La autopista Bay Freeway , también conocida como Mercer Street Connection , fue una autopista elevada propuesta en el vecindario South Lake Union de Seattle , Washington . La autopista de 0,7 millas de largo (1,1 km) habría corrido paralela a una sección de Mercer Street entre la Interestatal 5 (I-5) y Aurora Avenue North en el Seattle Center .
Autopista de la bahía | |
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Conexión de Mercer Street | |
Información de ruta | |
Largo | 0,7 mi [1] (1,1 km) |
Historia | Cancelado en 1972 [2] |
Uniones principales | |
West End | SR 99 en Seattle |
Extremo este | I-5 en Seattle |
Sistema de carreteras | |
La planificación de la autopista comenzó en 1954, con la propuesta de una autopista desde Elliott Bay hasta Central Freeway , luego I-5, a través de las calles Broad y Mercer, agregada al plan integral de la ciudad en 1957. Financiado por una medida de bonos aprobada por los votantes de Seattle en 1960, se trazaron planes para que Bay Freeway, recientemente renombrado, sirviera como estadio de usos múltiples en el Seattle Center a través de una estructura elevada.
Los grupos de ciudadanos expresaron su oposición al proyecto en audiencias públicas en 1967, lo que obligó al Departamento de Ingeniería de Seattle a considerar otros diseños. Después de determinar que un túnel de corte y cobertura no sería factible, se llevó a cabo una segunda serie de audiencias públicas para discutir el impacto de una opción elevada en 1970, lo que generó una controversia generalizada y se inició una demanda civil en oposición a la autopista. La demanda terminó en noviembre de 1971, cuando un juez de la Corte Superior del Condado de King dictaminó que ocurrió una desviación importante del plan de 1960 aprobado por los votantes, lo que obligó a celebrar un referéndum sobre la continuación del proyecto.
El 8 de febrero de 1972, el proyecto Bay Freeway fue rechazado por un margen de 10,000 votos en un referéndum municipal , junto con la derogación de RH Thomson Expressway . Más tarde, Mercer Street se sometería a varios proyectos que intentaron proporcionar el alivio de la congestión prometido por la autopista rechazada, que culminó con el Proyecto del Corredor Mercer en 2012, que ensanchó la calle en un bulevar .
Descripción de la ruta
La autopista Bay Freeway de 0,7 millas de largo (1,1 km), [1] como se propuso en 1972, [3] habría sido una autopista elevada de seis carriles en un puente de vigas de caja curva , midiendo 180 pies (55 m) en su punto más ancho. La autopista habría comenzado en el Seattle Center en Lower Queen Anne , como a través de los carriles de Broad Street debajo de Aurora Avenue North . La calzada se habría fusionado inmediatamente con rampas que conectaban con el pareado Roy y Mercer y con un estacionamiento para un estadio abovedado de usos múltiples , luego reubicado y construido al sur del centro en 1976, [4] para formar la autopista Bay Freeway. Luego, los carriles habrían girado hacia el sureste junto a un parque en Lake Union , pasando solo 16 pies (5 m) sobre Westlake Avenue North y 25 pies (8 m) sobre Fairview Avenue North, antes de dividirse en rampas en un intercambio con I- 5 . [5] Valley Street, ubicada a 175 pies (53 m) al norte del derecho de paso planificado , se trasladaría bajo la estructura de Bay Freeway y se reemplazaría con espacio adicional para el parque. [3] [6] [7]
Los planes anteriores pedían una extensión que viajara hacia el suroeste en Broad Street a través de Belltown , incluido un túnel entre 5th Avenue y Denny Way, hasta la autopista Northwest Expressway propuesta y una extensión del Viaducto de Alaskan Way existente en el paseo marítimo de Elliott Bay . [1] La extensión se aplazó en 1969, [6] pero siguió siendo un "posible plan futuro" hasta que se canceló todo el proyecto. [7]
Historia
Expansión de Mercer Street
Imagen externa | |
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Dibujo del plano de Mercer Street Connection, propuesto en 1960. (Archivos Municipales de Seattle) |
