Beech Aircraft Corporation v. Rainey , 488 US 153 (1988), fue uncaso de la Corte Suprema de los Estados Unidos que abordó un conflicto de larga data entre los Tribunales Federales de Apelaciones sobre si la Regla Federal de Evidencia 803 (8) (C), que establece una excepción a laregla delos rumores para los informes de investigación pública que contienen "hallazgos fácticos", se extiende a las conclusiones y opiniones contenidas en dichos informes. El tribunal también consideró si el tribunal de primera instancia abusó de su discreción al negarse a admitir, en el contrainterrogatorio, un testimonio destinado a proporcionar una imagen más completa de un documento sobre el cual el testigo había testificado directamente. [1]
Beech Aircraft Corporation contra Rainey | |
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Disputado el 4 de octubre de 1988 Decidido el 12 de diciembre de 1988 | |
Nombre completo del caso | Beech Aircraft Corporation, peticionario c. John C. Rainey, et al. |
Citas | 488 US 153 ( más ) |
Argumento | Argumento oral |
Historia del caso | |
Previo | Cert. ante la Corte de Apelaciones de los Estados Unidos para el Undécimo Circuito |
Tenencia | |
Partes de informes de investigación que de otro modo serían admisibles bajo la Regla Federal de Evidencia 803 (8) (C) no son inadmisibles simplemente porque expresan una conclusión u opinión. | |
Membresía de la corte | |
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Opiniones de casos | |
Mayoria | Brennan, junto con White, Marshall, Blackmun, Stevens, Scalia, Kennedy; Rehnquist, O'Connor (partes I, II) |
Concurrir / disentir | Rehnquist, acompañado por O'Connor |
Fondo
El 13 de julio de 1982, la teniente comandante de la Marina de los EE . UU. Barbara Allen Rainey y su aprendiz alférez Donald Bruce Knowlton estaban practicando aterrizajes táctiles en Middleton Field cerca de Evergreen, Alabama, cuando la aeronave se inclinó bruscamente, perdió altitud y se estrelló. Rainey y Knowlton murieron en el accidente. Debido a los daños sufridos por el avión y a la falta de supervivientes, no se pudo determinar con certeza la causa del accidente. [1]
Juicio
Los cónyuges sobrevivientes de los dos pilotos, John Rainey y Rondi Knowlton, entablaron una demanda por responsabilidad del producto contra los peticionarios Beech Aircraft Corporation , el fabricante del avión, y Beech Aerospace Services, que prestó servicio al avión bajo contrato con la Marina. Los demandantes alegaron que el accidente había sido causado por una pérdida de potencia del motor, conocida como "retroceso", debido a algún defecto en el sistema de control de combustible de la aeronave. Los acusados, por otro lado, avanzaron la teoría del error del piloto, sugiriendo que el avión se había detenido durante la maniobra de evitación abrupta. Después de un juicio de 2 semanas, el jurado emitió un veredicto para los peticionarios. [1]
Informe JAG
Una pieza de evidencia presentada por la defensa fue un informe de investigación preparado por el teniente comandante William Morgan por orden del oficial al mando del escuadrón de entrenamiento y de conformidad con la autoridad otorgada en el Manual del Juez Abogado General. Este "Informe JAG", que se completó durante las seis semanas posteriores al accidente, se organizó en secciones denominadas "conclusión de hechos", "opiniones" y "recomendaciones", y fue respaldado por unos 60 anexos. El "hallazgo de hechos" incluyó declaraciones como las siguientes:
13. Aproximadamente a las 1020, mientras giraba con viento cruzado sin el intervalo adecuado, el 3E955 se estrelló, inmediatamente se incendió y se quemó.
.....
27. En el momento del impacto, el motor del 3E955 estaba funcionando pero funcionaba a potencia reducida.
Entre sus "opiniones", el teniente comandante Morgan afirmó que debido a la muerte de los dos pilotos y la destrucción de la aeronave "es casi imposible determinar con exactitud qué sucedió con la Armada 3E955 desde el momento en que abandonó la pista en su último toque y marcha". hasta que impactó contra el suelo ". No obstante, continuó con una reconstrucción detallada de un posible conjunto de eventos, basados en un error del piloto, que podrían haber causado el accidente. Los siguientes dos párrafos establecieron una advertencia y una conclusión:
6. Aunque la secuencia de eventos anterior es la más probable de que haya ocurrido, no cambia la posibilidad de que haya ocurrido una "reversión".
