Línea Bedford – Northampton | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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La línea Bedford-Northampton era una rama del ferrocarril Midland que servía estaciones en tres condados : Northampton y Horton en Northamptonshire , Olney en Buckinghamshire y Turvey y Bedford en Bedfordshire , Inglaterra. Inauguradas en 1872, las estaciones intermedias cerraron a los pasajeros en 1962, dejando una pequeña sección entre Northampton y la estación de Piddington para permanecer abierta hasta 1981 para los propósitos del Ministerio de Defensa.establecimiento. La pista permanece en otra pequeña sección de la línea entre Northampton y Brackmills . La reapertura de la línea ha sido propuesta por Bedfordshire Railway & Transport Association.
Historia
Autorización
La primera propuesta para unir las ciudades del condado de Northampton y Bedford fue en 1845 por Northampton, Bedford y Cambridge Railway, que pretendía continuar la línea a Cambridge . [1] [2] [3] No se logró ningún progreso y la empresa se derrumbó dejando a los accionistas de su bolsillo. [1] Se hizo un segundo intento en 1864 cuando James Burke inspeccionó la ruta para el East and West Junction Railway, pero el esquema se abandonó debido a las demandas de los propietarios de terrenos a lo largo de la alineación propuesta. [4] [2] Otro intento fue realizado por Bedford, Northampton y Leamington Railway para el cual Sir Charles Fox & Son inspeccionó una ruta que divergía al oeste de Bedford, pasando por Biddenham y luego al sur de Turvey para llegar a Olney antes de cruzar Flore y Weedon . [3] La línea exitosa fue promovida por el teniente coronel WB Higgins de Picts Hill, Turvey, junto con James Howard y William Henry Whitbread . [3]
El 5 de julio de 1865, se aprobó una ley del Parlamento que autorizó el ferrocarril de Bedford y Northampton con un capital de 400 000 libras esterlinas divididas en 20 000 acciones de 20 libras esterlinas cada una; otros poderes permitieron pedir prestado hasta 133.000 libras esterlinas. [3] [5] La ley autorizó al ferrocarril de Bedford y Northampton a construir cinco ferrocarriles. [6] [7] La primera línea comienza a partir de un cruce con el ferrocarril Midland 's Leicester a Bedford línea de la parroquia de Bromham a un jardín en la parroquia de Todos los Santos en Northampton que pertenecía al Hospital de San Juan Priorato. [6] [8] La segunda línea formaría un cruce entre la primera línea y el ferrocarril de Northampton y Peterborough , la tercera línea seguiría una alineación similar pero ligeramente diferente, mientras que la cuarta y la quinta líneas formarían un cruce con Northampton y Harborough Ferrocarril . [6] Las líneas, que unirían los condados de Bedfordshire , Buckinghamshire y Northamptonshire , fueron inspeccionadas por Charles Liddell . [9] [2] [10]
Según los términos de la Ley de 1865, Midland Railway acordó trabajar la línea de 21,5 millas (34,6 kilómetros) durante siete años, conservando el 50% de sus ingresos y, a partir de entonces, el 50% de los ingresos. [6]
Construcción
En el caso, solo se construyeron la primera y la segunda de las líneas autorizadas. [6] Fueron necesarias dos leyes más en 1866 y 1867 para extender el tiempo necesario para completar la línea debido a demoras en la obtención de fondos y en la designación de un contratista adecuado. [4] [3] El 25 de agosto de 1870, Edwin Clark Punchard & Co. había sido designado para construir la línea y se informó a los directores de Bedford and Northampton Railway que las obras avanzaban rápidamente. [11] Una reunión de directores el 18 de noviembre de 1870 indicó que la finalización se llevaría a cabo el 31 de agosto de 1871, pero los retrasos fueron causados por fuertes lluvias que dañaron los terraplenes y cortes de la línea. [11] Los contratistas tendrían que satisfacer no sólo a la Junta de Comercio, sino también al ingeniero de Midland Railway antes de que pudieran comenzar los servicios. [11] Inicialmente se había planeado que la línea tuviera su propia estación terminal en Bedford, pero esta idea se abandonó debido a las demandas hechas por los terratenientes en Bedford, así como al ahorro de £ 20,000 que se lograría mediante el uso de Midland Railway. Estación de Bedford. [12]
