La línea de Bergen o el ferrocarril de Bergen ( noruego : Bergensbanen o Nynorsk : Bergensbana ), es una línea de ferrocarril escénica de ancho estándar de 371 kilómetros (231 millas) de largo entre Bergen y Hønefoss , Noruega . [1] El nombre se aplica a menudo para toda la ruta desde Bergen a través de Drammen hasta Oslo , donde van los trenes de pasajeros, una distancia de 496 kilómetros (308 millas). [7] Es la línea ferroviaria principal más alta del norte de Europa, [8] cruzando elMeseta de Hardangervidda a 1.237 metros (4.058 pies) sobre el nivel del mar. [6]
| Línea Bergen | |
|---|---|
 Tren en dirección oeste al este de Tungevatnet , entre Haugastøl y Finse . | |
| Descripción general | |
| Nombre nativo | Bergensbanen |
| Dueño | Bane NOR |
| Termini | Hønefoss [1] Bergen [1] |
| Estaciones | 39 [2] [3] |
| Servicio | |
| Tipo | Ferrocarril |
| Sistema | Ferrocarril noruego |
| Operador (es) | Vy CargoNet Cargolink |
| Material rodante | Clase 73 , El 18 |
| Historia | |
| Abrió | 27 de noviembre de 1909 [4] |
| Técnico | |
| Longitud de la línea | 371 kilómetros (231 millas) [1] |
| Numero de pistas | Soltero [1] |
| Personaje | Trenes expresos Trenes de mercancías |
| Ancho de vía | 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulg.) [5] |
| Electrificación | 15 kV 16,7 Hz CA |
| Velocidad de operacion | Max. 160 kilómetros por hora (99 mph) |
| Elevación más alta | 1.237 metros (4.058 pies) [6] |
El ferrocarril se abrió de Bergen a Voss en 1883 como la Voss Line de vía estrecha . En 1909, la ruta continuó por la montaña hasta Oslo y toda la ruta se convirtió en ancho estándar , y la línea Voss pasó a formar parte de la línea Bergen. [9] La línea es de vía única , [1] y fue electrificada en 1954-64. [10] La línea Bergen es propiedad y está mantenida por Bane NOR , y cuenta con trenes de pasajeros por Vy y trenes de carga por CargoNet . La línea Flåm sigue siendo el único ramal después del cierre de la línea Hardanger . [1] La sección occidental de Bergen a Voss también es servida por Bergen Commuter Rail , y se acortó tras la apertura en 1966 del Túnel Ulriken .
Historia
La línea Voss
La primera idea documentada de construir un ferrocarril entre las dos ciudades más grandes de Noruega fue lanzada por Hans Gløersen el 24 de agosto de 1871 en Bergensposten . El supervisor forestal en Voss sugirió construir el ferrocarril a través de Voss y Hallingdal para conectar con la línea Krøderen . En 1866, la misma persona había lanzado la idea de la línea Jæren . A los pocos días del lanzamiento de la Línea Bergen, el ayuntamiento había asimilado el apoyo a la sugerencia. En 1872, el director de ferrocarriles Carl Abraham Pihl y dos ingenieros realizaron una gira de inspección para ver la línea sugerida. [11] En ese momento era común que las propuestas para los ferrocarriles provinieran de la iniciativa local, y que los municipios locales y los inversionistas privados pagaran alrededor del 20% de las inversiones, el estado cubría el resto, principalmente a través de deuda externa . [12]
Procesos politicos
El 20 de octubre de 1871, dos ingenieros atravesaron las dos posibles rutas de Bergen a Voss; el uno por Fana , Os y Hardangerfjord , el otro por Dale y Sørfjord . Aunque cubre un área menos poblada, este último sería más barato de construir y tendría menos elevación. Se creó un comité de ferrocarriles el 25 de enero de 1872 con un mandato limitado, que se incrementó nuevamente el 20 de diciembre. Al mismo tiempo, hubo una disputa entre el Ministerio de Trabajo y Pihl sobre si priorizar la Línea de Bergen, pero en julio de 1872 Pihl y dos ingenieros realizaron encuestas en persona, y su informe fue positivo. Al mismo tiempo, lanzó la idea de un ramal de Valdres a Lærdal . [13]
