British Caledonian (BCal) era una aerolínea privada británica independiente que operaba desde el aeropuerto de Gatwick en el sureste de Inglaterra durante las décadas de 1970 y 1980. Fue creado como una alternativa a las aerolíneas corporativas controladas por el gobierno británico y fue descrita como la "Segunda Fuerza" en el informe Edwards de 1969. Fue formada por la segunda aerolínea chárter independiente más grande del Reino Unido, Caledonian Airways, que se hizo cargo de British United Airways (BUA), entonces la aerolínea británica independiente más grande y la principal aerolínea regular independiente del Reino Unido. El lema del operador era Let's go British Caledonian en la década de 1970 y nunca olvidamos que tienes una opción.en la década de 1980. La adquisición de BUA permitió a Caledonian realizar su ambición de transformarse en una aerolínea regular. La entidad fusionada finalmente se convirtió en la aerolínea internacional regular más independiente del Reino Unido.
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Fundado | 1970 | ||||||
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Operaciones cesadas | 1988 (adquirido por British Airways ) | ||||||
Hubs | Aeropuerto de Londres Gatwick | ||||||
Subsidiarias | varios, incluido Cal Air International (1985-1987, junto con Rank Organization ) | ||||||
Tamaño de la flota | 26 aviones a reacción al 21 de diciembre de 1987 | ||||||
Destinos | 40+ al 21 de diciembre de 1987 ( Islas Británicas , Europa continental , África occidental , África meridional , Oriente Medio , Lejano Oriente , América del Norte ) | ||||||
Empresa matriz | Caledonian Airways Ltd (1970-1981), Caledonian Aviation Group PLC (1982-1985), British Caledonian Group plc (1986-1987) | ||||||
Sede | Aeropuerto de Londres Gatwick (1970-1980) Caledonian House, Lowfield Heath , Crawley , West Sussex , Reino Unido (1981-1987) | ||||||
Gente clave | Sir Adam Thomson, John de la Haye, Sir Peter Masefield , Alastair Pugh, Capitán PA MacKenzie, David Coltman, Ian Ritchie, Trevor Boud, Leonard N. Bebchick, Frank A. Hope, Dennis H. Walter |
Una serie de importantes reveses financieros a mediados de la década de 1980, combinados con la incapacidad de la aerolínea de crecer lo suficiente para alcanzar un tamaño viable, pusieron a la aerolínea en grave riesgo de colapso. BCal comenzó a buscar un socio de fusión para mejorar su posición competitiva. En diciembre de 1987, British Airways (BA) tomó el control de la aerolínea. El nombre y la librea de Caledonian se utilizaron luego para cambiar el nombre de British Airtours, subsidiaria de BA con sede en Gatwick, como Caledonian Airways .
Historia
Comienzo
El día de San Andrés (30 de noviembre) en 1970, Caledonian Airways adquirió British United Airways (BUA) de British and Commonwealth (B&C) por £ 6,9 millones. [1] [2] [3] Caledonian Airways también compró tres nuevos aviones BAC One-Eleven 500 , que B&C había arrendado a BUA, por otros £ 5 millones. [4] [3]
La adquisición de BUA por parte de Caledonian a B&C no incluyó los activos de British United Island Airways (BUIA), la filial regional de BUA. [4] [5]
BCal era una filial de propiedad total de Caledonian Airways Ltd. [nb 1] [6] [7] La propia BCal también tenía varias filiales. Entre ellos se encontraban Caledonian Airways Equipment Holdings y Caledonian Airways (Leasing), que se establecieron para adquirir y enajenar aeronaves en nombre de la aerolínea, así como para vender su experiencia en mantenimiento, formación y gestión a terceros. [8] BCal también era propietaria de dos empresas de viajes combinados [nb 2] , así como de varios hoteles en España y Sierra Leona . BCal también heredó las participaciones minoritarias de BUA en Gambia Airways , [8] Sierra Leone Airways [8] [9] y Uganda Aviation Services. [ cita requerida ]
La formación de la aerolínea siguió a la publicación del informe Edwards titulado Transporte aéreo británico en los años setenta en 1969. [1] [10] [11] y un Libro Blanco posterior del gobierno [12] El informe recomendó la creación de una "Segunda Fuerza" , la aerolínea del sector privado se enfrentará a las corporaciones estatales, British European Airways (BEA) y British Overseas Airways Corporation (BOAC), proporcionando servicios regulares nacionales e internacionales en las rutas troncales. [1] [11] [12] [13] El gobierno rechazó la transferencia propuesta de rutas de BOAC y BEA a la Segunda Fuerza, y sostuvo que la designación doble en una ruta debería estar abierta a cualquier británico independiente. [14] La nueva aerolínea estableció su sede y base operativa en el aeropuerto de Gatwick y Sir Adam Thomson, uno de los cinco cofundadores y uno de los principales accionistas de Caledonian Airways, se convirtió en su presidente y director gerente . [4] [15]
BCal fue miembro de pleno derecho de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) en sus inicios como resultado de heredar la membresía de BUA. Esto incluyó la membresía de la asociación comercial de la IATA, así como la participación en la coordinación de tarifas con otras aerolíneas miembro en las conferencias anuales de tráfico de la organización. BCal también tenía su propia terminal de carga aérea en Heathrow [nb 3] [16]
BCal heredó de sus predecesores 31 aviones a reacción: 11 aviones de largo alcance (siete ex-Caledonian Boeing 707s y cuatro ex-BUA Vickers VC10 ) y 20 aviones de corto recorrido (ocho ex-BUA y cuatro ex-Caledonian BAC One-Eleven 500s y ocho ex-BUA BAC One-Eleven 200 ). El capital social emitido era de £ 12 millones, más que el de cualquier otra aerolínea británica independiente totalmente privada en ese momento, y su fuerza laboral ascendía a 4.400. [nb 4] [17] [4] [18] [19]
Esto convirtió a BCal en la aerolínea independiente más importante del Reino Unido de la época. Aunque Dan-Air y Britannia Airways superaron el número total anual de pasajeros de BCal desde 1975, BCal mantuvo su posición como la principal aerolínea internacional programada independiente de Gran Bretaña, en términos tanto del número de pasajeros programados transportados cada año como de la capacidad programada anual total medida en pasajeros-kilómetros. , [nb 5] a lo largo de sus 17 años de existencia). La producción de la empresa recién creada, medida en capacidad disponible en toneladas-kilómetros [nb 6], fue mayor que la de algunas de las aerolíneas europeas más pequeñas y contemporáneas , como Aer Lingus , Air India , [20] Sabena o Swissair . Según esa medida, BCal tenía aproximadamente el mismo tamaño que la aerolínea de bandera de Australia , Qantas . [17] [2] [19]
Los inversores institucionales que habían ayudado a Sir Adam Thomson y John de la Haye a lanzar Caledonian Airways en 1961 [21] también se encontraban entre los accionistas de la aerolínea recién constituida. Entre ellos se encontraban la Asociación de Automóviles (AA), Great Universal Stores (GUS), Hogarth Shipping, [22] Lyle Shipping , [22] Industrial and Commercial Finance Corporation (ICFC) [23] , uno de los dos predecesores de Investors in Industry, [nb 7] Kleinwort Benson , el Royal Bank of Scotland (RBS) y Schroders . [16] [24] (Airways Interests (Thomson), que se había creado en los inicios de Caledonian una década antes como un vehículo de inversión para los fundadores de esa aerolínea para permitirles mantener el control, pasó a llamarse Caledonian Airways Ltd y se convirtió en el nuevo grupo holding empresa .) [4] [25] [26]
Antes de adoptar el nombre de British Caledonian, la nueva aerolínea constituía legalmente dos entidades independientes: Caledonian Airways (Prestwick) Ltd y British United Airways Ltd., que cotizaban juntas bajo el nombre provisional de Caledonian // BUA hasta septiembre de 1971. [1] [7] [ 27] [28] La aerolínea combinada transportó un total de 2.6 millones de pasajeros durante su primer año de operación. [4] [16]
A efectos contables, las aeronaves de BCal se asignaron respectivamente a una "División BUA" y una "División Caledonia" durante el período intermedio. El primero era responsable de todas las actividades de la IATA. Esto abarcó todos los servicios programados. Este último fue responsable de todo el trabajo no IATA. Esto incluyó todas las operaciones no programadas. [4] [18] En ese momento, dos tercios de todos los pasajeros viajaban en vuelos chárter . [nb 8] [16] [24]
Durante ese período, las ex azafatas de BUA que todavía usaban los uniformes azules de esa aerolínea estaban trabajando junto a sus ex contrapartes de Caledonia, vestidas con tartán , en las cabinas de todos los vuelos de pasajeros. Finalmente, los uniformes de tartán de Caledonia se convirtieron en el estándar de BCal para el personal femenino. [ cita requerida ]
Tras el período intermedio, Caledonian Airways (Prestwick) Ltd y British United Airways Ltd se fusionaron en British Caledonian Airways Ltd (BCal). [1] Todos los antiguos aviones BUA fueron repintados adoptando la librea de Caledonian con un prominente León Escocés Rampant en las aletas de sus aviones . En ese momento, todos los aviones llevaban nombres de famosos escoceses y lugares escoceses conocidos. Esta tradición continuó durante los 17 años de existencia de la aerolínea. A algunas aeronaves BCal también se les asignaron registros fuera de secuencia. (Por ejemplo, G-BCAL se asignó a uno de los Boeing 707, G-CLAN [29] y G-SCOT [30] eran los registros de los Piper Navajo Chieftains , G-DCIO era el registro del octavo DC-10 y G-HUGE era el registro de Boeing 747 Combi [31] [32] )
