage | Retirado para mantenimiento | ||
| 34073 | Escuadrón 249 | Brighton | Batalla de Gran Bretaña | Sin reconstruir | Ferrocarriles de la costa oeste Carnforth | Almacenado, actuando como donante loco a 34067 | ||
| 34081 | Escuadrón 92 | Brighton | Batalla de Gran Bretaña | Sin reconstruir | Ferrocarril del valle de Nene | Operacional | ||
| 34092 | Ciudad de Wells | Brighton | West Country | Sin reconstruir | Ferrocarril del este de Lancashire | Operacional. Equipado con eyector Giesl | ||
| 34101 | Hartland | Eastleigh | West Country | Reconstruido | Ferrocarril de North Yorkshire Moors | Sometido a revisión | ||
| 34105 | Swanage | Brighton | West Country | Sin reconstruir | Ferrocarril de Mid Hants | Sometido a revisión |
Librea y numeración
Ferrocarril del Sur
La librea era de color verde malaquita Southern Railway con un revestimiento horizontal "Sunshine yellow". Una placa circular de latón fundido con un fondo rojo en la puerta de la caja de humo mostraba la palabra "Sur" y la fecha de fabricación. [67] Bulleid abogó por un estilo continental de numeración, basándose en sus experiencias en la sucursal francesa de Westinghouse Electric antes de la Primera Guerra Mundial , y su permanencia en la División de Operaciones Ferroviarias (ROD) durante ese conflicto. El número de Southern Railway adaptó el sistema de clasificación UIC donde "2" y "1" se refieren al número de ejes delanteros y traseros sin motor respectivamente, y "C" se refiere al número de ejes motrices.en este caso tres.[68] Sin embargo, dado que "21C" era el prefijo ya utilizado por la clase de la Marina Mercante, se añadió el sufijo "1"; estas locomotoras llevaban números que comenzaban "21C1" seguidos por el identificador individual de dos dígitos. [68]
Ferrocarriles británicos
La librea inicial después de la nacionalización en 1948 fue el verde malaquita de los ferrocarriles británicos y el forro y las letras "amarillo sol", con los ferrocarriles británicos en la licitación. No. 34090 Sir Eustace Missenden, Southern Railway recibió una librea conmemorativa de color verde malaquita que incluía ruedas pintadas de verde con llantas amarillas y el escudo de los primeros ferrocarriles británicos en el ténder. [35] El sistema de numeración Bulleid se mantuvo temporalmente en las primeras setenta locomotoras con la adición de un prefijo "s" (por ejemplo, s21C101). Las clases recibieron varias clasificaciones de poder en sus carreras, comenzando con 6MT (tráfico mixto) en 1949. [69]En diciembre de 1953 fueron reclasificados 7P 5FA, la "A" denota potencia de frenado cuando se utiliza en trenes de mercancías no equipados (sin frenos de vacío). [70] Las locomotoras reconstruidas conservaron esta clasificación hasta que todas recibieron la clasificación de 7P6F entre noviembre de 1957 y noviembre de 1961. [71]
Las locomotoras se fabricaron con librea verde Brunswick de los ferrocarriles británicos con forro naranja y negro con el escudo de los ferrocarriles británicos en el lado tierno, después de su primera revisión bajo un nuevo propietario. Esto era diferente a la clase de la Marina Mercante, que inicialmente se presentó con la librea azul de pasajeros expresos experimentales de los Ferrocarriles Británicos. En esta etapa, las locomotoras construidas por Southern Railway se cambiaron de librea y se renumeraron de 34001–34070. [71] Las locomotoras reconstruidas también estaban en verde Brunswick de los Ferrocarriles Británicos con forro naranja y negro, y una cresta en el lado tierno, mientras que las placas de identificación se colocaron en un montaje personalizado en la placa de rodadura debido a la ausencia de una superficie plana.
Algunas de las locomotoras tenían adornos adicionales. El No. 34050 Royal Observer Corps recibió una medalla de servicio prolongado de la República de China en julio de 1961. La ceremonia tuvo lugar en la estación de Waterloo e incluyó al Comandante del Aire de la República de China Wight-Boycott . [72] El lado de la cabina recibió una representación de la medalla y su cinta, que se mostró hasta que el motor fue retirado del servicio y desechado a fines de la década de 1960. La placa de identificación y el escudo originales se recuperaron y se exhibieron en el vestíbulo de entrada de la sede de la República de China en RAF Bentley Priory hasta 1996, cuando fueron transferidos al Museo de la RAF en Hendon.. Otra locomotora que presentaba una segunda cresta fue la 34067 Tangmere , a la que se le dio la cresta del aeródromo para el lado de la cabina, ya que no figuraba en la cresta de la placa de identificación.
