El vuelo 9 de British Airways , a veces referido por su indicativo Speedbird 9 o como el incidente de Yakarta , [1] era un vuelo programado de British Airways desde Londres Heathrow a Auckland , con escalas en Bombay , Kuala Lumpur , Perth y Melbourne .
Accidente | |
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Fecha | 24 de junio de 1982 |
Resumen | Apagado cuádruple del motor debido a bloqueo por ceniza volcánica |
Sitio | cerca del monte Galunggung , Java Occidental , Indonesia Coordenadas : 7 ° 15′24 ″ S 108 ° 04′37 ″ E / 7.25667 ° S 108.07694 ° E |
Aeronave | |
Tipo de aeronave | Boeing 747-236B |
Nombre de la aeronave | Ciudad de Edimburgo |
Operador | British Airways |
Registro | G-BDXH |
Origen del vuelo | Aeropuerto de Heathrow , Londres , Reino Unido |
1a escala | Aeropuerto de Sahar , Bombay , India |
2da escala | Aeropuerto Sultan Abdul Aziz Shah , Kuala Lumpur , Malasia |
Tercera escala | Aeropuerto de Perth , Perth , Australia Occidental, Australia |
Última escala | Aeropuerto de Melbourne , Melbourne , Victoria , Australia |
Destino | Aeropuerto de Auckland , Auckland , Nueva Zelanda |
Ocupantes | 263 |
Pasajeros | 248 |
Tripulación | 15 |
Muertes | 0 |
Lesiones | 0 |
Supervivientes | 263 |
El 24 de junio de 1982, la ruta fue volada por la ciudad de Edimburgo , un Boeing 747-200 . El avión voló hacia una nube de ceniza volcánica arrojada por la erupción del monte Galunggung (aproximadamente 110 millas (180 km) al sureste de Yakarta , Indonesia), lo que provocó la falla de los cuatro motores. La razón de la falla no fue evidente de inmediato para la tripulación o el control de tráfico aéreo. El avión fue desviado a Yakarta con la esperanza de que pudieran reiniciarse suficientes motores para permitirle aterrizar allí. La aeronave se deslizó fuera de la nube de cenizas y todos los motores se reiniciaron (aunque uno falló nuevamente poco después), lo que permitió que la aeronave aterrizara de manera segura en el aeropuerto Halim Perdanakusuma en Yakarta.
Los miembros de la tripulación del segmento del accidente habían abordado el avión en Kuala Lumpur, mientras que muchos de los pasajeros habían estado a bordo desde que comenzó el vuelo en Londres. [2]
Accidente
En el momento del incidente, la tripulación de vuelo del vuelo 9 de British Airways estaba formada por Roger Greaves, primer oficial senior de 32 años , Barry Townley-Freeman, oficial de ingenieros senior de 40 años y [ cita requerida ] Capitán Eric Henry Moody. La tripulación de vuelo había abordado el avión en el aeropuerto Sultan Abdul Aziz Shah en Kuala Lumpur y debía pilotar el 747 desde el tramo de Malasia al aeropuerto de Perth.
Poco después de las 13:40 UTC (20:40 hora de Yakarta) sobre el Océano Índico, al sur de Java , la tripulación notó por primera vez un efecto inusual en el parabrisas similar al incendio de St. Elmo mientras Moody se dirigía al baño . [1] A pesar de que el radar meteorológico mostraba cielos despejados, la tripulación encendió el motor antihielo y las señales del cinturón de seguridad del pasajero como medida de precaución.