La "Segunda Fuerza" heredó la extensa red de rutas programadas de BUA que sirven a las Islas Británicas , Europa Continental , África y América del Sur . [33] Sus ambiciones programadas fueron apoyadas por el gobierno británico que le transfirió las rutas troncales de África Occidental de BOAC a Nigeria y Ghana , así como la ruta del norte de África de la corporación a Libia . [1] [34] [35] Estas rutas representaron solo el 3% del volumen de negocios anual de BOAC en todo el mundo. [36] [37] [38] [39]
El Gobierno también acordó permitirle servir a Casablanca en Marruecos desde Gatwick en competencia con el servicio de BEA desde Heathrow. [40] [41] Además, el Gobierno acordó otorgar una licencia a BCal para operar servicios regulares sin escalas entre Londres y París y comenzar negociaciones con las autoridades francesas para asegurar la aprobación recíproca de BCal para poder comenzar las operaciones programadas en lo que entonces era la ruta aérea internacional más transitada de Europa. [1] [39] Además, BCal recibió garantías del Gobierno de que sería designado como la única aerolínea de bandera del Reino Unido en todas las rutas transferidas a él y de que se le ayudaría a obtener derechos de tráfico para rutas programadas seleccionadas adicionales en las que deseaba competir con las corporaciones, incluidas las lucrativas rutas de Londres, Nueva York y Londres, Los Ángeles . [1] [16]
Otra concesión importante del Gobierno destinada a mejorar la competitividad de la "Segunda Fuerza" fue permitirle proporcionar una cabina de primera clase en sus rutas de África Oriental . [35] [42] [43] (A BUA, de quien BCal heredó estas rutas, se le había impedido ofrecer una primera clase en sus rutas de África Oriental. Para compensar esta pérdida de competitividad, Sir Freddie Laker , director gerente de BUA desde 1960 a 1965, se le ocurrió la idea de diseñar una puerta de carga que se instalaría en el lado izquierdo del fuselaje delantero de los VC10 de larga distancia de esa aerolínea , donde normalmente se ubicaba la cabina de primera clase. Esta modificación permitió el transporte de carga adicional en lugar de pasajeros de primera clase en las rutas de África Oriental.) [43] [44] [45] [46]
Además, BCal se convirtió en el "instrumento elegido por el gobierno del sector privado". [47] Esto significó que el Gobierno acordó otorgar un estatus preferencial a las ambiciones programadas de BCal en todo el mundo, especialmente en la concesión de licencias adicionales para operar servicios programados en las principales rutas troncales nacionales e internacionales. [47] [48] [49] El Gobierno esperaba que anteponer los requisitos de BCal a las ambiciones programadas rivales de otras aerolíneas independientes con sede en el Reino Unido ayudaría a la nueva "Segunda Fuerza" a convertirse en una aerolínea internacional importante y de pleno derecho, lo que le permitiría para lograr la masa crítica para desafiar el casi monopolio de las corporaciones entre las aerolíneas regulares con base en el Reino Unido. [48] [49]
La terminal aérea del centro de Londres en la estación Victoria en el West End de Londres , que la "Segunda Fuerza" también heredó de BUA, permitió a los pasajeros completar todos los trámites de facturación, incluida la entrega de su equipaje facturado, antes de abordar el tren hacia el aeropuerto. [50] [51] [52]
BCal también tenía una sala de operaciones en Gatwick para sus pasajeros premium, a la que llamó Clansmen Lounge .
Años formativos
BCal inició operaciones regulares de Gatwick a Nigeria ( Lagos y Kano ) y Ghana ( Accra ) en abril de 1971. [39] [53] [54] Los servicios regulares de Gatwick a Trípoli comenzaron en julio de 1971. [39] [55] [56 ] En cada una de estas rutas, BCal reemplazó a BOAC como la aerolínea de bandera del Reino Unido designada. El 1 de noviembre de 1971, BCal inició vuelos regulares entre Londres Gatwick y el aeropuerto Paris Le Bourget , donde reemplazó al servicio London Heathrow — Paris Le Bourget de BEA y compitió con el servicio Heathrow — Paris Orly Airport de esa aerolínea . [56] [57] [58] [59] [39] [60] [55] Esta fue la primera vez desde la década de 1930 que una aerolínea independiente inició un servicio programado en esa ruta principal. [58]
BCal finalizó su ejercicio económico 1970/71 hasta el 30 de septiembre de 1971 con un beneficio de 1,7 millones de libras esterlinas (después de contabilizar la pérdida de 600.000 libras esterlinas de BUA) [61] [62] [63]
En 1972, BCal extendió su red de África Oriental a las Seychelles . [39] [59] El mismo año también introdujo un nuevo servicio regular regional Edimburgo - Newcastle - Copenhague [39] [59] para estar a la altura de su pretensión de ser " la aerolínea internacional de Escocia ". Esto complementaba la ruta regional Glasgow —Newcastle— Amsterdam que BCal había heredado de BUA.
1972 fue también el año en que BCal introdujo el primer servicio de tipo " sin lujos " del Reino Unido en las dos principales rutas troncales nacionales que unen Londres y Escocia. [64] La aerolínea introdujo salidas nocturnas simultáneas desde Gatwick, Glasgow y Edimburgo, lo que resultó en un aumento general de la frecuencia a seis viajes diarios de ida y vuelta en cada ruta. La compañía cobraba una tarifa de ida y vuelta muy baja de £ 5 en estos servicios nocturnos, que se comercializaban con la marca Moonjet . [2] [65] [60] [66] Este movimiento, que se inspiró en la operación de tarifas bajas de alta frecuencia dirigida por Pacific Southwest Airlines (PSA), la aerolínea original "sin lujos", a lo largo de la ajetreada San Diego —Los Ángeles— El corredor aéreo de San Francisco en California , impulsó el número de pasajeros y la rentabilidad en ambas rutas. [2] [67]
Durante ese año, los Boeing 707 de mayor capacidad, mayor alcance y más eficientes en combustible reemplazaron a los VC10 en las rutas sudamericanas de BCal , [8] donde el mayor alcance del 707 permitió a la aerolínea realizar vuelos sin escalas entre Londres Gatwick y Río de Janeiro , como así como en las rutas troncales de África Occidental a Nigeria y Ghana.
Como resultado de los tipos ruinosos vigentes en ese momento en el mercado de vuelos chárter , que seguía representando la mitad del negocio de BCal, [61] la aerolínea incurrió en una pérdida de 194.000 libras esterlinas durante el ejercicio financiero hasta el 30 de septiembre de 1972. [1] [63] [68]
Para respaldar sus ambiciosos planes de expansión, [69] BCal adquirió varios Boeing 707 adicionales de segunda mano de diversas fuentes a través de sus filiales de comercio y arrendamiento de aeronaves a principios de la década de 1970. [70] [71] [72] Estos incluyeron un par de aviones de la serie 320C adquiridos en un contrato de arrendamiento a largo plazo de Britannia Airways con un interior de dos clases con "apariencia de fuselaje ancho". Otros tres 707 recibieron cabinas de "fuselaje ancho" remodeladas. Los cinco se utilizaron para inaugurar las rutas transatlánticas programadas de la aerolínea a Nueva York y Los Ángeles, donde la competencia establecida operaba aviones de fuselaje ancho , como el Boeing 747 "jumbo jet". Se pensó que los interiores de estilo de fuselaje ancho de la aeronave dejarían a los pasajeros con la impresión de que BCal estaba operando aviones de fuselaje ancho cuando en realidad no lo estaba. [1] [2] [39] [66] [73] [74] [75] [76] [77] [78] Durante ese tiempo, BCal hizo un pedido a la British Aircraft Corporation (BAC) de dos nuevos One -Eleven 500 y ejemplos de segunda mano adquiridos. [79] Al mismo tiempo, la aerolínea se deshizo de algunos de sus 707, [33] [70] [72] VC10 [33] [70] y One-Eleven 200 . [70] [79] Estos incluían el par original de aviones 399C serie 707 que se habían entregado a Caledonian Airways directamente del fabricante en 1967/68. [72]
BCal inauguró sus dos servicios insignia transatlánticos desde Londres Gatwick al Aeropuerto John F. Kennedy (JFK) el 1 de abril de 1973, [80] seguido por Gatwick - Los Ángeles Internacional unos días más tarde. [1] [81] Earl Mountbatten de Birmania fue el invitado principal de BCal a bordo de su vuelo inaugural Gatwick-JFK. [82] (El vuelo se desvió a Boston debido a las inclemencias del tiempo en el área de Nueva York.) [80] [82] [83] Esta ocasión marcó la primera vez que una aerolínea británica independiente inició servicios regulares transatlánticos sin escalas en rutas que unen Reino Unido y Estados Unidos. También el 1 de abril de 1973, BCal reemplazó el designador de línea aérea CA de dos letras, que originalmente se usaba para prefijar todos los números de vuelo de Caledonian Airways y continuó prefijando los números de vuelo asignados a los vuelos chárter transatlánticos hasta el 31 de marzo de 1973, con el designador de aerolínea BR que tenía. heredado de BUA en el momento de su formación. Esto resultó en el uso exclusivo del designador BR como prefijo para todos los números de vuelo BCal. [84]
En 1973, BCal también inauguró su cuarta ruta troncal nacional programada entre Londres Gatwick y Manchester . El nuevo servicio se contrató a British Island Airways (BIA), el sucesor de BUIA, que operaba dos viajes de ida y vuelta diarios utilizando sus turbopropulsores Handley Page Dart Herald . [85] [86]