También en 1865, se inició la construcción en Newport Pagnell para una extensión de la línea Wolverton-Newport Pagnell a Olney, que habría formado un cruce en Olney. La construcción se abandonó después de que se excavaron varios recortes importantes al norte de Newport Pagnell, que son visibles en mapas antiguos. [ cita requerida ]
La línea fue descrita como una "línea de contratista" ya que las pendientes eran muy fuertes, siendo la más empinada 1 en 84, lo que la hacía inadecuada para trenes rápidos; la línea también tenía una curva pronunciada y pasaba principalmente por cortes . [6] [13] [14] La cumbre de la línea estaba en Yardley Chase , 350 pies (110 m) sobre el nivel del mar. [15] De hecho, la ruta nunca tuvo la intención de ser una línea principal , solo un ramal rural. [16] El término de la línea en Northampton sería la estación de St John's Street, a la que se llegaba por una nueva calle llamada "Guildhall Road", también prevista en la Ley de 1865. [6] [16] Se proporcionaron estaciones intermedias en Turvey , Olney y Piddington . [6] La línea se había desviado más cerca de Olney ya que el marqués de Northampton no quería que cruzara su tierra en Yardley Hastings . [dieciséis]
Operación
La línea se inauguró el 10 de junio de 1872 [17] [3] [18] [5] y posteriormente fue transferida a Midland Railway el 31 de diciembre de 1885 en virtud de los poderes conferidos por una ley de 16 de julio de 1885. [6] [7] [5 ] Debido a la muerte del duque de Bedford , las celebraciones oficiales para marcar la apertura de la línea se pospusieron hasta el 26 de julio, cuando se llevaron a cabo en Bedford's Assembly Rooms . [4] [11] El Midland se convirtió en parte del London, Midland and Scottish Railway (LMS) en la Agrupación de 1923 . [16] [19] [20]
El Midland proporcionó un servicio inicial de cinco trenes diarios en cada dirección; esto aumentó a seis en 1922 y siete en 1938, pero la frecuencia del servicio fue mínima. [21] [9] [19] Nunca hubo ningún servicio dominical. [19] La estación de St John's cerró en julio de 1939 [22] [23] [5] tras una decisión del LMS de desviar todos sus servicios de pasajeros a la estación de Northampton Castle , [21] [24] donde los servicios de sucursal utilizaron plataformas de bahía en el Londres final de la estación. [25] [26] Esto requiere el cruce con la de Londres y ferrocarril occidental del Norte 's Blisworth a Peterborough línea en Hardingstone a revertirse. [21] [27] [20] El cambio significó que los trenes se llamaran además en Northampton Bridge Street . [20] La línea no sufrió las restricciones de peso aplicadas en la línea Bedford a Hitchin y fue trabajada durante muchos años por las clases 3F y 4F , y de vez en cuando se utilizaron Black Fives y Clase 8F . [25] Durante sus últimos años, el servicio generalmente comprendía un Ivatt 2-6-2T con un conjunto push-pull suburbano sin corredor LMS de dos vagones , muy adecuado para trenes ligeros que se detenían con frecuencia y requerían una aceleración rápida. [28] Como la fuerza motriz utilizada se basaba en Bedford, la locomotora estaba siempre en el extremo de Bedford de los vagones para facilitar el servicio, lo que significa que los servicios se "empujaban" a Northampton y "tiraban" a Bedford o hasta Hitchin. [15] En ocasiones, los Ivatt 2-6-2T fueron reemplazados por LMS Ivatt Clase 4 y también se utilizaron 2-6-2T estándar de Clase 2 . [25]
El período más activo de la línea fue durante los años de guerra. [21] En agosto de 1940, el LMS cerró la línea descendente entre Olney y Turvey para que pudiera usarse como vía muerta para almacenar valiosos materiales de guerra. [21]
Declive y cierre