En 1873 se había llegado a un acuerdo sobre el derecho de paso a Voss, pero no hacia Oslo. El 13 de enero de 1874, el ayuntamiento de Bergen comenzó a emitir acciones para la línea Voss, para comenzar con 400,000 speciedaler noruego (NOK 1,6 millones). En las elecciones parlamentarias de 1873 fue elegido el partidario del ferrocarril Peter Jebsen , que pasó los años siguientes defendiendo furiosamente el ferrocarril. El Parlamento decidió no emitir nuevos proyectos ferroviarios en la sesión de 1874 y, en su lugar, hizo un plan completo para toda la construcción de ferrocarriles en el país, que sería propuesto por un comité. Cuando se lanzó el informe el 20 de marzo de 1875, la Línea Voss no se incluyó ya que no podía mostrar una rentabilidad superior al 1%. Durante la sesión de 1875 no hubo mayoría para la Línea Voss, en parte debido a la falta de capital disponible para los inversores locales. Esto se basó en una afirmación de Johan Jørgen Schwartz , el presidente del comité, de que se subestimaron los costos de inversión. Esto fue contrarrestado por Nils Henrik Bruun , un constructor de Bergen, que estaba dispuesto a construir todos los túneles de la vía férrea por menos de la suma presupuestada. Cuando Jebsen, además, estuvo dispuesto a actuar como garantía personal para Bruun en caso de su muerte, la mayoría en el parlamento cambió. El 9 de junio de 1875, el parlamento votó con 61 contra 42 para construir Vossebanen. [14]
Construcción
Vossebanen se construyó con vía estrecha, 1.067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ). Las primeras partes de la construcción se iniciaron en diciembre de 1875, mientras que la mayor parte se inició en marzo de 1876. Durante el invierno, los ingenieros habían realizado las últimas mejoras en los planos. En un momento dado, al menos 800 hombres trabajaron en la construcción, [15] y en el pico se emplearon 1.800 hombres. [16] Trabajaban 12 horas diarias, por lo que tenían un salario diario de NOK 2,55, el salario más alto para los peones en el país. [17] En gran medida, la mano de obra procedía de Suecia, que acababa de terminar la línea Noruega / Vänern y tenía un exceso de mano de obra calificada para la construcción. Esta importación de mano de obra tuvo el efecto de inyectar dinero en la economía local, y se construyeron varias tabernas a lo largo de la línea. Hubo algunos accidentes y varias muertes entre los trabajadores. [18]
El trabajo de construcción se terminó en 1882 y comenzaron algunos servicios de prueba, aunque no se programaron hasta la primavera de 1883. La inauguración oficial comenzó el 11 de julio de 1883. Muchos de los peones se establecieron en Vossebanen después de la construcción y comenzaron a trabajar para el NSB como parte del operación. [19]
Construcción de la Línea Bergen
Cuando se completó la línea Voss, Noruega había entrado en recesión . El parlamento no estaba dispuesto a dar más dinero a los ferrocarriles, y el país tuvo que conformarse con un plan de transporte lanzado en 1886 que no contó con ningún financiamiento. El 1 de marzo de 1894, el parlamento, después de cinco días de debate, decidió, con 60 votos contra 53, construir la Línea de Bergen. [20] Se habían propuesto varias rutas diferentes, incluso sobre Krøderen o hacia abajo de Numedal (que más tarde obtendría la Línea Numedal ). Al final, se eligió Hallingdal, que conecta con Hønefoss y vía Sandvika. Para ahorrar costes, una línea preliminar conectaría Hønefoss a Roa con el ramal Roa – Hønefoss Line . La etapa final sería a lo largo de la línea Gjøvik hasta Oslo. La línea también se conectaría al sistema a través de la línea Randsfjorden en Hønefoss.