El 20 de marzo de 1974, BCal cambió sus servicios de Gatwick-París al entonces flamante aeropuerto Charles de Gaulle en el suburbio de Roissy-en-France , al norte de París , convirtiéndose así en la primera aerolínea regular que opera entre Londres y el nuevo aeropuerto de París. [87] [88]
Para ampliar aún más el alcance de la red y mejorar su conectividad, BCal acordó albergar los nuevos vuelos Gatwick-Newcastle dos veces al día de Dan-Air , que comenzaron el 20 de abril de 1974, en su sistema de reserva por computadora (CRS) como parte de una estrategia de marketing combinada. esfuerzo. [89] [90]
Junio de 1974 vio el lanzamiento de la ruta programada sin escalas Gatwick- Bruselas de BCal , la tercera ruta troncal europea [n. ° 9] en la que la aerolínea operaba servicios programados en competencia con los servicios establecidos de las aerolíneas tradicionales desde Heathrow. [91]
1974 año de crisis
La creación de British Airways (BA) como resultado de la fusión de 1974 BEA-BOAC se produjo en el contexto de la primera crisis mundial del petróleo a raíz de la guerra árabe-israelí de 1973 , que llevó a cuadriplicar el precio del barril. del petróleo como consecuencia de la decisión de la Organización de Países Exportadores de Petróleo (OPEP) de boicotear a Occidente en represalia por su apoyo a Israel durante esa guerra. Esto significó que las proyecciones originales de ingresos y ganancias de la corporación recién fusionada eran demasiado optimistas. Durante ese tiempo, BA comenzó a ejercer presión sobre el Gobierno, en ese momento su único propietario y regulador de todas las aerolíneas del Reino Unido, para que restringiera las actividades de sus competidores independientes en general y de la "Segunda Fuerza" en particular. [92] [ verificación fallida ]
El difícil entorno operativo en ese momento no afectó solo a BA. De hecho, las principales aerolíneas regulares estaban perdiendo enormes cantidades de dinero en ese momento. El repentino aumento del precio del petróleo provocó una gran recesión durante el segundo semestre de 1974 y el primer semestre de 1975, con una demanda de transporte aéreo muy reducida. Esto, a su vez, condujo al colapso de varias compañías de viajes destacadas y sus aerolíneas asociadas, en particular el grupo Court Line y Horizon Holidays , este último que proporcionó trabajo para tres aviones de corto alcance BCal antes de su colapso. [93] También hubo un exceso de capacidad masivo en las rutas del Atlántico Norte . [94] [95]
Estas circunstancias obligaron a BCal a poner en marcha un importante programa de reducción, conocido internamente como Plan "S" (de "supervivencia") [96] [97] El Plan "S" comenzó a implementarse a partir del 1 de noviembre de 1974. Resultó en ruta recortes, incluida la suspensión de los servicios transatlánticos "insignia", de los cuales Flight International dijo que la crisis del combustible era una "excusa enviada por el cielo" para salir de una falla. [92] [94] [95] la retirada inmediata y posterior eliminación de los restantes aviones de largo recorrido VC10, [33] la puesta a tierra de varios aviones de corto recorrido y 827 despidos de los 5.673 empleados de la empresa. [8] [98] [99] [100] También dio lugar a cambios organizativos que hicieron que Adam Thomson se convirtiera en el director ejecutivo de la aerolínea, además de continuar en su papel como presidente de una junta reconstituida , [4] y la transferencia de todos los aviones. actividades de arrendamiento , compra y venta a una nueva subsidiaria. British Caledonian Aircraft Trading fue el nombre de la empresa que sucedió a Caledonian Airways Equipment Holdings, Caledonian Airways (Leasing) y otros intereses relacionados. [8] Se convirtió en una de las partes más rentables del negocio.
Además de retirarse de las prestigiosas rutas de larga distancia a Nueva York y Los Ángeles después de solo 18 meses, [94] [95] otras medidas específicas que tomó la aerolínea en ese momento para garantizar su supervivencia incluyeron abandonar todos los vuelos programados a Belfast , Copenhague. , Gibraltar , Ibiza , Málaga , Palma de Mallorca y Túnez , suspendiendo indefinidamente los servicios programados en la ruta Glasgow- Southampton y recortando el número de frecuencias en las rutas Gatwick-Glasgow y Gatwick-Edimburgo de seis a cuatro viajes diarios redondos. [101] [102] Se alquilaron dos aviones excedentes a Air Malta y Austrian Airlines respectivamente durante el período de verano de 1975. Otro avión estaba estacionado en Berlín Occidental 's Tegel durante el mes de julio de ese año para cumplir un contrato de fletamento a corto plazo para llevar a turcos trabajadores migrantes desde y hacia Estambul en nombre de un local de agencia de viajes . BCal también decidió aumentar su flota de cargueros 707 de uno a cuatro aviones y adquirir un Piper Aztec de cinco plazas [103] para servir al mercado de vuelos chárter ejecutivos en rápido crecimiento. Estos cambios dejaron a BCal con 25 aviones operativos para la temporada de verano de 1975. Para reducir aún más los costos operativos , la aerolínea decidió subcontratar sus operaciones programadas entre Gatwick y Le Touquet a BIA. [nb 10] [86] [104] La razón para reemplazar el avión a reacción One-Eleven 200 de BCal en esta ruta con los turbopropulsores Herald de esa aerolínea al comienzo del período de horario de verano de 1975 fue el alto precio del combustible para aviones , que había hecho que BCal's propias operaciones de aviones a reacción antieconómico.
Incluso durante este período de severa reducción de personal, BCal continuó lanzando servicios programados a nuevos destinos. Dakar se incorporó a la red de la aerolínea el 1º de noviembre de 1974, [99] seguido de Kinshasa el 1º de abril de 1975. [105]
Como resultado del "éxito" del Plan "S", la fortuna de BCal se recuperó rápidamente. La propia operación de la aerolínea obtuvo un pequeño beneficio de 250 000 libras esterlinas durante el ejercicio financiero que finalizó el 30 de septiembre de 1975 [n. ° 11] después de haber perdido 4,3 millones de libras esterlinas el año anterior. [106] [107]
Esferas de influencia
El entonces secretario de Comercio, Peter Shore, llevó a cabo una revisión de la política de aviación del Gobierno y en 1976 anunció una nueva política de "esferas de influencia" que puso fin a la designación dual de las aerolíneas británicas en todas las rutas de largo recorrido. Ya no se creía que la competencia estuviera aumentando la cuota de tráfico del mercado británico. Como resultado, a BA y BCal ya no se les permitió ejecutar servicios programados de la competencia en rutas de largo recorrido, y BCal tuvo que retirarse de las rutas de África Oriental heredadas de BUA, así como de las rutas Londres-Nueva York y Londres-Los Ángeles. . [108] BCal perdió sus licencias a Nueva York, Los Ángeles, Boston y Toronto - rutas que había dejado de funcionar en 1974. Ganó Lusaka (Zambia) [109] [110] [111] [100] A cambio, BCal se convirtió en el única aerolínea de bandera británica a todo el continente sudamericano al hacerse cargo de las antiguas rutas de BA a Colombia , Perú y Venezuela . [100] [108] [110] [111] [112] [113] [114] Las pérdidas netas de ingresos fueron aproximadamente iguales para las dos aerolíneas. [111]
La política de aviación de las nuevas "esferas de influencia" del Gobierno limitó las operaciones programadas de larga distancia de BCal a dos continentes: África y América del Sur. [21] [115] La pérdida de las rutas de BCal en África Oriental permitió a la aerolínea reemplazar el servicio programado de una escala a través de Nairobi a Lusaka con vuelos sin escalas.
Durante 1976, la recuperación de BCal continuó, lo que llevó a la introducción de una nueva ruta programada a Argel y al restablecimiento de los servicios programados a Túnez. También llevó a la decisión de BCal de reemplazar los dos viajes diarios de ida y vuelta entre Gatwick y Manchester que BIA había operado con turbopropulsores con un servicio BCal One-Eleven desde el comienzo del período de horario de invierno 1976–77. Este cambio de equipo fue acompañado por la adición de una tercera frecuencia diaria. [nb 12] [104]
BCal finalizó su ejercicio económico 1975/76 con un beneficio saludable de 5,6 millones de libras esterlinas. [100]
Tratado de las Bermudas II
En julio de 1976, Edmund Dell , el entonces nuevo Secretario de Estado de Comercio , renunció al acuerdo original de servicios aéreos de Bermuda de 1946 e inició negociaciones bilaterales con sus homólogos estadounidenses sobre un nuevo acuerdo de servicios aéreos, que resultó en el Acuerdo de Bermuda II de 1977. [116] [117] [118] [119] [120] Esto presentó a BCal nuevas oportunidades transatlánticas para comenzar servicios programados a ciudades de entrada adicionales en los EE. UU. [118] [119] [121]
Según el nuevo acuerdo, BCal tenía sus licencias para comenzar los servicios programados desde su base de Gatwick a Houston y Atlanta confirmadas y fue designada como la aerolínea de bandera exclusiva del Reino Unido en ambas rutas. [118] [119] También obtuvo una licencia y el estatus de única aerolínea de bandera del Reino Unido para comenzar los servicios programados desde Gatwick a Dallas-Fort Worth . [122] [123] [124] Además, BCal obtuvo una licencia y el estatus de única aerolínea de bandera del Reino Unido para comenzar todos los vuelos de carga programados entre Gatwick y Houston, incluida una escala opcional en Manchester o Prestwick en cualquier dirección.
