Las controversias han rodeado las ciclovías, particularmente en América del Norte y el Reino Unido y específicamente entre aquellos que prefieren centrarse en la educación en lugar de una infraestructura ciclista separada y aquellos que prefieren crear instalaciones dedicadas para hacer que los ciclistas sean más seguros y más atractivos para un público más amplio. Otros disidentes dicen que la seguridad se sirve mejor si se usa el espacio de la carretera para estacionar. [1]
Controversia de contexto
Algunos detractores argumentan que se debe tener cuidado al interpretar el funcionamiento de ciclovías / instalaciones para bicicletas dedicadas o segregadas en diferentes diseños y contextos; lo que funciona para los Países Bajos no necesariamente funcionará en otros lugares. Los defensores argumentan que se han implementado instalaciones para bicicletas segregadas y que son populares y seguras.
Los Países Bajos, argumentan los detractores, es un país plano y el diseño compacto de las ciudades holandesas mantiene cortas las distancias en bicicleta [ cita requerida ] como se refleja en la elección de la bicicleta por parte de los holandeses, es decir, el típico roadster holandés , que no tiene marchas o tiene tres. engranaje de cubo de velocidad y frenos de pedal trasero . [ cita requerida ] Otros países pueden tener diferentes diseños urbanos comunes, como suburbios en expansión , y diferentes culturas ciclistas donde los ciclistas pueden andar en bicicleta con una gama más amplia de marchas y les gusta viajar más rápido, como aquellos que andan en bicicleta regularmente para hacer deporte y hacer ejercicio. , que pueden optar por montar en bicicleta para incorporar algún ejercicio aeróbico en su día. Por lo tanto, aunque un sistema de ruta lateral puede funcionar para ciclistas más lentos, argumentan los detractores, es posible que no funcione para ciclistas que usan tipos de bicicletas más rápidas que no pueden usar dicho sistema de manera segura a sus velocidades normales de ciclismo más altas. [2] Sin embargo, esto se contradice con los miembros de la Real Unión Ciclista Holandesa, quienes afirman que los ciclistas competitivos holandeses no tienen problemas con el entrenamiento en los Países Bajos. [3] La Dirección de Carreteras de Dinamarca afirma que el sistema de carriles para bicicletas "funciona mejor cuando los ciclistas viajan a velocidades relativamente bajas" [4], pero no se aclara qué se entiende por "velocidades relativamente bajas". Hay casos en los que las pistas / senderos para bicicletas pueden acomodar el ciclismo rápido, como se evidencia en este video de un velomóvil en una pista para bicicletas holandesa .
A medida que se construyen más pistas para bicicletas en las ciudades de América del Norte, se están realizando más investigaciones sobre la aceptación y la seguridad de las pistas para bicicletas. Las ciudades de América del Norte que han instalado recientemente carriles para bicicletas han experimentado un crecimiento significativo en el número de ciclistas que utilizan estas carreteras. [5] [6] Es útil, por lo tanto, utilizar ejemplos norteamericanos de pistas para bicicletas / caminos laterales y compararlos con carreteras similares utilizadas por los ciclistas. Esto proporcionará mejores datos utilizando ciclistas en terrenos similares y, presumiblemente, bicicletas y experiencia similares.
Los activistas del ciclismo a favor del ciclismo vehicular se han opuesto a las pistas y caminos para bicicletas basándose en el principio de que podrían no crearse teniendo en cuenta el "tipo de ciclista rápido". Las pautas de Sustrans del Reino Unido para la National Cycle Network se basan en el uso recreativo con un usuario de diseño que es un niño de doce años no acompañado. La Oficina de Transporte de Dublín ha anunciado que sus instalaciones para bicicletas se basan en un usuario de diseño no acompañado de diez años. Esto plantea la cuestión de qué sucede si diferentes tipos de ciclistas se ven obligados a utilizar estos dispositivos, ya sea por coacción legal o como resultado de la agresión de un automovilista. Este problema se recoge en una revisión de 1996 del enfoque de Sustrans de las Actas de la Institución de Ingenieros Civiles .
El viajero en bicicleta rápida no debe salir de la autopista hacia una ruta diseñada para un niño de 12 años o un novato en un viaje de placer, porque si eso sucede, todo el intento de aumentar el uso de la bicicleta habrá fallado. [7]
Controversia de mantenimiento
Las instalaciones deben ser lo suficientemente anchas para las barredoras de calles y quitanieves que se usan típicamente en un lugar, o el lugar deberá asegurarse de que sean barridas o aradas con regularidad por máquinas que encajen.