7. La causa más probable del accidente fue que los pilotos [sic] no mantuvieron el intervalo adecuado.
El juez de primera instancia determinó inicialmente, en una conferencia previa al juicio, que el Informe JAG era lo suficientemente confiable como para ser admisible, pero debido a la Regla Federal de Prueba 803 (8) (C) que "sería admisible solo en sus conclusiones fácticas y no será admisible en lo que se refiere a opiniones o conclusiones ". Sin embargo, el día antes del juicio, el tribunal dio marcha atrás y dictaminó, a pesar de la objeción de los demandantes, que algunas de las conclusiones serían admitidas. [1]
Testimonio de John Rainey
Cinco o seis meses después del accidente, el demandante John Rainey, esposo del piloto fallecido y él mismo instructor de vuelo de la Marina, envió una carta detallada al teniente comandante Morgan. Basado en la propia investigación de Rainey, la carta discrepaba con algunos de los hallazgos del Informe JAG y describía la teoría de Rainey de que "[e] l factor de causa principal más probable de este accidente aéreo es una pérdida de potencia útil (o retroceso) causada por alguna forma de detección neumática / mal funcionamiento del flujo de combustible, probablemente en la unidad de control de combustible ".
En el juicio, Rainey no testificó durante el caso en jefe de su lado, pero la defensa lo llamó como testigo adverso. En un interrogatorio directo se le preguntó acerca de dos declaraciones contenidas en su carta. El primero fue en el sentido de que su esposa había intentado, sin éxito, cancelar el vuelo de entrenamiento desafortunado debido a una variedad de factores adversos, incluida la fatiga de su estudiante. La segunda pregunta se refería a una parte del escenario hipotético del accidente de Rainey:
¿No dijo, señor, que después de que el avión de la Sra. Rainey bajó las alas, el avión del Teniente Coronel Habermacher apareció inesperadamente en su punto de aproximación más cercano, aunque todavía existía suficiente separación entre los aviones? Sin embargo, la proximidad inesperada [sic] del avión del Coronel Habermacher hizo que una de las tripulaciones del avión de la Sra. Rainey reaccionara instintiva y abruptamente al iniciar un giro brusco a la derecha en dirección contraria al avión del Coronel Habermacher.
Rainey admitió haber hecho ambas declaraciones. En el contrainterrogatorio, el abogado de Rainey hizo la siguiente pregunta: "En la misma carta a la que el Sr. Toothman hizo referencia en sus preguntas, señor, ¿también dijo que la causa principal más probable [sic] de este percance fue la reversión? " Antes de que Rainey respondiera, el tribunal sostuvo una objeción de la defensa sobre la base de que la pregunta pedía la opinión de Rainey. Se interrumpieron los interrogatorios adicionales a lo largo de esta línea. [1]
Inversión
Rainey apeló la decisión basada en la violación de las Reglas Federales de Evidencia 803 (8) (C), por la inclusión de los hallazgos fácticos del Informe JAG, y 106, por negarle a Rainey la oportunidad de aclarar su carta. Un panel del Undécimo Circuito revirtió y remitió para un nuevo juicio. Considerándose obligado por el precedente del Quinto Circuito de Smith contra Ithaca Corp., el panel estuvo de acuerdo con el argumento de Rainey de que la Regla Federal de Prueba 803 (8) (C), que exceptúa los informes de investigación de la regla de rumores, no incluía conclusiones de evaluación o opiniones. Por lo tanto, sostuvo, las "conclusiones" contenidas en el Informe JAG deberían haber sido excluidas. El panel también sostuvo, citando la Regla Federal de Evidencia 106, que fue un error reversible que el tribunal de primera instancia prohibiera el contrainterrogatorio de partes adicionales de la carta de Rainey que hubieran puesto en contexto las admisiones que él obtuvo directamente.
En la nueva audiencia en pleno, el Tribunal de Apelaciones se dividió en partes iguales sobre la cuestión de la Regla 803 (8) (C). Por lo tanto, sostuvo que Smith estaba controlando y, en consecuencia, restableció la sentencia del panel. Sobre la pregunta de la Regla 106, el tribunal reafirmó unánimemente la decisión del panel de que la Regla 106 (o alternativamente la Regla 801 (d) (1) (B)) requería una revocación. Luego, los peticionarios apelaron ante la Corte Suprema. [1]
Opinión de la Corte
El Tribunal revocó la sentencia del Tribunal de Apelaciones sobre el asunto de la Regla 803 (8) (C). En la conclusión de la Corte, la Corte declaró: "Sostenemos, por lo tanto, que partes de los informes de investigación que de otro modo serían admisibles en virtud de la Regla 803 (8) (C) no son inadmisibles simplemente porque expresen una conclusión u opinión. Siempre que la conclusión se base sobre una investigación fáctica y satisface el requisito de confiabilidad de la Regla, debe ser admisible junto con otras partes del informe ". El Tribunal también estuvo de acuerdo con el Tribunal de Apelaciones en que el Tribunal de Distrito se equivocó, afirmando que "Estamos de acuerdo con la opinión unánime del Tribunal de Apelaciones en banc de que el Tribunal de Distrito se equivocó al negarse a permitir que Rainey presentara una imagen más completa de lo que había hecho". escrito a Morgan. No tenemos ninguna duda de que el jurado recibió una impresión distorsionada y perjudicial de la carta de Rainey ". [1]
Ver también
Referencias
enlaces externos
- El texto de Beech Aircraft Corp. v. Rainey , 488 U.S. 153 (1988) está disponible en: Google Scholar Justia Library of Congress Oyez (audio del argumento oral)