Durante las negociaciones de Bermuda II, la parte del Reino Unido logró insertar en el nuevo acuerdo de servicios aéreos una cláusula que establecía que Gatwick, en lugar de Heathrow, sería nominado como el aeropuerto de entrada de Londres de la aerolínea de bandera estadounidense designado siempre que BCal fuera el único aeropuerto. compañía de bandera británica designada en la misma ruta. Esta cláusula estaba destinada a respaldar el crecimiento de las operaciones programadas de BCal en Gatwick, así como a corregir el desequilibrio competitivo entre ella y sus rivales mucho más grandes y poderosos. [119] [121]
Además, la parte británica logró negociar un período de exclusividad de tres años para el operador titular en cualquier ruta nueva con sus homólogos estadounidenses. [118] [119] [121] [125]
Para BCal, con sede en Gatwick, esto significaba que no tenía que enfrentarse a ningún competidor que usara Heathrow, un aeropuerto más accesible con una zona de influencia más grande y un número mucho mayor de pasajeros que conectan entre vuelos, en ninguna de las nuevas rutas que estaba planeando. para lanzar a los EE. UU. También significó que tenía cualquier ruta nueva a los EE. UU. Completamente para él durante los primeros tres años de operación, lo que la mayoría de los analistas de la industria de las aerolíneas estiman que es lo suficientemente largo para que un nuevo servicio aéreo programado sea rentable. [119] [121] [125]
Ante la insistencia británica, Bermuda II contenía además cláusulas que prohibían que cualquier aerolínea que operara vuelos regulares entre el Reino Unido y los Estados Unidos recurriera a precios predatorios o al dumping de capacidad. Las tarifas aéreas solo se aprobaron si reflejaban el costo real de proporcionar estos servicios. Del mismo modo, los aumentos de capacidad se sancionaron únicamente de forma recíproca. La razón para insistir en la inclusión de estas disposiciones en el acuerdo Bermuda II fue evitar que las aerolíneas estadounidenses, mucho más grandes, mejor financiadas y comercialmente mucho más agresivas, subcotizaran a BCal con tarifas con pérdidas y subsidios cruzados con beneficios de las vastas redes nacionales de esas aerolíneas. generados, así como para evitar que marginen a la aerolínea del Reino Unido al agregar capacidad muy por encima de lo que el mercado podría sostener.
Ambas partes también acordaron continuar con la designación dual [nb 13] en las rutas Londres — Nueva York y Londres — Los Ángeles. El principio de designación dual debía extenderse a otras dos rutas de gran volumen. [117] [119] [121]
BCal reanudó los servicios transatlánticos programados el 24 de octubre de 1977. [125] [126] La aerolínea se convirtió en la primera aerolínea del Reino Unido en lanzar un servicio regular diario sin escalas en Londres (Gatwick) -Houston [125] [126] y semanal , servicio directo de carga completa en la misma ruta, que operaba a través de Prestwick en el tramo de salida y vía Manchester en el tramo de regreso. BCal inauguró los vuelos programados diarios de pasajeros con un avión de fuselaje estrecho Boeing 707-320C. [125] En abril de 1978, BCal reconfiguró los 707 que recorrían esta ruta en un diseño de tres clases, que incluía una cabina ejecutiva dedicada , además de una sección de primera clase y una de clase económica . [127] [128] Esta fue la primera vez desde el comienzo de la era del jet que una aerolínea regular ofreció una "tercera" clase específicamente dirigida al viajero de negocios. [127] [129] Se tenía la intención de reemplazar los 707 que operaban los servicios de pasajeros con un avión nuevo, de mayor capacidad, así como un avión de fuselaje ancho DC-10 más eficiente en el consumo de combustible al comienzo del período de horario de invierno 1978/79 . [125]
Comienzo de la era de los cuerpos abiertos
Después de una evaluación exhaustiva de tres semanas del Boeing 747, el McDonnell Douglas DC-10 y el Lockheed L-1011 Tristar a principios del verano de 1976, BCal eligió el DC-10 como el avión de fuselaje ancho que mejor se adaptaba a sus necesidades. Ampliación de la red de rutas de larga distancia. La disponibilidad inmediata del avión era importante, por lo que no había una opción de motor británico, el 747 era demasiado grande y el Tristar no se podía entregar a tiempo. [130] [131] El 3 de junio de 1976, la aerolínea realizó un pedido de 70 millones de dólares EE.UU. por dos aviones de la serie 30 de largo alcance con opción a otros dos. [100] [114] [131] [132] [133] [134] Para garantizar una entrega anticipada, la empresa se hizo cargo de un espacio de entrega para dos aviones que originalmente habían sido reservados por China Airlines .
El 13 de marzo de 1977, el primero de los dos DC-10 pedidos llegó a la base de Gatwick de la aerolínea desde Prestwick al final de un vuelo de entrega desde la planta del fabricante en Long Beach, California . [114] [135]
El avión, que estaba configurado en un diseño de dos clases de 265 asientos, entró en servicio comercial en las concurridas rutas troncales de África Occidental a Nigeria y Ghana más tarde ese mismo mes, reemplazando a los Boeing 707 de la aerolínea en seis de los siete servicios semanales en estos rutas. [100] [114]
El segundo avión, que llegó a Gatwick a principios de mayo de ese año, [136] [ verificación fallida ] se configuró inicialmente en un diseño de clase única de 295 asientos. Entró en servicio a finales de ese mes en las rutas de Advance Booking Charter (ABC) de BCal a EE . UU . Y Canadá . [100] [114] El avión fue reconfigurado en el diseño programado contemporáneo de 265 asientos y dos clases de la aerolínea al final del período de verano. Reemplazó a los Boeing 707 en dos de los tres horarios semanales del Atlántico sur de BCal a Brasil , Argentina y Chile , así como en uno de los dos horarios semanales del Atlántico medio de la compañía a Venezuela, Colombia y Perú desde el comienzo del horario de invierno 1977/78. período. [100]
La economía operativa superior del DC-10 [ cita requerida ] en comparación con el 707 permitió al BCal operar el avión sin escalas desde Buenos Aires a Gatwick con una carga útil viable .
Aunque la introducción del DC-10 resultó en un gran aumento en la capacidad de pasajeros y carga de larga distancia de BCal, las cargas reales excedieron los pronósticos de la aerolínea y ayudaron a aumentar sus volúmenes de tráfico en sus servicios programados a África Occidental y América del Sur. [137]
BCal estaba tan satisfecho con el desempeño del DC-10 que decidió convertir las dos opciones que había tomado al realizar el pedido original de dos aviones durante 1976 en pedidos en firme para entrega en otoño de 1978 y primavera de 1979, respectivamente. Sin embargo, una huelga posterior en la planta del fabricante significó que McDonnell Douglas no pudo cumplir con sus programas de entrega. [138] Esto requirió el arrendamiento temporal de un Boeing 747-100 de Aer Lingus, y el uso de tripulaciones de la cabina de vuelo de BA para operar la aeronave. [139] [140] La aeronave, que vestía una librea BCal ligeramente modificada, operaba el horario de Gatwick-Houston durante el período de horario de invierno 1978/79 para cubrir la entrega tardía del tercer DC-10 de la aerolínea. [141] [142]
Alcanzando el éxito
En 1978, BCal se había recuperado por completo del año de crisis de 1974, que había amenazado su propia existencia en ese momento. Después de la severa contracción impuesta por la crisis del petróleo de principios de la década de 1970, la operación programada central de la compañía estaba creciendo nuevamente con nuevos aviones de fuselaje ancho y rutas que se agregaron y los horarios se expandieron. El negocio estaba en auge y los aviones estaban más llenos que en cualquier otro momento de la historia de la empresa. La aerolínea registró un beneficio antes de impuestos de £ 12,2 millones durante su ejercicio económico 1977/78 hasta el 31 de octubre de 1978. [143] [144] Esto se tradujo en un beneficio retenido de £ 10 millones. Fue el mejor resultado financiero de la empresa desde su formación en noviembre de 1970. La alta dirección de BCal decidió asignar 644.000 libras esterlinas de las ganancias retenidas a un nuevo plan de participación en las ganancias [143] [145] para recompensar a su personal por su arduo trabajo, y como incentivo para el futuro. [146] El plan de participación en los beneficios de BCal, que comenzó el año siguiente, fue uno de los primeros de su tipo en la industria de las aerolíneas del Reino Unido.
BCal también se convirtió en una aerolínea de "servicios regulares solamente" durante 1978, [147] implementando una decisión tomada el año anterior cuando la proporción de pasajeros que viajaban en vuelos chárter había disminuido a solo el 15% de todos los pasajeros transportados. Hubo dos razones para la retirada de BCal del mercado de vuelos chárter:
- Una contracción del 25% del mercado de vuelos transatlánticos ABC como resultado del éxito inicial de la operación diaria programada de tarifas bajas y sin lujos de Laker Airways Skytrain entre Londres Gatwick y Nueva York JFK, que había comenzado en la temporada de otoño del año anterior. . [148]
- Una disminución constante en las tarifas de vuelos chárter en el mercado europeo de viajes combinados donde BCal solía suministrar asientos chárter de avión completo a su operador turístico afiliado Blue Sky Holidays, así como a compañías de viajes de terceros .
1978 fue también el primer año en que BCal operó la mayoría de sus servicios programados en las principales rutas de larga distancia a África Occidental y América del Sur con equipos de fuselaje ancho.
Al comienzo del período de horario de verano de ese año, las frecuencias de vuelo en las rutas de BCal Gatwick — Glasgow y Gatwick — Amsterdam aumentaron a cinco viajes de ida y vuelta por día en días de semana. Durante ese período, la aerolínea también reanudó su servicio Edimburgo-Newcastle-Copenhague, que había abandonado en 1974.