Algunos lugares tienen problemas con los escombros en las ciclovías, como Milton Keynes, Reino Unido, y encuentran que los usuarios de las ciclovías tienen siete veces más probabilidades de sufrir pinchazos que los ciclistas de carretera. [8] En Irlanda, algunos ciclistas han exigido un compromiso simultáneo con el mantenimiento y el barrido a medida que se construyen las ciclovías. [9]
En áreas sujetas a una gran caída de hojas en otoño o fuertes nevadas en invierno, las instalaciones para bicicletas deben estar sujetas a un desmonte regular para que sigan siendo utilizables. La guía danesa especifica tres categorías diferentes de pistas para bicicletas. [4] Las pistas de categoría "A" deben mantenerse libres de nieve las 24 horas del día, las pistas de categoría "B" se barren o limpian a diario y las de categoría "C" reciben menos mantenimiento invernal regular. En 2007, la ciudad de Copenhague gastó 9,9 millones de coronas danesas (1,72 millones de dólares estadounidenses, 1,33 millones de euros) anuales en el mantenimiento de su red de carriles bici. [10] La ley federal alemana requiere que las autoridades locales desclasifiquen las pistas para bicicletas que no se ajusten a criterios estrictos de diseño y mantenimiento. [11] En el Reino Unido, las instalaciones para el tráfico no motorizado normalmente no se salan ni se lijan en condiciones heladas, lo que las hace potencialmente peligrosas o imposibles de manejar.
Los carriles para bicicletas evitan este problema, ya que son parte de la vía y los vehículos de mantenimiento que operan en esa vía pueden acceder fácilmente a ellos, sin incurrir en ningún costo adicional. Solo se llenan de escombros si la carretera no se mantiene o se evita el carril a propósito.
Las vías utilizadas de noche se pueden iluminar por medios convencionales o pavimentando con material incandescente. [12]
Controversia de uso
Hay muchos factores, como las pistas para bicicletas y otra infraestructura ciclista, que contribuyen a los niveles de ciclismo. Varias ciudades han demostrado que determinadas pistas para bicicletas aumentarán el tráfico de bicicletas en esas rutas, como se muestra, por ejemplo, en Montreal, la ciudad de Nueva York y Copenhague. El uso de bicicletas aumentó en un 40% en áreas de Montreal donde la ciudad invirtió en carriles y carriles para bicicletas. [5] [6] En Copenhague, el tráfico de bicicletas aumentó en aproximadamente un 20% debido a la construcción de pistas para bicicletas. [13] La construcción de carriles para bicicletas separados en Dunsmuir Street y Viaduct en Vancouver, Canadá, vio el volumen de tráfico de bicicletas en la calle más del doble que antes de la construcción. [14] La ciudad de Nueva York también vio tasas de ciclismo casi triplicadas entre semana y se duplicó los fines de semana cuando se instaló el carril bici junto a Prospect Park West. [15]
Sevilla , España, es un ejemplo de lo que es posible a escala de ciudad cuando se realiza una gran inversión en infraestructura para bicicletas durante un corto período de tiempo. En 2006 se realizaron alrededor de 6000 viajes en bicicleta diariamente en la ciudad de alrededor de 700,000. En 2009, había alrededor de 50.000 viajes diarios en bicicleta. Durante esos tres años se construyeron 8 ciclovías urbanas por un total de 70 km; el centro de la ciudad estaba cerrado al tráfico motorizado; se financiaron proyectos escolares para crear caminos escolares seguros; Se proporcionaron medidas para calmar el tráfico en los distritos escolares y se puso en marcha el sistema de uso compartido de bicicletas " Sevici ". La combinación de todos estos factores ayudó a crear un cambio dramático en las tasas de ciclismo. [dieciséis]
Después de un determinado viaje compartido modal , puede ser necesario algo más que instalar carriles para bicicletas para crear grandes aumentos en las velocidades de los ciclos. Las tasas de ciclismo en los Países Bajos alcanzaron su punto máximo en la década de 1960 y cayeron drásticamente hasta mediados de la década de 1970. La disminución del uso de la bicicleta "no solo se debió a la motorización masiva, sino también al proceso de urbanización relacionado y bastante descoordinado y a numerosos desarrollos sociales, espaciales y económicos", como la disminución de la densidad de población y el aumento de las distancias de viaje. La bicicleta quedó casi completamente fuera de la visión del gobierno nacional. Sin embargo, algunas ciudades, como Ámsterdam y Eindhoven, estaban implementando lentamente políticas más favorables a las bicicletas: por ejemplo, calles solo para bicicletas y permitiendo que los ciclistas ignoren las calles de un solo sentido. [17] A lo largo de la década de los setenta, las tarifas de los ciclistas aumentaron, pero las inversiones en carriles bici realizadas en el período posterior tuvieron menos efecto. Entre finales de la década de 1980 y principios de la de 1990, los Países Bajos gastaron 1.500 millones de florines (945 millones de dólares) en infraestructura para bicicletas, pero los niveles de ciclismo se mantuvieron prácticamente iguales. [18]