A medida que avanzaba el vuelo, el humo comenzó a acumularse en la cabina de pasajeros de la aeronave; Primero se supuso que era humo de cigarrillo . Sin embargo, pronto comenzó a espesarse y tenía un olor a azufre . Los pasajeros que pudieron ver los motores de la aeronave a través de la ventana notaron que eran de un azul inusualmente brillante, con luz que brillaba hacia adelante a través de las aspas del ventilador y producía un efecto estroboscópico . [3]
Aproximadamente a las 13:42 UTC (20:42 hora de Yakarta), el motor Rolls-Royce RB211 número cuatro comenzó a aumentar y pronto se incendió . La tripulación de vuelo realizó inmediatamente el simulacro de apagado del motor, cortando rápidamente el suministro de combustible y armando los extintores. Menos de un minuto después, a las 13:43 UTC (20:43 hora de Yakarta), el motor dos subió y se apagó. En cuestión de segundos, y casi simultáneamente, los motores uno y tres se apagaron, lo que provocó que el ingeniero de vuelo exclamara: "No lo creo, ¡los cuatro motores han fallado!" [3]
Sin el empuje del motor, un 747-200 tiene una relación de planeo de aproximadamente 15: 1, lo que significa que puede deslizarse hacia adelante 15 millas por cada milla que baja. La tripulación de vuelo determinó rápidamente que la aeronave era capaz de planear durante 23 minutos y cubrir 91 millas náuticas (169 km) desde su nivel de vuelo de 37.000 pies (11.000 m). [3] A las 13:44 UTC (20:44 hora de Yakarta), Greaves declaró una emergencia a la autoridad de control de tráfico aéreo local , indicando que los cuatro motores habían fallado. Sin embargo, el Control de Área de Yakarta no entendió el mensaje, interpretando que la llamada significaba que solo el motor número cuatro se había apagado. Después de que un vuelo cercano de Garuda Indonesia les transmitiera el mensaje, el control de tráfico aéreo entendió correctamente el mensaje urgente. A pesar de que la tripulación "graznaba" la configuración del transpondedor de emergencia del 7700, el control de tráfico aéreo no pudo localizar el 747 en sus pantallas de radar.
Muchos pasajeros, temiendo por sus vidas, escribieron notas a sus familiares. Uno de esos pasajeros fue Charles Capewell, quien escribió "Mamá. En problemas. Avión cayendo. Será mejor para los chicos. Te amamos. Lo siento. Pa XXX" en la portada de la billetera de su boleto. [2]
Debido a las altas montañas de Indonesia en la costa sur de la isla de Java , se requería una altitud de al menos 11,500 pies (3,500 m) para cruzar la costa de manera segura. La tripulación decidió que si la aeronave no podía mantener la altitud para cuando alcanzaran los 12.000 pies (3.700 m), volverían al mar e intentarían adentrarse en el Océano Índico. La tripulación comenzó los simulacros de reinicio del motor, a pesar de estar muy por encima de la altitud máxima recomendada del envolvente de arranque en vuelo del motor de 28.000 pies (8.500 m). Los intentos de reinicio fallaron.
A pesar de la falta de tiempo, Moody hizo un anuncio a los pasajeros que ha sido descrito como "una obra maestra de subestimación ": [3]
Damas y caballeros, les habla su capitán. Tenemos un pequeño problema. Los cuatro motores se han detenido. Estamos haciendo todo lo posible para que vuelvan a funcionar. Confió en que no estas en muchos problemas. [3] [4] [5]
A medida que la presión dentro de la cabina cayó, las máscaras de oxígeno cayeron del techo, una medida de emergencia automática para compensar la falta de aire. En la cubierta de vuelo, sin embargo, la máscara de Greaves estaba rota; el tubo de administración se había desprendido del resto de la mascarilla. Moody decidió rápidamente descender a 1.800 m por minuto a una altitud donde había suficiente presión en la atmósfera exterior para respirar casi normalmente.
A 4.100 m (13.500 pies), la tripulación se acercaba a la altitud a la que tendrían que dar la vuelta al océano e intentar un arriesgado amaraje. Aunque había pautas para el procedimiento de aterrizaje en el agua, nadie lo había probado en un Boeing 747. Mientras realizaban el procedimiento de reinicio del motor, el motor número cuatro finalmente arrancó, y a las 13:56 UTC (20:56 hora de Yakarta), Moody usó su poder para reducir la velocidad de descenso. Poco después, el motor tres se reinició, lo que le permitió subir lentamente. Poco después de eso, los motores uno y dos también se reiniciaron con éxito. [6] Posteriormente, la tripulación solicitó y aceleró un aumento de altitud para despejar las altas montañas de Indonesia. [7]
Cuando la aeronave se acercó a su altitud objetivo, el efecto de fuego del St. Elmo en el parabrisas regresó. Moody aceleró hacia atrás; sin embargo, el motor número dos subió de nuevo y se apagó. La tripulación descendió inmediatamente y se mantuvo a 12.000 pies (3.700 m).