Durante 1978, Abidjan y Birmingham [30] se unieron a la red de rutas programadas de BCal. Al comienzo del período del horario de invierno 1978/79, Bengasi se unió a la red. En ese momento, la aerolínea también aumentó las frecuencias entre Londres Gatwick y París Charles de Gaulle a siete viajes diarios de ida y vuelta en días de semana, con vuelos que operan a intervalos de dos horas. La adición de vuelos dos veces por semana a la ciudad portuaria libia de Bengasi a los cinco servicios semanales existentes a Trípoli significó que por primera vez BCal pudo ofrecer a sus pasajeros vuelos diarios a Libia, un importante mercado para negocios rentables relacionados con el petróleo. viaje. [149] La introducción de BCal de un 747 en el horario diario de Gatwick-Houston le permitió además reemplazar sus One-Eleven 500 configurados de dos clases en el horario costero de África Occidental a Banjul (Gambia) y Freetown (Sierra Leona) vía Casablanca y Las Palmas con 707s. La mayor autonomía del 707 le permitió eliminar las paradas intermedias y ofrecer a sus pasajeros una ruta directa más conveniente en menos tiempo. BCal reemplazó los One-Elevens de dos clases que operan en la ruta de Trípoli con 707.
A principios de 1978, BCal introdujo una librea actualizada. [30] [125]
1978 fue además el año en que Adam Thomson ocupó la presidencia de la Asociación de Aerolíneas Europeas (AEA). [nb 14]
Además, la Autoridad de Aeropuertos Británica acababa de completar la primera fase de una importante remodelación y ampliación de la base de Gatwick de BCal. La pieza central de esta renovación fue un muelle central completamente renovado con 11 puentes de carga telescópicos compatibles con cuerpos anchos. [150] [151] Estos fueron los primeros puentes de carga que se instalaron en Gatwick, que en ese momento era un aeropuerto de una sola terminal. Por primera vez en su historia, BCal también ganó un área de facturación dedicada para todos sus vuelos. [151]
El año anterior, el Gobierno había anunciado su intención de tomar medidas proactivas para ayudar a garantizar el desarrollo de Gatwick como una auténtica alternativa a Heathrow. Se esperaba que esto, a su vez, ayudaría al desarrollo de BCal como una alternativa seria a BA y las otras aerolíneas regulares establecidas. [144] Estos pasos incluyeron invitar a BCal y otras aerolíneas independientes de Gran Bretaña a solicitar a la CAA licencias de ruta para operar servicios programados a destinos en las Islas Británicas y en Europa Continental que no estaban ya servidos desde Gatwick, aumentando así el alcance del aeropuerto. red de rutas programadas, además de proporcionar más tráfico de conexión para BCal. [144]
BCal deseaba ampliar su limitada red europea de corta distancia más allá de las cuatro rutas existentes que unen Londres Gatwick con París Charles de Gaulle, Amsterdam Schiphol , Bruselas Nacional y Génova . [152] La aerolínea necesitaba desarrollar su tráfico de conexión en Gatwick haciendo crecer la red europea para incluir destinos en Alemania , Suiza , Escandinavia y el sur de Europa para ayudarla a aumentar los factores de carga en sus vuelos de larga distancia a África, América del Sur y los EE. UU. así como mejorar la rentabilidad de estos servicios. La aerolínea había planeado comenzar nuevos servicios regulares de corta distancia desde Gatwick a Copenhague, Gotemburgo , Oslo y Estocolmo durante el verano de 1978, utilizando las licencias que la CAA le había otorgado el año anterior. [153] [154] Sin embargo, BCal no pudo utilizar sus licencias recientemente otorgadas porque no había ninguna disposición en los acuerdos bilaterales de servicios aéreos que el Reino Unido había celebrado con Dinamarca , Noruega y Suecia para que otro transportista operara servicios regulares en las principales rutas troncales. entre Londres y estos países. [nb 15] Esto significó que BA y Scandinavian Airlines (SAS) tenían un monopolio efectivo en la mayoría de las rutas entre el Reino Unido y Escandinavia. [155] El Gobierno del Reino Unido acordó ayudar a BCal a obtener derechos de tráfico recíprocos para las licencias Londres-Escandinavia durante sus negociaciones sobre un nuevo acuerdo bilateral de servicios aéreos con sus tres homólogos escandinavos en diciembre de 1978. [153] Se esperaba que esto permitiera BCal comenzará sus primeros servicios regulares desde Londres a Escandinavia al comienzo del período de horario de verano de 1979.
Las iniciativas gubernamentales en apoyo del desarrollo de Gatwick también incluyeron nuevas políticas para transferir todos los servicios programados entre Londres y Canadá, así como Londres y la península ibérica desde Heathrow a Gatwick [156] [157] para el 1 de abril de 1979, prohibiendo los vuelos chárter de aviones completos en Heathrow. [158] y para obligar a todas las aerolíneas que planeaban operar un servicio regular hacia o desde Londres por primera vez a utilizar Gatwick en lugar de Heathrow. Esta última política se conocía oficialmente como las "Reglas de distribución del tráfico [aéreo] de Londres". Entró en vigor el 1 de abril de 1978 y se aplicó retroactivamente desde principios de abril de 1977. Estas normas se diseñaron para lograr una distribución más justa del tráfico entre Londres Heathrow y Londres Gatwick, los dos principales aeropuertos internacionales de entrada del Reino Unido. La política tenía como objetivo aumentar la utilización de Gatwick para ayudar al aeropuerto a obtener ganancias. [159]
Otra medida proactiva que tomó el gobierno para ayudar al desarrollo de BCal y Gatwick en ese momento fue otorgar permiso para Airlink , un servicio de transbordador de helicópteros de alta frecuencia que une los dos principales aeropuertos de Londres. [149] El 9 de junio de 1978 se inauguró el nuevo servicio de transbordador en helicóptero que une Londres Heathrow y Londres Gatwick. [160] [161]
Este servicio operaba 10 veces al día en cada dirección [nb 16] utilizando un helicóptero Sikorsky S-61 N de 28 plazas , [nb 17] que era propiedad de la BAA . BCal tenía la licencia para operar el servicio, proporcionaba la tripulación de cabina [n. 18] y estaba a cargo de las reservas y la emisión de boletos. [161] [162] [163] [164] [165] British Airways Helicopters , la filial de helicópteros de propiedad absoluta de BA cuya sede se encontraba en Gatwick, proporcionó la tripulación de la cabina de vuelo y el apoyo de ingeniería. [149] [162]
El servicio brindó a los pasajeros de BCal un acceso más fácil a las conexiones de vuelos en Heathrow, especialmente a destinos no atendidos por vuelos programados desde Gatwick en ese momento.
Fue utilizado por 60.000 pasajeros durante el primer año de su funcionamiento. [164]
1978 fue también el año en que BCal estableció un grupo de trabajo encabezado por Gordon Davidson, ex director del Concorde de BA , para investigar la posibilidad de operar el avión supersónico Concorde de manera viable en la red de rutas de largo recorrido de la aerolínea, ya que todavía había dos "cola blanca" sin vender. "ejemplos disponibles en ese momento. [144] [166] [167] [168] [169] [170]
Otra razón importante para la decisión de BCal de establecer un grupo de trabajo de Concorde fue que la revisión de la política de aviación de 1976 había eximido al Concorde de la política de "esferas de influencia" [110] y, por lo tanto, BA podía operar servicios supersónicos para los negocios y el ocio. destinos dentro de la esfera de influencia de BCal, como Lagos o Río de Janeiro, por ejemplo. Para protegerse de esta amenaza potencial, la alta dirección de BCal decidió desarrollar sus propios planes Concorde, ya sea de forma independiente o en asociación con BA. [108]
La elección más obvia para un servicio supersónico era Gatwick: Lagos, la columna vertebral y el principal generador de dinero de la operación programada de BCal. [21] [171] El mandato del grupo de trabajo Concorde de BCal era evaluar la viabilidad de un segundo servicio supersónico diario totalmente premium que complementa el servicio subsónico diario y de clase mixta de fuselaje ancho existente de la aerolínea en esta ruta. [168] [172]
BCal hizo una oferta para adquirir uno de los dos aviones restantes de "cola blanca". [144] [166] [169] La oferta no tuvo éxito.
Sin embargo, BCal finalmente dispuso que dos aviones fueran arrendados a BA y Aérospatiale respectivamente y que BA o Air France los mantuvieran . Se hizo necesario encontrar trabajo adicional para la flota Concorde prevista de dos efectivos de BCal para aumentar la utilización de la aeronave , permitiendo así una operación rentable. Por lo tanto, BCal decidió utilizar el segundo avión para lanzar un servicio supersónico entre Gatwick y Atlanta, con una parada técnica en Gander o Halifax . [168] También consideró usar la aeronave para servir a Houston y puntos en su red sudamericana en una etapa posterior. [173] [174]
Ambos servicios supersónicos se lanzarían a principios del período de horario de verano de 1980.
En 1979, la aerolínea recibió su tercer y cuarto avión de fuselaje ancho McDonnell Douglas DC-10-30 retrasado durante el primer y tercer trimestre. Esto permitió la introducción de la aeronave en su horario diario de Gatwick-Houston, así como el reemplazo de los restantes servicios operados por 707 en sus rutas del Atlántico medio y sur. [138] La capacidad reducida liberada se utilizó para agregar frecuencias en rutas existentes, así como para lanzar servicios a nuevos destinos de medio y largo recorrido. Como resultado, BCal lanzó un cuarto servicio semanal a Brasil. [175] También lanzó una nueva ruta a Orán [176] y agregó Quito [177] y Guayaquil [177] al horario del Atlántico medio. [178] Además, la empresa aumentó las frecuencias en sus rutas de corto alcance. Se agregó un cuarto viaje de ida y vuelta diario a Gatwick — Manchester y Gatwick — Bruselas. Se agregó una tercera frecuencia diaria que opera en días de semana al sector Newcastle-Amsterdam de la ruta regional Glasgow-Newcastle-Amsterdam de BCal.