El número de pasajeros en la línea era escaso debido en parte a que no prestaba servicio a una comunidad importante con la excepción de Olney y en parte a la ubicación inconveniente de las estaciones. [29] La estación de Piddington estaba de hecho más cerca de Horton que Piddington, [24] [30] [19] mientras que Turvey estaba a una milla del pueblo al que servía debido a la necesidad de evitar Turvey Abbey y el río Great Ouse . [31] [19] [32] Además, ambas aldeas vieron una disminución en el número de sus residentes entre 1901 y 1961. [33] El patrocinio estaba disminuyendo en el momento de la decisión de cerrar St John's, aunque la línea vio ofertas especiales. cuando hubo carreras de caballos en el hipódromo de Towcester . [19] [17] Las ofertas especiales se realizaron a través de Bedford, Turvey, Olney y Ravenstone Wood Junction. [20] Durante la Segunda Guerra Mundial , la línea formó un útil enlace a través del país con trenes de pasajeros bien llenos y carga enrutada a través de Bedford desde Avonmouth . [20] Un depósito del Ministerio de Defensa en Piddington se abrió en 1939 en el lado norte de la línea al este de la caja de señales . [34] [35] [20]
Ante la necesidad de hacer economías tras el final de la guerra, los ferrocarriles diésel se introdujeron en 1958 acompañados de un aumento de la frecuencia de servicio a nueve entre Bedford y Northampton. [36] [25] [20] La Comisión de Transporte Británica hizo grandes esfuerzos para alentar el tráfico de pasajeros e incluso se propuso construir una nueva parada en Newton Blossomville . [36] [20] Sin embargo, al igual que con la línea Bedford a Hitchin , los ferrocarriles, que con frecuencia se averiaban, no lograron revertir las fortunas de la línea Bedford a Northampton y, en un momento en que las sucursales tenían que mostrarse para pagar su camino, los ingresos derivado únicamente de escolares y compradores en los días de mercado era insuficiente para garantizar la supervivencia de la línea. [20] Los servicios de vapor se reintrodujeron durante los últimos meses del servicio de pasajeros en la línea que se retiró el 5 de marzo de 1962, y el último tren muy frecuentado funcionó el sábado 3 de marzo. [37] [25] [20] [38] Durante un tiempo, cuatro DMU suburbanos Clase 127 se utilizaron para el entrenamiento de la tripulación en la línea en preparación para su introducción en la línea Bedford a St Pancras . [25]
La ruta permaneció abierta para dar servicio al depósito de Piddington del MOD, pero la línea más allá de Piddington hasta Oakley Junction en la Midland Main Line se cerró el 20 de enero de 1964 después de que el tráfico de mercancías de la rama cesara el 6 de enero. [39] [40] [41] La caja de señales de 50 palancas en Oakley Junction, que se había abierto como reemplazo de una caja anterior, se cerró el 10 de mayo de 1970. [40] En febrero de 1968, una vez que cesó el tráfico restante de la línea. , la línea de Hardingstone Junction en Northampton a Piddington fue transferida al Ministerio de Defensa que la administró hasta 1981. [34] [39] En octubre de 1979, el Ejército proporcionó un servicio para que los entusiastas del ferrocarril viajaran entre la central eléctrica y Piddington utilizando un autobús ferroviario del ejército. [39] El levantamiento de pistas de Piddington se completó en 1986. [39] [35]
Todo lo que quedaba de la línea era un pequeño tramo al sur de Northampton hasta Brackmills Industrial Estate. [35] Esta sección se había utilizado para el suministro de carbón a la central eléctrica de Northampton hasta su cierre en 1975. [ cita requerida ] La vía permaneció bajada para servir al fabricante de la planta ferroviaria Geismar, el último cliente de la línea. [42] Hasta 1994, Geismar utilizó un patio en Claughton Road, en uso ferroviario desde 1888, para el montaje y distribución de paneles de vía. [43] Sin embargo, estos se volvieron redundantes con la llegada del riel soldado continuo . [43] En diciembre de 2005, Network Rail designó oficialmente el tramo de línea como "Fuera de uso". [44] Esto se cambió a "Fuera de uso (temporal)" en septiembre de 2009. [45]
Presente y futuro
Integridad de la ruta
La formación está generalmente intacta a lo largo de la ruta, aunque se han eliminado la mayoría de los puentes inferiores . [46] La línea solo tenía un paso a nivel , que todavía está allí en Brackmills. [17]
Llama a reapertura