La ciudad de Seattle comenzó a planificar la autopista Bay Freeway en 1954, [8] con estudios de planificación que determinaron que las calles Broad y Mercer deberían convertirse en el enlace norte este-oeste del sistema propuesto de autopistas del centro. [9] El Ayuntamiento de Seattle adoptó el plan integral de la ciudad en 1957, proponiendo una "carretera principal" en las cercanías de las calles Broad y Mercer desde la Northwest Expressway a lo largo de Elliott Bay hasta la Central Freeway al pie de Capitol Hill . [10] Anticipándose a la autopista Bay Freeway, los pasos inferiores de Aurora Avenue North en las calles Broad y Mercer se completaron en julio de 1958, utilizando fondos de una emisión de bonos de 1954 para la construcción de carreteras arteriales. [11] [12] El 8 de marzo de 1960 se llevó a cabo una elección municipal especial relativa a una medida de bonos de $ 26,6 millones para mejorar el tráfico, [13] aprobada por 71.000 de 109.000 votantes en el condado de King . [14] Los fondos, combinados con $ 31 millones del Estado de Washington y el gobierno federal , se distribuyeron a 12 proyectos del Plan Integral de 1957, incluidos $ 1,9 millones para la "Conexión de Mercer Street" entre Aurora Avenue y Central Freeway. [15] [16]
La Exposición Century 21 se llevó a cabo en los terrenos del Seattle Center de abril a octubre de 1962, generando un tráfico pesado equivalente a las cargas de las horas pico en Mercer Street, donde se encontraba un estacionamiento de 1,500 puestos de propiedad de la ciudad . [17] El uso de Mercer Street como una de las rutas principales al recinto ferial y su selección como uno de los sitios para un estadio multiusos propuesto convenció a los funcionarios de la ciudad de que la construcción de la autopista Bay Freeway era una necesidad. [18] [19] La salida Mercer en la I-5 se abrió parcialmente en noviembre de 1963, con las rampas en dirección norte abiertas al tráfico y las rampas en dirección sur cerradas hasta 1968. [20] [21] [22] Un equipo de diseño dirigido por Perry Johanson se formó en 1966 para el proyecto Bay Freeway, con la intención de combinar la autopista con sus alrededores y alentar el desarrollo de uso mixto para reducir su impacto en el vecindario de South Lake Union . [18] La primera audiencia pública sobre el proyecto se llevó a cabo por el Ayuntamiento de Seattle el 17 de febrero de 1967, donde el ingeniero de la ciudad Roy Morse dijo que el "lío de Mercer" se resolvería con la apertura de la autopista Bay Freeway en 1969. [23 ] Las tres alternativas elevadas propuestas fueron criticadas por el público y los arquitectos locales Ibsen Nelsen y Victor Steinbrueck por bloquear las vistas del lago Union , lo que obligó a Morse a reconsiderar los diseños del subsuelo a pesar de su declaración de que "una carretera deprimida con la autopista requeriría pendientes de tráfico excesivamente empinadas ". . [24]
Propuestas de autopistas
El proyecto fue designado oficialmente "Bay Freeway" por el Ayuntamiento de Seattle el 12 de abril de 1967, como parte de una ordenanza que también renombró parte de la Ruta estatal 99 a Alaska Freeway y nombró oficialmente la propuesta RH Thomson Expressway como Thomson Freeway. . [25] [26] Durante la segunda audiencia pública, celebrada el 23 de junio, el ayuntamiento aprobó la opción elevada de $ 5 millones para Bay Freeway en medio de apelaciones de arquitectos locales y el Citizens Planning Council. [27] [28] Entre las 16 propuestas consideradas, un túnel cortado y cubierto fue rechazado debido a su costo de $ 16 millones, pendientes empinadas y una mayor interrupción de las empresas y ferrocarriles locales. [29] El Seattle Center fue seleccionado como el sitio preferido del estadio abovedado de usos múltiples en 1968, asumiendo que la autopista Bay Freeway se construyó para evitar la congestión de eventos, lo que obligó a rediseñar el proyecto durante los próximos dos años. [18] [30]