El financiamiento local estaba listo en un año, pero se necesitaron seis años para inspeccionar la línea correctamente, y el inicio de la construcción tuvo que esperar hasta 1901. [21] La construcción comenzó con la construcción de carreteras para llevar suministros a los sitios de construcción, completada en 1902. La construcción fue excepcionalmente desafiante, a gran altura en una región sin carreteras y con un clima que vio muchos metros de nieve en el invierno y temperaturas muy por debajo del punto de congelación. [22] Se tuvieron que construir 113 túneles, por un total de 28 kilómetros (17 millas); el más largo es el túnel Gravehalsen de 5.311 metros (17.425 pies) , que cuesta solo NOK 3 millones y es el túnel más largo al norte de los Alpes. Tomó seis años construirlo y tuvo que ser excavado manualmente a través de gneis macizo . [23] El tendido de la pista se inició en 1906, y en 1907 los dos grupos, ambos comenzando por su propio lado, se reunieron en Ustaoset. Se realizó una pequeña celebración en el lugar (ver imagen).
Se había decidido que la línea Bergen, a diferencia de la línea Voss, se construiría con ancho estándar . Por lo tanto, la línea recién trazada de Bergen a Voss tuvo que convertirse a tiempo para la apertura de la línea Bergen. Esto fue especialmente desafiante debido al tráfico continuo en la línea, con 36 salidas diarias a Nesttun, seis a Garnes y cuatro a Voss. En preparación, hubo que enderezar algunas curvas, ensanchar los túneles y reforzar los puentes. En la noche del 10 al 11 de agosto de 1904 se cambiaron todas las vías y por la mañana los trenes pudieron operar en ancho estándar a Voss. [24]
Los primeros servicios comenzaron el 1 de julio de 1907 desde Voss a Myrdal . Un tren de apertura oficial intentó cruzar parte de la línea a Gulsvik el 9 de diciembre de 1907, pero se quedó atascado en una fuerte nevada y tuvo que regresar. Resultó que el ferrocarril tuvo que cerrarse y tardó un mes y medio en limpiarlo de nieve. Incluso un quitanieves rotativo de 750 kW no era lo suficientemente potente como para deshacerse de la nieve. Un nuevo intento de abrir la línea en 1908 tuvo éxito, y un tren fue de Gulsvik a Bergen. La línea de Roa a Gulsvik todavía estaba en construcción, por lo que el pasaje fue a lo largo de la línea Drammen a través de la línea Krøder con un barco sobre Krøderen a Gulsvik. El primer tren programado desde la estación de Oslo West en ruta a Bergen partió el 10 de junio de 1908. [25]
El 25 de noviembre de 1909, un tren en ruta desde Bergen entró en Oslo Østbanestasjon , y dos días más tarde se inauguró oficialmente el ferrocarril en Voss. El rey Haakon VII declaró en la inauguración que la línea era la obra maestra de ingeniería noruega de su generación. [26]
Segunda Guerra Mundial
La Segunda Guerra Mundial fue una época exigente para la línea ferroviaria, ya que la vía se usaba mucho para el transporte civil y militar, y faltaba gran parte del equipo y el mantenimiento. El 28 de febrero de 1944, un tren de mercancías que descendía hacia el este cargado con aceite y gasolina perdió su poder de frenado y se convirtió en un tren fuera de control, finalmente chocando contra un tren de pasajeros en dirección oeste en Breifoss, al este de Geilo . El accidente y el incendio posterior mataron a 25 civiles y un número indeterminado de soldados alemanes. Se cree que el aceite de lubricación deficiente combinado con el clima frío causó el accidente.
Electrificación
Con la abundancia de energía hidroeléctrica de Noruega y el alto costo de importar carbón para hacer funcionar las locomotoras de vapor, se podía obtener un beneficio económico considerable electrificando la línea. Desde que se inauguró, existían planes para la electrificación de la línea. En 1912, la línea de Nesttun a Bergen se propuso electrificada y reconstruida a doble vía, [27] tras la apertura de la Línea Thamshavn electrificada en 1908. [9] Durante la planificación de la Línea Hardanger y la Línea Flåm durante la década de 1930 fue propuso nuevamente electrificar la línea. Sin embargo, aunque ambos ramales fueron construidos con tracción eléctrica, la línea principal no lo fue. Se formularon contrasugerencias proponiendo una conversión a las locomotoras que funcionan con aceite o polvo de carbón . En 1939 se lanzó un plan de electrificación nacional y la línea Voss fue la máxima prioridad. Pero el estallido de la Segunda Guerra Mundial hizo retroceder los planes, y hasta la década de 1950 no fue posible volver a permitirse tales inversiones. [28] Vossebanen puso en funcionamiento la tracción eléctrica el 2 de julio de 1954. [9] La electricidad se suministra a través de una línea aérea.