En 2000, Capita Symonds fue nombrada por Connex como parte de su oferta fallida por la franquicia Thameslink . [46] Capita llevó a cabo un estudio de ingeniería sobre la posibilidad de reabrir la línea y concluyó que el costo probable sería de alrededor de 220 millones de libras esterlinas para una línea de doble vía con una estación en Olney. [46] El costo se revisó al alza a £ 275 millones en 2004. [46] La Oficina del Gobierno para el Este de Inglaterra publicó un estudio multimodal en 2003 recomendando una nueva línea Bedford-Northampton como parte de una extensión de Thameslink. [47] La Asociación de Ferrocarriles y Transportes de Bedfordshire (BRTA) había pedido la protección de la vía y había abogado por la reapertura desde la inauguración de la Asociación en marzo de 1997; [ cita requerida ] como parte de su campaña, pidió al gobierno que incluyera la reapertura de la línea como parte de la modernización de la línea principal de la costa oeste . [48] La reapertura también cuenta con el apoyo del Foro de partidarios del enlace ferroviario de Milton Keynes, pero no del Grupo de usuarios ferroviarios de Northampton (NRUG), que tampoco se opuso. [49] [50] [51] En mayo de 2013 se informó que la Asociación de Ferrocarriles y Transportes de Bedfordshire (BRTA) buscaba contribuciones para la preparación del caso comercial de la línea, así como para establecer contactos con las autoridades locales con respecto a la ruta. de la línea. [52]
De forma más limitada, BRTA ha sugerido que se proporcione una estación de tren de estacionamiento y transporte en Brackmills. [53] A la luz del crecimiento de la población local, BRTA ha sugerido que una línea reabierta, incluida una estación en Olney, aliviaría la carretera A428 y promovería el turismo. [54]
En diciembre de 2014, un estudio de Network Rail declaró que la reapertura de la línea "proporcionaría una ruta a campo traviesa considerablemente más corta, y ya parcialmente electrificada, a West Midlands". [55]
En enero de 2019, Campaign for Better Transport publicó un informe que identifica que la línea figuraba como Prioridad 2 para su reapertura. La prioridad 2 es para aquellas líneas que requieren un mayor desarrollo o un cambio de circunstancias (como desarrollos de vivienda). [56]
En marzo de 2021, se presentó una oferta para restaurar la línea como parte de la tercera ronda del fondo Restaurar su ferrocarril. [57]
Eliminación de la pista restante
En octubre de 2012, la Oficina de Regulación Ferroviaria dio su consentimiento para la disposición del tramo de vía restante de 2,9 km (1,8 millas) entre A508 Cotton End (Bridge Street) en Northampton y Salthouse Road en Brackmills Industrial Estate. [58] La decisión se tomó sobre la base de que "no había un potencial obvio para el tráfico de mercancías ni planes viables para el tráfico de pasajeros", y agregó que la ruta podría convertirse para proporcionar un "corredor verde de transporte sostenible", como una vía de autobús guiada. o una pasarela / ciclopista. [58] El consentimiento podría permitir a la Corporación de Desarrollo de West Northamptonshire (WNDC) comprar la pista como parte de un esquema propuesto más grande que vería el sitio contiguo de la central eléctrica reconstruido como el nuevo campus junto al río de la Universidad de Northampton . [59] El 21 de octubre de 2013, se anunció que WNDC había comprado el tramo de la línea en desuso por 1,5 millones de libras esterlinas para crear un sendero para bicicletas y peatones. [60]
En febrero de 2014 se informó que la clausura proyectada por Network Rail de la línea entre la estación de Northampton y la A428 Bedford Road en octubre de 2014 permitiría la construcción de una carretera de enlace entre las dos mitades separadas de St James Mill Road en Northampton, conectando así St James con la A5123 Towcester Road y proporcionando un enlace directo desde Towcester Road al Sixfields Stadium y las salidas 15A y 16 de la autopista M1 . [61] El desmantelamiento de la línea significaría que se podría evitar el gasto de un puente ferroviario. [61] En agosto de 2015, se eliminaron las vías en desuso a través de London Road en Far Cotton y se volvió a pavimentar la carretera. [62] En abril de 2018, el Ayuntamiento de Northampton aprobó los planes para construir la carretera de enlace ; el proyecto será parcialmente financiado por SEMLEP . [63]
Imagenes
Estación de Northampton Bridge Street en 2013
Estación de Northampton Bridge Street en 2013
Northampton está cerca de Network Rail Pomfret Arms cerca del depósito de Bridge Street en 2013.
Referencias
Notas
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Ver también
- BRTA - Salve la sucursal de Brackmills