Cuando se evaluó el proyecto insignia de la Ruta Bici de Delft , el Instituto de Investigación de Seguridad Vial afirmó que los resultados "no eran muy positivos: el uso de la bicicleta no había aumentado, ni la seguridad vial. valor para el uso de la bicicleta o la seguridad vial ". [19] El estudio de Louisse, CJ et al. sin embargo, sí encontró que "[a] unque el número total de víctimas entre los ciclistas no disminuyó, el porcentaje de víctimas mortales y heridos graves se redujo drásticamente". [20] Por otro lado, un cambio de política más completo, además de las rutas en bicicleta, ayudó a aumentar las tarifas de los ciclistas en Groningen, donde el 75% de todo el tráfico se realiza en bicicleta o a pie. Groningen se centró en la política de uso del suelo, la planificación urbana y los cambios en la política económica para lograr tasas de ciclismo muy altas. [18]
En el Reino Unido, un estudio de diez años sobre el efecto de las instalaciones para bicicletas en ocho pueblos y ciudades no encontró evidencia de que hubieran provocado una desviación de otros modos de transporte. [21] La construcción de 320 kilómetros (200 millas) de "Red de ciclo estratégico" en Dublín ha estado acompañada de una caída del 15% en el ciclismo de cercanías y del 40% en el ciclismo por parte de estudiantes de segundo y tercer nivel.
En algunos lugares, el tráfico de bicicletas aumenta primero y se instalan carriles y carriles para bicicletas para satisfacer la demanda. Por ejemplo, la planificación de bicicletas en Davis, California fue impulsada por la existencia previa de un "volumen dramático" de ciclistas en la década de 1960. [22] La investigación sobre el auge de la bicicleta en Alemania en la década de 1980 muestra una imagen de las autoridades locales alemanas que luchan por mantenerse al día con el crecimiento del ciclismo en lugar de que este crecimiento sea impulsado por sus intervenciones. [23] En relación con el Reino Unido, se ha argumentado que es más probable que los niveles altos de ciclismo a nivel local sean el resultado de factores distintos de las instalaciones para bicicletas. Estos incluyen una cultura ciclista existente y niveles históricamente altos de uso de bicicletas, formas urbanas compactas, falta de colinas y falta de barreras como intersecciones de alta velocidad. [24]
Sin embargo, Pucher y Buehler, investigadores estadounidenses, han declarado que "la provisión de instalaciones ciclistas separadas" parece ser una de las claves para lograr altos niveles de ciclismo en los Países Bajos, Dinamarca y Alemania. [25]
La controversia sobre la segregación de ciclistas
En algunos casos, se han construido carriles para bicicletas, por lo que las bicicletas podrían estar prohibidas en la carretera principal. [26] [27] Existe un debate entre los ciclistas sobre si esto es en beneficio de los automovilistas o ciclistas.
En 1996, el Cyclists 'Touring Club del Reino Unido y el Instituto de Autopistas y Transporte elaboraron conjuntamente un conjunto de pautas de infraestructura amigable con el ciclo que ubicaron las instalaciones ciclistas segregadas en la parte inferior de la jerarquía de medidas diseñadas para promover el ciclismo. [28] Los planificadores de la Dirección de Infraestructura de Tráfico y Transporte [29] de Ámsterdam colocan a ciclistas y automovilistas en carreteras con límites de velocidad de 30 km / h (19 mph) o menos, y los separan a través de carriles para bicicletas en límites más altos. Esto es en un contexto en el que la mayoría de las medidas priorizadas por la infraestructura amigable para el ciclo (restricciones de vehículos pesados, calma del tráfico en toda el área, aplicación de límites de velocidad , etc.) ya están implementadas; consulte Ciclismo de servicios públicos para obtener más detalles.
Un carril bici obstruido en la ciudad de Nueva York.
Signo de carril bici en la Ciudad de Nueva York.
Comparte la señal de tráfico, ciudad de Nueva York.
Signo de carril bici de Estados Unidos con símbolo de diamante (rombo).
Uso permitido para bicicletas del carril completo CVC 21202, San Francisco.
Las bicicletas solo firman en Ucrania.
Ver también
- Planificación e ingeniería del transporte de bicicletas
- Infraestructura ciclista
- Seguridad en las ciclovías
Referencias
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enlaces externos
- Críticas a las ciclovías El ciclista vehicular
- Instalación del mes por Warrington Cycle Campaign
- Carriles bici extraños de Brighton - carriles bici cortos y extraños en Brighton
- Crítica de Vassar Street : una mirada detallada al diseño de un camino lateral en Cambridge, Massachusetts