Durante ese año, BCal también estableció una filial de helicópteros de propiedad total [179] y realizó el pedido de lanzamiento en el Reino Unido de un nuevo avión de fuselaje ancho, el Airbus A310 . [180]
Este fue también el momento en que BCal presentó una propuesta para crear una nueva red de servicios europeos de tarifas bajas. Estos iban a comercializarse bajo la marca comercial Miniprix y estaban destinados a contrarrestar los planes de Laker Airways para una operación paneuropea de Skytrain . [181] Excluyendo los cuatro destinos europeos existentes de BCal, preveía unir Gatwick con 20 puntos adicionales en el continente . [174] [181] Estos servicios debían operarse fuera de las horas pico, inicialmente utilizando el avión de fuselaje estrecho existente de la aerolínea. Solo se otorgaron seis de las 22 licencias solicitadas, pero incluso esas no condujeron a rutas, ya que el Departamento de Comercio no iniciaría conversaciones con las autoridades europeas, que creían que serían bloqueadas debido a las preocupaciones internas de los países de destino. Ninguna de las 36 aplicaciones de Laker fue aprobada. [182]
BCal estaba evaluando tanto el McDonnell Douglas MD-80 de fuselaje estrecho como los Airbus A310 y Boeing 767 de fuselaje ancho como reemplazos adecuados a largo plazo para sus aviones de fuselaje estrecho existentes en estas rutas. [174] [181] [183] [184]
Los contratiempos de BCal durante 1979 incluyeron la frustración continua del deseo de la aerolínea de lanzar servicios programados a Escandinavia a pesar de la conclusión de un nuevo acuerdo bilateral de servicios aéreos anglo- escandinavo [155] [185] [186] y la puesta a tierra temporal de la flota de fuselaje ancho de la aerolínea: tres McDonnell Douglas DC-10-30s - durante el segundo trimestre después del accidente del vuelo 191 de American Airlines , un DC-10-10 , en Chicago en mayo de ese año. [187] [188]
Con sus DC-10 en tierra, BCal contrató un arrendamiento a corto plazo de un 747 para proporcionar la capacidad adecuada en sus rutas troncales nigerianas durante ese período. [189] BCal también operó un Dan-Air Comet en arrendamiento a corto plazo entre Gatwick y Trípoli, mientras que los 707 normalmente utilizados en ese servicio se reasignaron para operar en un horario reducido a Houston y América del Sur. Además de estos aviones, durante ese período también se arrendó un Boeing 707-120B [190] para cubrir el déficit de capacidad. [191]
Expansión de la red
BCal recibió otros tres aviones McDonnell Douglas DC-10-30 de cuerpo ancho en 1980. [192] [193] [194]
Estos aviones permitieron el lanzamiento de nuevas rutas: a Atlanta el 1 de junio y a Hong Kong el 1 de agosto, aunque en este último Cathay Pacific y Laker Airways también se permitieron sin restricción de frecuencia o tarifas. [194] [195] [196] Las rutas a San Juan, Puerto Rico 's Isla Verde aeropuerto internacional , y Dallas / Fort Worth siguieron el 26 de octubre. También permitió a la aerolínea reemplazar los Boeing 707, con los que había inaugurado otra nueva ruta a St. Louis en abril de ese año, con sus cuerpos anchos DC-10 recién entregados a fines de octubre cuando St. Louis se convirtió en una parada en la nueva ruta Dallas / Fort Worth. [194] [197] Durante ese año, la compañía también agregó Tánger a su red norteafricana .
Este ritmo acelerado de crecimiento convirtió a BCal en la aerolínea miembro de más rápido crecimiento de la Asociación de Líneas Aéreas Europeas (AEA) tanto en 1980 como en 1981. [198]
BCal recibió un impulso durante 1980, cuando la Autoridad de Aviación Civil (CAA) aprobó a los transportistas (BCal, Cathay Pacific y Laker - sujetos a ratificación) en la ruta Londres - Hong Kong para poder recoger y dejar pasajeros en paradas intermedias en los estados del Golfo, ya que no se esperaba que la ruta de Hong Kong generara ingresos suficientes para cuatro aerolíneas. Para BCal, esto significó utilizar su parada de reabastecimiento de combustible de Dubai para transportar pasajeros, carga y correo entre Londres y Dubai y Dubai y Hong Kong, a pesar de las objeciones de British Airways (BA), que ya tenía tales derechos para Dubai y Bahrein. [199] [200]
El décimo aniversario de BCal el 30 de noviembre de 1980 coincidió con la finalización de su nueva sede corporativa - acertadamente llamada Caledonian House - en el área de Lowfield Heath de Crawley , cerca de la base de Gatwick de la aerolínea. Fue la primera sede construida especialmente en la historia de la compañía, que fue diseñada para acomodar bajo un mismo techo a los 1,100 empleados de oficinas en la base de Gatwick de la aerolínea. [201] [202]
El alto precio del petróleo durante ese período fue una bendición mixta para BCal. Ayudó a la aerolínea a llenar sus cabinas premium en sus rutas comerciales relacionadas con el petróleo a Nigeria , Libia y Texas . Por otro lado, la escalada del precio del combustible para aviones y el hecho de que el alto precio del petróleo había empeorado considerablemente la severa recesión en Gran Bretaña en ese momento aumentó significativamente los costos operativos de la compañía , mientras que al mismo tiempo redujo la demanda general de sus vuelos. . Por lo tanto, BCal decidió reducir las frecuencias fuera de las horas punta en la mayoría de sus rutas de corto alcance desde el inicio del período de horario de invierno de 1980/81. Esto también incluyó la combinación de vuelos de fin de semana fuera de las horas pico desde Gatwick a Glasgow , Edimburgo y Manchester al convertir vuelos sin escalas en operaciones de una sola parada.
Entre los contratiempos que sufrió BCal en ese momento se encontraban el rechazo de la CAA a su solicitud para prestar servicios en Manila (Filipinas) desde Hong Kong o Singapur [203] y el cabildeo exitoso de BA al gobierno para revocar la antigua Gatwick de BCal, Bahrein , Singapur exento licencia de fletamento a cambio de haberle concedido permiso para lanzar un servicio regular completo a Hong Kong. [203] [ verificación fallida ]
BCal cerró el ejercicio económico 1979/80 con un saludable beneficio de 9,7 millones de libras esterlinas. [204]
BCal recibió otro nuevo DC-10-30 de fuselaje ancho en 1981. [193] [194] [197] La entrega de este avión permitió a la aerolínea aumentar las frecuencias en las principales rutas de larga distancia a África Occidental de siete a diez viajes de ida y vuelta semanales. excursiones. [205] [ verificación fallida ] También permitió un aumento de frecuencia en la ruta Gatwick-Dubai-Hong Kong de cuatro a cinco viajes de ida y vuelta semanales.
Al comienzo del período del horario de invierno de 1981/82, BCal incorporó Douala ( Camerún ) a su red. [206]
También en 1981, BCal abrió una nueva planta de revisión de motores en el aeropuerto de Prestwick cerca de Glasgow en Escocia . [207] [208] La nueva planta de reacondicionamiento de motores era propiedad de Caledonian Airmotive, una subsidiaria exclusiva de propiedad total de la aerolínea, que se había establecido con el apoyo técnico de GE . [207] [209] [210]
La búsqueda de BCal de un reemplazo más eficiente en combustible para su vieja flota BAC One-Eleven , especialmente los One-Eleven 200 de rango limitado , adquirió un nuevo sentido de urgencia durante 1981 en un contexto de aumento adicional de los precios del combustible. La aerolínea estaba evaluando tanto el nuevo turbohélice BAe ATP para su entrada en servicio durante 1986 como el BAe 146 , el nuevo jet regional de cuatro motores del fabricante de aviones del Reino Unido que debía entrar en servicio en 1983, además del McDonnell Douglas MD-80. [205] y el nuevo Boeing 737-300 . [205] Ambos tipos de British Aerospace fueron rechazados porque se consideró que tenían un alcance insuficiente para permitir vuelos sin escalas desde la base de Gatwick de BCal a algunos de los puntos más distantes que BCal ya servía o planeaba servir en Europa y África del Norte . Además, BCal consideró que operar un turbohélice en rutas troncales encontraría la resistencia de los pasajeros, ya que en ese momento la mayoría de la gente se había acostumbrado a viajar en aviones a reacción en estas rutas.