En 1952, el parlamento lanzó un nuevo plan para electrificar 1.153 kilómetros (716 millas) de ferrocarril, con la línea de Voss a Hønefoss priorizada en cuarto lugar. Al año siguiente, NSB lanzó la campaña "lejos con el vapor", que reemplazaría todas las locomotoras de vapor con tracción eléctrica o diesel . Dado que la electrificación no era inminente, NSB introdujo la tracción diésel en la línea Bergen en 1958, principalmente utilizando material Di 3 . El tiempo de viaje entre las dos terminales se redujo en aproximadamente una hora. Durante el verano se pusieron en servicio las unidades múltiples diésel Clase 66 , pero no eran lo suficientemente pesadas para hacer frente al invierno y, por lo tanto, solo servían durante los meses de verano. [29] La línea fue electrificada en cuatro etapas, de Roa a Hønefoss el 1 de febrero de 1961, de Hønefoss a Ål el 1 de diciembre de 1962, de Ål a Ustaoset el 15 de diciembre de 1963 y finalmente de Ustaoset a Voss el 7 de diciembre de 1964. [9 ] A medida que el punto de electrificación se movía a través de la montaña, también lo hizo el punto NSB cambió de locomotora en el tren. Se puso en servicio la nueva locomotora El 13 en las partes eléctricas. La electrificación costó NOK 143 millones. [30]
Los trenes expresos tienen como una de las líneas principales siempre asignadas las locomotoras más nuevas por NSB. Cuando se entregó el El 14 en 1968, [31] se puso en servicio en Bergensbanen, al igual que el El 16 en 1977, [32] el El 17 en 1981, [33] y finalmente el El 18 en 1996. [34 ] Las locomotoras más antiguas se han relegado al servicio de transporte de mercancías. En 2000 , se pusieron en servicio múltiples unidades eléctricas con los trenes basculantes Clase 73 , con la marca Signatur y con una capacidad de 210 kilómetros por hora (130 mph). Sin embargo, no se pueden usar a esas velocidades en ninguna parte de la línea Bergen, y solo algunas partes de la línea Asker y alrededor de Finse pueden operar más rápido que el resto de material rodante utilizado. [35] También ha habido motivos para dudar de su capacidad invernal en la muy exigente Bergen Line. Ocasionalmente se han quedado atascados en la nieve, [36] y el 21 de febrero de 2007 una unidad múltiple descarriló después de chocar con un paquete de nieve. [37] A medida que los vagones renovados estén disponibles, las unidades múltiples serán retiradas de la línea y reemplazadas por trenes tradicionales arrastrados por locomotoras. [38]
Túnel de Ulriken
Los primeros 32 kilómetros (20 millas) de Bergen a Takvam representaron un camino muy indirecto, y estaba claro que sería posible reducir la línea en 21 kilómetros (13 millas) con la construcción de tres túneles, el Túnel Ulriken (7.660 metros). o 25,130 pies), Túnel Arnanipa (2,177 metros o 7,142 pies) y Túnel Tunestveit (40 metros o 130 pies). [39] La idea fue aprobada por el parlamento en 1956, basada en la financiación privada del empresario Fritz Rieber . La construcción comenzó en 1959 y los túneles se terminaron en 1963, mientras que las vías se terminaron de colocar el 29 de mayo de 1964 cuando el primer tren entró en el túnel. [40]
Rieber ha sugerido un paquete para los políticos, en el que crearía una empresa que pediría prestado dinero para construir el túnel Ulriken, un acortamiento de la línea de Hønefoss a Sandvika (la línea Ringerike ) y electrificar el ferrocarril. Dado que NSB basaba sus tarifas en la longitud de la ruta recorrida, el financiamiento estaría cubierto por un recargo equivalente a la distancia ahorrada; el precio del boleto seguiría siendo el mismo y dentro de veinte años se cubriría la deuda. El gobierno se opuso a la sugerencia: Trygve Bratteli comentó que aunque el financiamiento era privado, aún tendría que usar el mismo financiamiento que la deuda pública y pondría en peligro otros proyectos, como la Línea Nordland . [41]