Evaluación operativa
La clase, tanto en forma reconstruida como reconstruida, ha sido objeto de opiniones divergentes. [6] El uso de construcción de acero soldado y las diversas innovaciones que no se habían visto previamente en el diseño de locomotoras británicas significaron que la clase le valió a Bulleid el título de "Último Gigante de Vapor". [73] La capacidad de generar vapor de sus calderas representó un avance en la tecnología de vapor británica. [74] Su carga ligera por eje también significó un uso generalizado en la red del sur, y eran capaces de funcionar rápidamente.
A pesar de estos éxitos, la cantidad de innovaciones introducidas al mismo tiempo hizo que la clase fuera poco confiable y difícil de mantener. Se desperdició una gran cantidad de dinero en resolver los problemas de una clase diseñada para tareas que podrían haber sido realizadas por locomotoras de tráfico mixto 2-6-2 o 4-6-0 más baratas . [7] Del mismo modo, se construyeron más Pacifics ligeros de los que se necesitaban, realizando con frecuencia tareas que normalmente serían adecuadas para una locomotora mucho más pequeña. [10] Una vista curiosa pero común al oeste de Exeter durante los meses de invierno fue un Light Pacific transportando un servicio de escala local con un solo carruaje a destinos tan diversos como Padstow yWadebridge . [10] Finalmente, se gastó demasiado dinero en el costoso programa de reconstrucción cuando la dieselización y la modernización significaron que las locomotoras tendrían una vida muy limitada en su nueva forma. [10]
Modelos
Kitmaster produjo un kit moldeado por inyección de poliestireno sin motor para calibre 00 a partir de 1960. A finales de 1962, la marca se vendió a Airfix , que reanudó la producción en 1968. Los moldes luego pasaron a Dapol , que continúa produciendo el kit. [75] Hornby fabrica ejemplos de la clase, reconstruidos y sin reconstruir, listos para funcionar, y se ocupa de todas las variaciones de detalle importantes. Graham Farish produce modelos listos para funcionar en calibre N, y Dapol ha anunciado su intención de producir modelos en calibre N, cuyo lanzamiento está previsto para mayo de 2012. Hornby Dublo produjo países occidentales "reconstruidos" de metal fundido a presión en la década de 1960, que se convirtieron en Triang-Wrenn y, en última instancia, en Wrenn Railways. Wrenn produjo versiones suavizadas por aire y versiones reconstruidas, hasta su desaparición (y posterior venta a Dapol) a principios de la década de 1990.
Ver también
- Southern Locomotives Ltd : propietarios de 34070 Manston , 34072 257 Squadron , 34053 Sir Keith Park , 34010 Sidmouth y 34028 Eddystone .
Referencias
Notas
- ↑ a b c d e f g h Herring (2000), págs. 160-161
- ↑ a b c d Arlett (1989), pág. 29-30
- ^ Fairclough y Wills (1970), p. 11
- ^ Fairclough y Wills (1970), p. 34
- ↑ a b Whitehouse y Thomas (2002), p. 34
- ↑ a b c d e Bradley (1976), pág. 55
- ↑ a b c d Whitehouse y Thomas (2002), p. 60
- ↑ a b c d e Bradley (1976), pág. 56
- ↑ a b Bradley (1976), pág. 57
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o Bulleids en Retrospect
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- ↑ a b c d e f Bradley (1976), pág. 59
- ↑ a b c The Railway Magazine (2007), p. 85
- ^ Bradley (1976), p. 67
- ↑ a b c d Bradley (1976), pág. 74
- ↑ a b c d e Bradley (1976), pág. 76
- ↑ a b c Bradley (1976), pág. 58
- ^ Bradley (1976), págs. 60–61
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Bibliografía
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enlaces externos
 |
- Grupo E del Sur (1) : 'Pacificos Ligeros' sin reconstruir
- Grupo E del Sur (2) - reconstruido 'Pacificos Ligeros'
- Bulleid Society: resumen de locomotoras WC / BB - Tabla que muestra fechas clave, kilometraje, números de carrera, etc. para todos los miembros de la clase