En 1981, BCal solicitó a las autoridades del Reino Unido y Australia permiso para lanzar un servicio regular de tres clases completo [211] entre Gatwick y Brisbane (vía Colombo y Melbourne ), y entre Gatwick y Adelaide (vía Perth ), en un frecuencia de dos vuelos semanales cada uno, en ambas direcciones. BCal propuso inaugurar lo que habría sido la primera operación programada " Down Under " de una aerolínea británica independiente totalmente privada con McDonnell Douglas DC-10-30. BCal quería que se tratara de una operación conjunta con Ansett Airlines , una de las dos principales aerolíneas nacionales contemporáneas de Australia, y ofreció la posibilidad de realizar un pedido de Boeing 747-200SUD nuevos y de mayor capacidad [nb 19] para reemplazar el DC- 10s en esa ruta tan pronto como esto se justificara por una mayor demanda. También prometió dar un gran impulso al turismo receptor de Australia desde el Reino Unido y entregar un flujo constante de pasajeros en transbordos internacionales a Ansett. [212] [ Verificación fallida ] La solicitud de BCal no tuvo éxito, principalmente debido a la decidida oposición de British Airways y Qantas a cualquier medida de las autoridades del Reino Unido y Australia para diluir el lucrativo duopolio BA-Qantas en la " ruta del canguro ". [213] [ verificación fallida ] La CAA rechazó la solicitud de BCal aunque la consideró superior a una solicitud rival de Laker Airways, ya que consideró que no había ninguna posibilidad realista de obtener la aprobación recíproca de las autoridades australianas pertinentes para el servicio propuesto, siempre que ya que no había ningún deseo de su parte de licenciar también a un segundo transportista australiano. Prometió ver favorablemente la solicitud si BCal la volvía a presentar con propuestas específicas para una operación conjunta anglo- australiana, una vez que Australia ya no se opusiera a otorgar licencias a transportistas adicionales en esa ruta. [214]
BCal finalizó su ejercicio económico 1980/81 con una pérdida de 6,2 millones de libras esterlinas como resultado de los altos precios del combustible, una recesión importante a ambos lados del Atlántico y los elevados costes de desarrollo de rutas. [204]
Expandiéndose hacia el este
Como resultado de la estructura de red que BCal había heredado de British United Airways (BUA), una aerolínea exclusiva Norte-Sur, también se convirtió en una aerolínea predominantemente orientada hacia el Norte-Sur. La estructura predominante de rutas Norte-Sur se había reforzado aún más con la política de "esferas de influencia" de 1976, que había encerrado la operación de larga distancia de la aerolínea en dos continentes: África y América del Sur . [215] [216]
La alta dirección de BCal se dio cuenta de que necesitaba desarrollar los flujos de tráfico a través de su red en dirección Este-Oeste para aumentar el alcance de la red y permitir a sus pasajeros realizar conexiones de vuelo omnidireccionales. Esto también fue fundamental para que la aerolínea pudiera incrementar sus economías de escala y alcanzar el tamaño mínimo previsto en el informe Edwards. [217] [218]
La nueva ruta Gatwick-Dubai-Hong Kong de BCal estaba destinada a ser solo el primer paso en esta expansión hacia el este. [195] [219] [220] La ruta de Hong Kong surgió como resultado de la decisión del gobierno del Reino Unido en 1979 de abrir la lucrativa ruta entre Londres y la Colonia de la Corona de Hong Kong a una competencia adicional. [221] Este iba a ser proporcionado por una segunda aerolínea británica regular para aliviar la escasez de capacidad que experimentaban los pasajeros en las horas punta en el servicio monopolístico operado por BA desde Heathrow a Hong Kong. [195] BCal, Laker y Cathay Pacific , la aerolínea de Hong Kong y su " aerolínea de bandera " de facto , se aplicaron a la CAA. [195] [222] [223] [224]
BCal había propuesto ejecutar un servicio programado convencional desde Gatwick a Hong Kong a través de Dubai utilizando su flota de fuselaje ancho McDonnell Douglas DC-10-30 en rápido crecimiento en una configuración de tres clases con una primera y una clase ejecutiva además de una cabina económica . BCal también acordó ofrecer un número limitado de tarifas bajas que coincidirían con las tarifas más bajas que Laker había propuesto. La CAA decidió otorgar una licencia a BCal para operar servicios regulares ilimitados entre Londres y Hong Kong. [195] [225] rechazando las solicitudes de Cathay Pacific y Laker, despejando el camino para que BCal se convirtiera en la segunda aerolínea británica regular en esa ruta. [195] [225]
Sin embargo, la Autoridad de Licencias de Transporte Aéreo de Hong Kong (ATLA) se negó inesperadamente a respaldar a BCal porque muchas personas influyentes en Crown Colony se sintieron muy molestas porque Cathay Pacific iba a ser excluida de una de las rutas aéreas más lucrativas del mundo. Esto provocó una pequeña disputa diplomática entre el gobierno del Reino Unido y la administración colonial en Hong Kong. Cathay Pacific inmediatamente comenzó una campaña de cabildeo por la puerta trasera en Crown Colony y en Londres, destacando que había invertido millones de libras en la economía británica en un momento de alto desempleo en el Reino Unido al realizar grandes pedidos de Rolls-Royce RB211. Boeing 747 de potencia . El gobierno del Reino Unido permitió que Cathay Pacific y Laker apelaran a John Nott , el Secretario de Estado de Comercio e Industria británico , contra la decisión de la CAA. [195] Nott revocó la decisión de la CAA de abrir la ruta a los tres sin imponer ninguna restricción a las frecuencias del servicio. [195] [196]
Con la competencia de Cathay Pacific, BCal decidió operar solo cuatro viajes de ida y vuelta semanales en lugar de un servicio diario que habían planeado originalmente. [195] [196] Cathay Pacific inició un servicio tres veces por semana entre Hong Kong y Gatwick vía Bahrein el 17 de julio de 1980 antes de BCal, que inició su servicio cuatro veces por semana Gatwick-Hong Kong vía Dubai el 1 de agosto de 1980 . [195] [196]
Rutas a Europa
Tras la decisión de BA de abandonar las rutas de corto alcance que había estado operando desde Londres Gatwick a bajas frecuencias desde 1978 y entregar una serie de licencias no utilizadas a la CAA, BCal, Laker Airways y Dan-Air solicitaron a la CAA que transfiriera estas licencias a ellos mismos.
BCal solicitó hacerse cargo de la ruta Londres Gatwick — Frankfurt de BA y su licencia inactiva Gatwick — Ginebra [226] . BCal se adjudicó las licencias para ambas rutas. [227] [228] [229]
Los acuerdos bilaterales de servicios aéreos bastante liberales entre el Reino Unido y Alemania, así como entre el Reino Unido y Suiza, permitieron a BCal comenzar vuelos diarios dobles a Frankfurt y 10 servicios a la semana a Ginebra en un lapso de tiempo relativamente corto después de la adjudicación de las licencias. Esta fue la primera vez desde 1974 que BCal pudo lanzar nuevas rutas desde Gatwick a Europa. Estos fueron los primeros servicios programados de BCal a Alemania y Suiza, que iban a ser fuentes importantes de tráfico alimentador para los servicios de larga distancia de la aerolínea desde Gatwick.
El lanzamiento de las dos nuevas rutas coincidió con la introducción de una cabina de clase ejecutiva dedicada en todos los vuelos de corta distancia de BCal a Europa, la primera vez que la aerolínea ofrecía dos clases en sus rutas de corta distancia desde sus inicios, con la excepción de de un breve período a principios de la década de 1970 durante el cual ofreció una primera clase en la ruta Gatwick-París. BCal utilizó la marca Executive Class tanto para su nueva clase ejecutiva europea como para su clase ejecutiva de larga distancia establecida desde hace más tiempo.
Guerra de Malvinas y reingreso al mercado de vuelos chárter
La Guerra de las Malvinas de 1982 fue un revés importante e inesperado para BCal. La decisión de Argentina de cerrar su espacio aéreo y aeropuertos a todas las aerolíneas con base en el Reino Unido, así como a todas las aeronaves registradas en el Reino Unido y la decisión de Perú de hacer lo mismo, resultó en la pérdida de las partes más rentables de la red sudamericana de BCal , especialmente Buenos Aires. Aires , su destino más rentable en esa parte del mundo, y los lucrativos derechos de tráfico de la " quinta libertad " entre Madrid y Buenos Aires. Ese conflicto dejó a la aerolínea con una red de grupa poco rentable porque las rutas restantes a Brasil , Venezuela y Colombia no generaron suficiente tráfico para ser rentables por sí mismas, incluso después de una reducción en las frecuencias. [216] Otra consecuencia negativa para BCal fue que uno de sus ocho aviones de fuselaje ancho McDonnell Douglas DC-10-30 repentinamente superó sus requisitos programados de largo recorrido, lo que obligó a la aerolínea a buscar trabajo alternativo para aumentar la utilización de la flota de largo recorrido .
El colapso de Laker Airways a principios de febrero de ese año proporcionó a BCal trabajo adicional para utilizar su capacidad de aviones de repuesto.
La desaparición de Laker Airways también permitió a BCal relanzar un servicio diario entre Gatwick y Los Ángeles , adquirir seis aviones de la propiedad de la aerolínea fallida y trasladarse al hangar que había ocupado en Gatwick. [230] [231] El antiguo avión Laker que se unió a la flota de BCal incluía dos DC-10-10 y cuatro BAC One-Eleven 300 . [232] BCal utilizó los DC-10-10 para establecer una nueva filial de vuelos chárter llamada British Caledonian Airways Charter como una empresa conjunta con Rank Organization. [233] Este último avión y tres One-Eleven 500 de segunda mano que se habían adquirido. de otras fuentes reemplazó a los siete viejos One-Eleven 200 de BCal. [205]
A pesar de ser un año difícil para BCal, logró mantenerse en números negros durante ese período. La aerolínea obtuvo un beneficio antes de impuestos de £ 1,1 millones, que se tradujo en un beneficio retenido de £ 300.000, en el ejercicio financiero finalizado el 31 de octubre de 1982. [234]
Lanzamiento de un nuevo avión de cuerpo estrecho
En 1983, BCal se convirtió en la primera aerolínea no francesa en pedir el Airbus A320 . BCal realizó un pedido en firme de siete A320 y tomó una opción sobre otros tres, y las entregas de los aviones bajo pedido en firme comenzarían durante la primavera de 1988. Las opciones se convirtieron posteriormente también en pedidos en firme. [235] [236] [237] [238]
Aunque el A320 era más grande que el requisito real de BCal, era el competidor tecnológicamente más avanzado con costos de asiento-milla un 27% más bajos que el BAC One-Eleven. [239] Airbus Industrie también había ofrecido a la aerolínea un generoso descuento para registrarse como cliente de lanzamiento. El hecho de que BCal [co-] lanzara un nuevo avión de fuselaje estrecho le dio al fabricante una mayor credibilidad en sus campañas de ventas globales. Esto era de particular importancia en el importantísimo mercado estadounidense, en el que Airbus necesitaba penetrar con su nuevo avión si quería romper el dominio que Boeing había disfrutado en este segmento de mercado con el 737 durante más de 15 años. Airbus sabía que las principales aerolíneas estadounidenses sospecharían de las credenciales comerciales del nuevo avión si solo las aerolíneas estatales (y en ese momento subsidiadas) ( Air France y Lufthansa ) de los países, cuyas industrias aeroespaciales se beneficiaban de los pedidos, fueran clientes de lanzamiento. Por lo tanto, tener una aerolínea exitosa totalmente independiente con una presencia importante y programada en todo el mundo como BCal encargar un avión nuevo y tecnológicamente avanzado fue útil.