En 1980 se inauguró el Túnel de Oslo , que permitía a los trenes de la línea Drammen ir a la nueva estación central de Oslo , una mejora de la antigua Oslo Ø. Como consecuencia de esto, los trenes de pasajeros fueron desviados desde finales de la década de 1980 a través de Drammen en lugar de a través de Roa, siguiendo la línea Drammen y la línea Randsfjord hasta Hønefoss. Esto permite que los trenes pasen por zonas más densamente pobladas y en vías de mayor capacidad. Sin embargo, el cambio de ruta en realidad aumentó la longitud entre las dos terminales en 23 kilómetros (14 millas). Pero el mejor estándar de vía a través de Drammen da como resultado aproximadamente el mismo tiempo de viaje. Los trenes de mercancías todavía pasan por Roa. [42]
Túnel de Finse
Haugastøl – Hallingskeid | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Durante el invierno, NSB tuvo grandes costos para mantener la línea libre de nieve. En Finse se instalaron grandes quitanieves diesel-eléctricos y se construyeron decenas de kilómetros de quitanieves en las partes más vulnerables. Especialmente la parte de 22 kilómetros (14 millas) entre la estación Finse y Hallingskeid fue un drenaje de recursos, y las fuertes nevadas y las corrientes cerraron regularmente toda la línea. El director de NSB, Robert Nordén , propuso una solución en 1984, que incluía la construcción de un túnel de 10,5 kilómetros (6,5 millas) entre las dos estaciones. [43]
En 1989, el Parlamento de Noruega aprobó los planes, incluida la mejora de parte de la línea al este de Finse. En total, se invirtieron 750 millones de coronas noruegas en la reconstrucción de 32 kilómetros (20 millas) de línea, acortándola en 4,5 kilómetros (2,8 millas). Al mismo tiempo, la velocidad permitida podría aumentarse de 70 kilómetros por hora (43 mph) a 160 kilómetros por hora (99 mph). El túnel se inauguró el 16 de junio de 1992, mientras que el resto de las mejoras se abrieron en cinco pasos entre 1995 y 1998. El punto más alto de la línea, anteriormente con 1.301 metros (4.268 pies), pasó a ser 1.237 metros (4.058 pies), ubicado dentro del túnel. . [43] Después de que se abrió el túnel, se cerró la instalación de remoción de nieve de Finse. [44]
Operación
La Bergen Line como línea directa se utiliza para hasta cinco trenes expresos operados por Norwegian State Railways, así como para trenes de carga de CargoNet . De Myrdal a Bergen hay servicios de trenes de cercanías operados por NSB.
Línea
La distancia total de Oslo a Bergen a través de Drammen es de 493 kilómetros (306 millas), mientras que la línea Bergen propiamente dicha es de 372 kilómetros (231 millas). [1] La línea tiene 182 túneles, [1] en total ca. 73 kilómetros (45 millas), de los cuales diez son más de 2,0 kilómetros (1,2 millas). [45] Finse Station sigue siendo la estación elevada más alta a 1.222,2 metros (4.010 pies), mientras que el punto más alto está en el Túnel Finse a 1.237 metros (4.058 pies). [6]
Tren de cercanías
NSB opera un servicio de trenes de cercanías desde Bergen con dos salidas por hora a Arna, más catorce salidas diarias a Voss, de las cuales hasta seis continúan hacia Myrdal. Todo el material rodante es de 2019 y consta de unidades múltiples Stadler FLIRT Electric después de un proceso que llevó a superar a la antigua Clase 69 . [46] La primera parte de Arna representa una parte importante del transporte público en Bergen, ya que la línea directa de ferrocarril a través de la montaña Ulriken es considerablemente más rápida que conducir.