Cuando el vuelo 9 se acercó al aeropuerto internacional Halim Perdanakusuma de Yakarta , [8] la tripulación encontró difícil ver algo a través del parabrisas y se acercó casi en su totalidad con instrumentos, a pesar de los informes de buena visibilidad. La tripulación decidió volar el sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS); sin embargo, el sistema de guía vertical no estaba operativo, por lo que se vieron obligados a volar solo con la guía lateral mientras el primer oficial monitoreaba el equipo de medición de distancia (DME) del aeropuerto . Luego dijo qué tan alto deberían estar en cada paso del DME a lo largo de la aproximación final a la pista, creando una pista de planeo virtual para que la sigan. Moody lo describió como "un poco como negociar el camino hasta el culo de un tejón ". [1] Aunque las luces de la pista se podían distinguir a través de una pequeña franja del parabrisas, las luces de aterrizaje de la aeronave parecían inoperables. Después del aterrizaje, a la tripulación de vuelo le resultó imposible rodar debido al resplandor de los focos de la plataforma que opacaban el parabrisas ya pulido con chorro de arena.
Investigación
La investigación posterior al vuelo reveló que los problemas de la ciudad de Edimburgo habían sido causados por volar a través de una nube de ceniza volcánica de la erupción del monte Galunggung . Debido a que la nube de cenizas estaba seca, no apareció en el radar meteorológico, que fue diseñado para detectar la humedad en las nubes. La nube chorreó con chorro de arena el parabrisas y las cubiertas de las luces de aterrizaje y atascó los motores. Cuando la ceniza entró en los motores, se derritió en las cámaras de combustión y se adhirió al interior de la planta de energía. A medida que el motor se enfriaba por inactividad y la aeronave descendía de la nube de ceniza, la ceniza fundida se solidificó y se rompió una cantidad suficiente para que el aire fluyera de nuevo suavemente a través del motor, lo que permitió un reinicio exitoso. Los motores tenían suficiente energía eléctrica para volver a arrancar porque un generador y las baterías de a bordo seguían funcionando; Se requería energía eléctrica para el encendido de los motores.
Secuelas
Los motores uno, dos y tres fueron reemplazados en Yakarta, así como el parabrisas, y los tanques de combustible se limpiaron de la ceniza que había entrado en ellos a través de los conductos de presurización, contaminando el combustible y requiriendo su desecho. Después de que el avión fue transportado de regreso a Londres, se reemplazó el motor número cuatro y se emprendieron trabajos importantes para volver a poner en servicio el 747.
Aunque el espacio aéreo alrededor del monte Galunggung se cerró temporalmente después del accidente, se reabrió días después. Sólo después de que un 747 de Singapore Airlines se viera obligado a apagar tres de sus motores mientras volaba por la misma zona diecinueve días después (13 de julio), las autoridades indonesias cerraron el espacio aéreo de forma permanente y desviaron las vías aéreas para evitar el área; se instaló un reloj para monitorear las nubes de ceniza. [3] El vuelo 9 no fue el primer encuentro con esta erupción - un Garuda DC-9 había encontrado cenizas el 5 de abril de 1982. [9]
La tripulación recibió varios premios, incluido el elogio de la reina por su valioso servicio en el aire para Moody, [10] y medallas de la Asociación de Pilotos de Aerolíneas Británicas . El vuelo sin motor de G-BDXH entró en el Libro Guinness de los Récords como el planeo más largo en una aeronave no construida específicamente (este récord fue más tarde batido por el vuelo 143 de Air Canada en 1983 y el vuelo 236 de Air Transat en 2001).