El informe de diseño del proyecto Bay Freeway se publicó el 10 de febrero de 1970 y posteriormente se distribuyó al proyecto. El informe presentó un nuevo diseño para la autopista, incluidas rampas a un estacionamiento que da servicio al estadio abovedado y estándares estéticos destinados a complementar el Seattle Center existente. [7] [18] El Ayuntamiento de Seattle celebró cinco audiencias públicas adicionales en 1970, ya que el apoyo a RH Thomson Expressway y otras autopistas propuestas fueron objeto de revueltas en las carreteras similares a las de otras ciudades estadounidenses. [3] Durante la audiencia de abril, el ex director del Departamento de Estado de Carreteras , Charles Prahl, se pronunció en contra de la autopista Bay Freeway y predijo que haría que el tráfico retrocediera en la I-5 durante las horas pico. [31] Los votantes rechazaron una iniciativa de Forward Thrust que habría construido el estadio abovedado propuesto en el Seattle Center el 19 de mayo, eliminando una de las principales razones para construir la autopista y obligando al ayuntamiento a considerar reducir la propuesta. [32] [33] La audiencia de junio resultó en la eliminación de la Autopista RH Thomson del plan integral, así como la ampliación de la Autopista Bay Freeway a seis carriles para apoyar a los 2.610 conductores esperados durante las horas pico. [34]
El consejo de la ciudad aprobó la propuesta de Bay Freeway de $ 28 millones, que se combinará con $ 28 millones adicionales del gobierno federal, por una votación de 5-3 el 21 de diciembre de 1970. [35] [36] La adquisición del derecho de paso comenzó en marzo siguiente. , con $ 6 millones asignados para comprar y expropiar propiedades en siete cuadras entre las calles Mercer y Valley. [37] [38]
Demanda civil y elección especial
La propuesta de los 6 carriles provocó que varios grupos de oposición, encabezados por Ciudadanos contra RH Thomson (CARHT), iniciaran una demanda civil para detener la planificación de la autopista Bay Freeway. Los dos grupos de ciudadanos se opusieron a lo que afirmaron que era una planificación y financiación inadecuadas, descritas como "una serie de procedimientos de atajo y audiencias para aprobar el diseño con sello de goma", y que el proyecto no se ajustaba a la propuesta de 1960 aprobada por los votantes para una "Conexión de Mercer Street". [39] CARHT fue nombrado el demandante en el caso, utilizando fondos en gran parte de un donante único anónimo que originalmente estaban destinados a oponerse a RH Thomson Expressway. [40] El 3 de noviembre de 1971, el juez de la Corte Superior del condado de King , Solie M. Ringold, falló a favor de la oposición y prohibió a la ciudad seguir adelante con el proyecto de la autopista Bay Freeway, citando que se había desviado significativamente de la propuesta de 1960 aprobada por los votantes. ; el costo estimado del proyecto se elevó a $ 28 millones, un aumento de siete veces con respecto a las cifras de 1960. Se permitió a la ciudad reconsiderar los planes y presentar una nueva propuesta para la aprobación de los votantes. [35] [41] El Comité del Concejo del Pleno votó unánimemente el mes siguiente para realizar un referéndum especial buscando la aprobación de la Autopista Bay Freeway, así como el respaldo de la decisión del ayuntamiento de cancelar la Autopista RH Thomson, programada para el 8 de febrero. 1972. [42] [43]
La declaración final de impacto ambiental del proyecto fue publicada por el Departamento de Ingeniería de la Ciudad de Seattle el 24 de enero de 1972, dos semanas antes de las elecciones. Incluía tres alternativas, todas elevadas entre las calles Valley y Mercer desde Aurora Avenue hasta la I-5. La construcción comenzaría la primavera siguiente, con una fecha de finalización a principios de 1975. Se consideró que una alternativa de tránsito rápido "no era probable en el futuro cercano" para el corredor, aunque se consideró el servicio de autobús expreso . Una carretera deprimida fue rechazada por completo, ya que solo podía alcanzar una pendiente del 6% a 3.000 pies (914,40 m), requería una mayor cantidad de adquisición de derechos de vía y reubicación de servicios públicos, y estaba ubicada debajo del nivel freático . haciéndolo demasiado caro para ser factible. [3]