servicio expreso
Los trenes expresos operados por NSB siempre han sido el principal servicio de pasajeros en Bergensbanen. Los trenes de pasajeros siguen la línea Drammen y la línea Asker hasta Drammen, antes de dirigirse al norte hacia Hønefoss en la línea Randsfjord. Los trenes expresos ofrecen tanto transporte desde pueblos a lo largo de la línea hasta Bergen u Oslo, como también viajes entre las dos ciudades más grandes de Noruega. Los expresos son trenes arrastrados por locomotoras con vagones modernizados. [47] Seis noches a la semana hay un servicio de tren nocturno . Varias partes de los lugares de servicio de la línea sin acceso por carretera, como Finse y Myrdal. [48] Los déficits operativos están cubiertos por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones de Noruega . [49] En 2018, la línea más rápida utilizó 6 horas y 32 minutos de Oslo a Bergen. [50]
Transporte
Los trenes de carga son operados por CargoNet , remolcados por locomotoras El 14 y El 16 . La mayor parte del transporte se realiza desde la terminal de Alnabru en Oslo hasta la terminal de la estación de Bergen. Los trenes de mercancías utilizan la línea Roa-Hønefoss en lugar de pasar por Drammen, ya que es más corta; la distancia es más importante que la velocidad para los trenes de mercancías. CargoNet opera hasta cuatro trenes diarios desde Oslo, más uno desde Drammen. [51] El transporte de mercancías por ferrocarril en Bergensbanen aumentó en un 80% entre 2001 y 2005, pero no es posible un mayor crecimiento sin una mejor infraestructura; CargoNet ha indicado que quieren cinco bucles de paso más , así como extenderlos para aumentar la longitud del tren de 400 metros (1300 pies) a 600 metros (2000 pies), alegando que podrían duplicar el tráfico de carga con la infraestructura adecuada. [52] [53]
Herencia
Las partes de las secciones cerradas de Vossebanen, desde Midttun a Garnes se han convertido en un ferrocarril de la herencia -el viejo Voss Línea -que se hace funcionar con trenes de vapor por el Ferrocarril del club noruego durante el verano. [54] En Finse hay un museo de peones , y la antigua carretera de peones se ha convertido en una pista para bicicletas. [55]
El ramal Flåm Line se ha convertido en una ruta turística. El ferrocarril tiene un paisaje espectacular y un descenso vertical de 864 metros (2.835 pies) o 5,5% a lo largo de la ruta de 20 kilómetros (12 millas) de Myrdal a Flåm. NSB aún realiza la operación, pero Flåm Utvikling se encarga de la comercialización . [56] El material utilizado en el ferrocarril son los vagones de transporte B3 El 17 , todos pintados de verde. [57]
Propuestas futuras
Clausura
En 2002, la Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega advirtió que la falta de financiación podría provocar el cierre de todos los trenes de pasajeros de larga distancia en Noruega, incluida la Línea de Bergen. Torild Skogsholm , ministro de Transportes y Comunicaciones, aseguró que no era política del gobierno cerrar las líneas ferroviarias. [58] En 2004, el Partido del Progreso sugirió cerrar la línea ferroviaria y reemplazarla por una autopista entre Bergen y Oslo, argumentando que el ferrocarril no era rentable y que el transporte en autobús era más barato, mientras que un transporte por camión más fácil ayudaría a las empresas. Otros partidos políticos rechazaron la propuesta señalando el mejor comportamiento medioambiental del ferrocarril y que el ferrocarril transporta grandes volúmenes de mercancías. [59] El 16 de junio de 2011, un accidente de soldadura provocó un incendio en la estación Hallingskeid , provocando la destrucción total de la plataforma. Esto provocó un cierre de la línea de siete días. [60]
Actualizaciones
El túnel de Ulriken representa el cuello de botella más grande en la línea de Bergen, debido a los trenes de cercanías a Arna. La construcción de doble vía en la parte más occidental de Bergensbanen liberaría capacidad no solo de esa parte de la línea, sino de toda la línea a través de las montañas. [61]
Los planes originales para Bergensbanen de 1894 incluían la construcción de una nueva línea, la Línea Ringerike, desde Hønefoss hasta Sandvika, al oeste de Oslo. Esta línea reduciría la distancia en Bergensbanen en 60 kilómetros (37 millas) y 50 minutos de tiempo de viaje. Ha habido una decisión continua para construir esta línea ferroviaria, pero nunca ha recibido financiación. [62] Estos planes se discutieron más después de 2000, y se ha elaborado un plan detallado. Combinado con otras mejoras por un total de inversiones de NOK 7 mil millones, el tiempo de viaje podría reducirse a cuatro horas y media. [63] Está previsto que el proyecto se realice entre 2019 y 2024.