Una de las pasajeras, Betty Tootell, escribió un libro sobre el accidente, All Four Engines Have Failed , habiendo logrado rastrear a unos 200 de los 247 pasajeros del vuelo. En 1993, Tootell se casó con su compañero de viaje James Ferguson, quien estaba sentado en la fila frente a ella. Más tarde señaló: "El 28 de diciembre de 2006 marca el inicio de nuestro 14º año de luna de miel, y el 24 de junio de 2007 muchos pasajeros y tripulación sin duda se reunirán para celebrar el 25º aniversario de nuestra aventura en el aire". [11]
British Airways continuó operando la ruta del Vuelo 9 desde Londres Heathrow a Sydney, pero en marzo de 2012, la ruta se redujo a Bangkok , y el avión que opera esta ruta es ahora un Boeing 777-200ER . La ciudad de Edimburgo , más tarde rebautizada como Ciudad de Elgin , siguió volando para British Airways después del accidente, antes de ser vendida a European Aviation Air Charter . La aeronave se puso fuera de servicio en febrero de 2004 y en julio de 2009 la aeronave de entonces 30 años se desmanteló en una instalación de desguace en el Aeropuerto Internacional de Bournemouth (BOH). [12] Se ha informado que en septiembre de 2009 el grupo ecologista 10:10 compró el fuselaje de la ciudad de Edimburgo para convertirlo en etiquetas. A pesar de un informe de la BBC de esto, los restos del fuselaje habían sido retirados de la instalación en ese momento. [ cita requerida ] Las etiquetas, con el logotipo de la campaña, supuestamente se usaron como collares o pulseras para crear conciencia sobre el trabajo de 10:10: la organización tenía como objetivo persuadir a las personas, organizaciones y empresas para que redujeran sus emisiones de carbono en un 10% en 2010. [ 13]
El capitán Eric Moody concedió una entrevista a la edición de julio de 2010 de Flaps Podcast , donde relató su experiencia. [14]
En la cultura popular
La serie de televisión Discovery Channel Canada / National Geographic Mayday presentó el vuelo 9 en un episodio de 2007 titulado Falling From the Sky o All Engines Failed, que incluía entrevistas con la tripulación de vuelo y los pasajeros, y una dramatización del vuelo. [15]
Ver también
- Vuelo 867 de KLM : un incidente casi idéntico ocurrió con un Boeing 747 en Alaska en 1989
- Lista de vuelos de aerolíneas que requirieron vuelo sin motor
- Ceniza volcánica y seguridad de la aviación
Referencias
- ↑ a b c Faith, Nicholas (1998). Caja negra . pag. 156.
- ^ a b Episodio "Cayendo del cielo" de la serie de televisión Mayday ( Emergencia aérea , Investigación de accidente aéreo ) [serie documental de televisión].
- ^ a b c d e f Trabajo, Macarthur (1994). Volumen de desastre aéreo 2 . págs. 96-107.
- ^ "Cuando la ceniza volcánica detuvo un Jumbo a 37.000 pies" . BBC News . 15 de abril de 2010.
- ^ Armstrong, Paul (16 de abril de 2010). "Explicador: por qué la nube de ceniza pone en peligro a los aviones" . CNN .
- ^ Stewart, Stanley (2002). Emergencia: Crisis en la cubierta de vuelo (2ª ed.). La prensa de Crowood. ISBN 978-1-84037-393-6.
- ^ Tootell, Betty (1985). Los cuatro motores han fallado . Londres: André Deutsch . ISBN 978-0-23397-758-4.
- ^ Medios, Kompas Cyber. "Lebih Halus dari Terigu, Abu Vulkanik Mampu Rontokkan Pesawat". KOMPAS.com (en indonesio) . Consultado el 23 de septiembre de 2020 .
- ^ "Galunggung, Java, Indonesia" . Centro Asesor de Cenizas Volcánicas Darwin . Oficina Australiana de Meteorología . Consultado el 8 de junio de 2009 .
- ^ "Nº 49375" . The London Gazette (Suplemento). 10 de junio de 1983. p. 28.
- ^ Tootell, Betty (2 de julio de 2007). "¡Todos los motores fallaron!" . Tiempos maduros . Archivado desde el original el 24 de enero de 2009 . Consultado el 8 de septiembre de 2007 .
- ^ Malavita, G. "G-BDXH European Aircharter Boeing 747-200" . PlaneSpotters.net . Consultado el 4 de agosto de 2017 .
- ^ "Jumbo empuja los gases de efecto invernadero" . BBC News Escocia . 7 de abril de 2010.
- ^ "Flaps Podcast Episode 1" (Entrevista). Julio de 2010 . Consultado el 8 de abril de 2015 .
- ^ "Cayendo del cielo". Mayday . Temporada 4. 2007. Discovery Channel Canadá / National Geographic Channel .
Bibliografía
- Faith, Nicholas (1998). Caja negra . Árbol de caja. ISBN 0-7522-2118-3.
- Trabajo, Macarthur (1994). Volumen de desastre aéreo 2 . Publicaciones aeroespaciales. págs. 96-107. ISBN 1-875671-19-6.
- Tootell, Betty (1985). Los cuatro motores han fallado . André Deutsch. ISBN 0-233-97758-9.
enlaces externos
- El incidente sobre Java en 1982 : sitio web del capitán Eric Moody
- FlightPodcast.com : Entrevista en audio con el capitán Eric Moody
- Descripción de accidentes en la Red de Seguridad Aérea . Consultado el 31 de enero de 2007.