El referéndum 1, que buscaba la aprobación de Bay Freeway, fue rechazado por un margen de 52,748 a 42,502 el 8 de febrero de 1972, cancelando efectivamente el proyecto. [2] [44] A raíz de la votación, los opositores al proyecto instaron al ayuntamiento a buscar soluciones alternativas para el "lío de Mercer Street". [45]
El Ayuntamiento de Seattle terminó oficialmente el proyecto de la autopista Bay Freeway al aprobar una ordenanza el 1 de mayo de 1972 para detener los procedimientos de expropiación relacionados con propiedades en el corredor propuesto para la autopista. [46]
Consecuencias y propuestas posteriores
Como resultado de la votación en febrero de 1972, el Departamento de Carreteras del Estado transfirió $ 5.7 millones en fondos fiduciarios destinados a la autopista Bay Freeway para expandir la Ruta 195 de los Estados Unidos entre Spokane y Pullman en el este de Washington . El director de State Highway, George H. Andrews, advirtió que la doble cancelación de Bay Freeway y RH Thomson Expressway, esta última derrotada el mismo día, [2] sobrecargaría la I-5 mucho más allá de su capacidad de diseño, particularmente en el servicio de tráfico de carga. cerca del distrito industrial . [47] [48] El alcalde de Seattle, Wes Uhlman, predijo que la congestión en Mercer Street continuaría empeorando, afirmando que "no hay una alternativa real a la autopista Bay Freeway", y criticó el rechazo como parte de una " reacción nacional a las autopistas y el hormigón ". [49]
Mercer Street se había dividido previamente en un pareado , con el tráfico en dirección oeste desviado a Valley Street una cuadra al norte, como una solución temporal a la congestión del Seattle Center en 1968. [50] Entre entonces y 1990, la ciudad de Seattle ha tenido 58 estudios que proponen varios métodos para reducir la congestión en Mercer Street, todos ellos rechazados por el Ayuntamiento de Seattle . [51] Entre las propuestas más notables se incluyen un túnel de cuatro cuadras y $ 100 millones que fue apoyado por el alcalde Charles Royer a fines de la década de 1980, [52] [53] y el plan "Broad Street Throughway" para bajar las calles Broad y Mercer y agregue una tapa de parque en el extremo sur de Lake Union . [54] La recaudación fallida de Seattle Commons , que propuso la construcción de un parque urbano de 61 acres (0,25 km 2 ) en el vecindario South Lake Union en 1995, incluía planes para una autopista bajo rasante a lo largo de Mercer Street con un costo estimado de 93,8 millones de dólares. [55] [56]
El Departamento de Transporte de Seattle obtuvo 190,5 millones de dólares a principios de 2010 para financiar su "Proyecto del corredor Mercer", que proponía mejorar el flujo de tráfico restaurando los carriles en dirección oeste en Mercer Street. [57] [58] En septiembre siguiente se llevó a cabo una ceremonia de inauguración, y la construcción del proyecto comenzó poco después, con la esperanza de reducir la congestión en Mercer Street. [59] Después de dos años de construcción, la Mercer Street ampliada de seis carriles se abrió al tráfico el 27 de agosto de 2012, lo que permitió que el tráfico de dos vías entre Dexter Avenue North y la I-5 fuera transportado por Mercer Street por primera vez en 44 años. [50] [60] El segmento de dos vías se extendió hacia el oeste hasta la 9th Avenue North el 30 de mayo de 2014, eliminando la sección final del tráfico de un solo sentido en Mercer Street, [61] y también cerrando permanentemente Broad Street en preparación para el Proyecto de túnel de reemplazo del viaducto Alaskan Way . [62]
Lista de salida
Esta lista refleja la encarnación final de Bay Freeway, como se propuso antes del referéndum de 1972. [3] [5] Toda la carretera estaba en Seattle , condado de King .
mi [1] | km | Destinos | Notas | ||
---|---|---|---|---|---|
0.0 | 0.0 | Roy Street, Mercer Street | Entrada en dirección este y salida en dirección oeste; continúa como Broad Street | ||
SR 99 (Aurora Avenue Norte) | Solo salida en dirección oeste | ||||
0,7 | 1.1 | I-5 | |||
1.000 millas = 1,609 km; 1.000 kilómetros = 0.621 millas
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Referencias
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enlaces externos
- Proyecto del corredor Mercer