Tren de alta velocidad
Se han lanzado varias sugerencias para el tren de alta velocidad de Oslo a Bergen. Los estudios preliminares realizados para la Administración Nacional de Ferrocarriles sugirieron una relación costo-beneficio positiva en la construcción de trenes de alta velocidad de Oslo a Bergen. La ruta más adecuada seguiría aproximadamente la ruta existente (pero con un nuevo túnel Oslo-Hønefoss). Se asume que Oslo – Trondheim y Oslo – Halden se construirán antes debido a su menor costo. [64] También se han lanzado dos sugerencias de cabilderos a la ruta. El primero implica un "anillo de alta velocidad" desde Oslo, vía Numedal hasta Geilo, luego siguiendo Bergensbanen hasta Bergen y continuando hacia el sur hasta Stavanger y de regreso a Oslo vía Kristiansand . [65] Norsk Bane ha lanzado la idea de construir una línea común desde Oslo a Haukeli y luego ramificarse a Bergen y Stavanger. [66]
Estos ferrocarriles de alta velocidad de larga distancia no están incluidos en el plan preliminar a largo plazo para 2010-2040, y es probable que los ferrocarriles Hamar-Trondheim y Drammen-Kristansand se construyan primero, ya que son más fáciles de construir. Es probable que se construya un ferrocarril de alta velocidad a Bergen en algún momento del período 2030-2060.
Estaciones
Bergensbanen | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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La línea Gjøvik continúa hacia el norte 
| Estación | Elevación (m) [2] | Distancia de Oslo (km) | Distancia de Bergen (km) | |
|---|---|---|---|---|
| Oslo S | 2 | 0 | 493 | |
| Preguntador | 104 | 24 | 469 | |
| Drammen | 2 | 41 | 452 | |
| Hokksund | 8 | 58 | 435 | |
| Vikersund | 67 | 84 | 409 | |
| Hønefoss | 96 | 112 | 381 | |
| Flå | 155 | 174 | 319 | |
 | Nesbyen | 168 | 208 | 285 |
| Gol | 207 | 225 | 268 | |
| Alabama | 436 | 250 | 243 | |
| Geilo | 794 | 275 | 218 | |
 | Ustaoset | 990 | 286 | 207 |
 | Haugastøl | 988 | 297 | 196 |
| Finse | 1222 | 324 | 169 | |
 | Hallingskeid | 1110 | 345 | 148 |
| Myrdal | 867 | 358 | 135 | |
 | Upsete | 850 | 364 | 129 |
 | Mjølfjell | 627 | 376 | 117 |
| Voss | 57 | 407 | 86 | |
| Valle | 43 | 447 | 46 | |
| Arna | 8 | 483 | 10 | |
| Bergen | 2 | 493 | 0 |
Ver también
- Lista de ferrocarriles más altos de Europa
Referencias
Notas
- ^ a b c d e f g h i Jernbaneverket, 2007: 6
- ^ a b "Oslo - Bergen, Bergensbanen" . Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega. Archivado desde el original el 15 de octubre de 2007 . Consultado el 29 de mayo de 2008 .
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Bibliografía
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enlaces externos
Medios relacionados con Bergensbanen en Wikimedia Commons- The Bergen Line (Bergensbanen) NSB (en inglés)
- Entrada Jernbaneverket
- Entrada Norsk Jernbaneklubb
- Documental de 7,5 horas de NRK sobre el viaje en tren (HD)
- Transmita o descargue el documental de NRK Bergensbanen en Internet Archive
- El recorrido en tren en Google Earth (con referencias al documental de 7,5 horas)
- Videojuego que utiliza el documental de 7,5 horas.
- "Damplokomotiv på Bergensbanen Se de sjeldne opptakene fra Bergensbanen på 30-tallet". ["Locomotora en la línea de Bergen - Vea los clips de películas de la década de 1930"]
- Banen som kan gjøre Voss til by [El ferrocarril que puede convertir a Voss en una ciudad]
Medios relacionados con Bergensbanen en Wikimedia CommonsCoordenadas : 60 ° 20′16 ″ N 7 ° 49′20 ″ E / 60.33778 ° N 7.82222 ° E / 60.33778; 7.82222