BCal tenía la intención de utilizar sus A320 para reemplazar al envejecido One-Elevens en sus rutas europeas de corto recorrido y de medio recorrido en el norte de África. [238]
1983 resultó ser otro año difícil para BCal. Las continuas restricciones a los servicios sudamericanos de la aerolínea y otros recortes de horarios en respuesta a la recesión de principios de los 80 redujeron la utilización de aeronaves . Esto llevó a la decisión de llenar la capacidad de los aviones de larga distancia con trabajo de terceros. El negocio de terceros de BCal incluía un servicio dos veces por semana Gatwick — Luxemburgo - Barbados en nombre de Caribbean Airways, [240] servicios semanales Gatwick— Frankfurt - Mahé bajo contrato con Air Seychelles y un contrato de arrendamiento con tripulación con Surinam Airways para operar un Paramaribo semanal - Gatwick — Servicio de Amsterdam. Los contratos de Caribbean Airways y Air Seychelles utilizaron capacidad sobrante en los DC-10-30 de BCal, mientras que el arrendamiento con tripulación de Surinam Airways utilizó los ex-Laker DC-10-10 operados por British Caledonian Charter. [241] [242] Aunque la operación de la aerolínea de BCal incurrió en una pérdida de 655.000 libras esterlinas en el ejercicio financiero hasta el 31 de octubre de 1983, la aerolínea logró obtener un beneficio general antes de impuestos de 2,6 millones de libras esterlinas. Esto se tradujo en una ganancia retenida de £ 300,000 a nivel de grupo. [234] [243]
Reorganización y mejora de las relaciones laborales
A principios de la década de 1980, BCal y sus empresas afiliadas adoptaron una nueva estructura organizativa para reflejar el crecimiento del negocio del grupo y la diversificación hacia nuevas actividades. Caledonian Aviation Group (rebautizado como British Caledonian Group en 1986) se convirtió en la nueva sociedad de cartera . Tenía un capital social emitido de £ 20 millones en junio de 1987. [234] Aparte de la aerolínea, las subsidiarias incluían British Caledonian Aircraft Trading, British Caledonian Flight Training, British Caledonian Helicopters, Caledonian Airmotive, Caledonian Hotel Holdings y Caledonian Leisure Holdings. [ cita requerida ]
Además, este fue el momento en que BCal, que siempre se había enorgullecido de su historial de relaciones laborales , alegando que nunca perdió un día completo de operaciones como resultado de la acción industrial [234] [244], comenzó a implementar una nueva cooperativa, las relaciones laborales estrategia. La aerolínea denominó su nueva estrategia de relaciones laborales "El camino a seguir". [245] [246] [247] Esta estrategia fue diseñada para hacer que la aerolínea sea la más productiva entre sus pares en Europa al redefinir las prácticas de trabajo establecidas. Su objetivo era lograr una reducción significativa de los costes laborales mediante una mayor productividad, colocando así a la empresa por delante de sus rivales. Se esperaba que esto finalmente se tradujera también en mayores ganancias. [247]
La estrategia buscaba ganar aceptación (entre los empleados elegibles de BCal) ofreciéndoles una tarifa básica de pago más alta y una mayor participación personal en el proceso de toma de decisiones de la gerencia a cambio de renunciar al pago de horas extras y aceptar prácticas laborales nuevas y más eficientes que resultaron en aumento de la productividad laboral . [216] [234] [246]
La implementación exitosa de la nueva estrategia de relaciones laborales en 1983 convirtió a los empleados de BCal en el personal de aerolínea mejor pagado del Reino Unido en ese momento. [ cita requerida ]
Una gran reorganización
En 1984, el gobierno del Reino Unido comenzó a preparar seriamente la entonces BA de propiedad estatal para la privatización al nombrar una nueva junta directiva con varios años de experiencia en la industria privada y al cambiar su estatus legal de una Crown Corporation a una sociedad anónima . [248] La alta dirección de BCal vio esto como una gran amenaza para la existencia continua de la compañía como la segunda aerolínea internacional regular más grande del Reino Unido. [218] [249] [250] Según los propios cálculos de BCal, las cifras pertinentes de 1983 habían demostrado que BA por sí sola representaba el 83% de toda la capacidad de las líneas aéreas regulares del Reino Unido, medida en toneladas-kilómetro, frente a un mero 13-14% para BCal. . Estas cifras también mostraron que BA transportaba siete veces y media más pasajeros que BCal, [nb 20] y que la participación de Heathrow en el tráfico aéreo regular internacional era cinco veces y media mayor que la de Gatwick (79% y 14% respectivamente). [251] [252] Esto significaba que un BA privatizado de esta escala disfrutaría de una influencia financiera mucho mayor que el BCal. También significaba que el poder de mercado de BA sería desproporcionado en comparación con el de cualquier otra aerolínea del Reino Unido como resultado de sus economías de escala mucho mayores. Además, la decisión del Gobierno de proceder con la privatización de BA significó inevitablemente el fin de la política de "Segunda Fuerza", que había guiado el desarrollo de BCal desde sus inicios. Además, la transferencia de la propiedad de BA del sector público al privado significó que BCal ya no podía depender de la protección indirecta que la propiedad del gobierno le brindaba para evitar que BA abusara de su poder, por ejemplo, al participar en un comportamiento anticompetitivo contra BCal. .
Para corregir este desequilibrio competitivo, BCal propuso al Gobierno la transferencia de varias de las rutas de larga distancia más lucrativas de BA a sí mismo [251] , incluidas las rentables rutas de BA a Arabia Saudita , así como las rutas de esa aerolínea [nb 21] a Abu Dhabi , Kuwait. , Harare , Islamabad , Kolkata , Singapur, Kuala Lumpur , Tokio , Seúl y Beijing . [253] [254] BCal también propuso la transferencia de las rutas de corto y medio radio de BA desde Heathrow a Viena , Helsinki , Atenas , Estambul , Malta y Larnaca , a las que quería servir desde Gatwick, y la eliminación de las restricciones de capacidad en sus rutas europeas de corta distancia existentes desde Gatwick. [253] [254] La aerolínea propuso además hacerse cargo de los servicios de BA desde Gatwick a la península Ibérica y de los servicios de esa aerolínea desde Gatwick al Caribe . [253] [254] Además, BCal deseaba que el Gobierno buscara oportunidades adicionales para la designación dual en sus [re] negociaciones de acuerdos bilaterales de servicios aéreos existentes y nuevos con gobiernos extranjeros en su nombre, en particular, al Lejano Oriente y Australia. así como al este, Sudáfrica y Canadá en una etapa posterior. [253] BCal estaba dispuesto a pagar a BA entre 200 y 250 millones de libras esterlinas por las rutas que se iban a transferir, así como por el personal y la infraestructura asociados . [251] [255] BCal estimó que se necesitarían nueve aviones más, seis aviones de largo recorrido y tres de corto recorrido, para operar las rutas adicionales. [256] También consideró que esto le permitiría crecer hasta el tamaño mínimo necesario para convertir su base de Gatwick en un centro eficiente que le permitiera prosperar en el entorno de privatización posterior a BA. Además, BCal opinaba que esto le permitiría aumentar su capacidad programada a aproximadamente el 20% de toda la capacidad de las aerolíneas regulares del Reino Unido, al tiempo que le permitiría a BA continuar en su papel de aerolínea regular dominante en el Reino Unido, que aún habría representado el 70% de la capacidad de las aerolíneas regulares del Reino Unido. capacidad total programada. [251] [257]
La alta dirección de BCal dijo al Gobierno que las únicas alternativas a esta propuesta eran cambiar su actual operación programada de Gatwick a la entonces nueva Terminal 4 de Heathrow, [251] [258] que esperaba producir un beneficio anual adicional de al menos £ 20 millones en el primer año en sí, [251] [259] o fusionarse con BA. [258] [260] La alta dirección de BCal también le dijo al Gobierno que su opción preferida era permanecer en Gatwick y fortalecer su posición allí a través de las transferencias de ruta propuestas para permitir que BCal lo convirtiera en una operación eficiente de hub-and-radio que permitirle competir con BA y los gigantes transportistas estadounidenses en igualdad de condiciones . [251] [258] [261] La alta dirección de la aerolínea dijo además al Gobierno que una fusión con BA era la opción menos preferida. [258]
Lord King of Wartnaby , el presidente recién nombrado de BA , desestimó infamemente la oferta de BCal de comprar los activos de BA por más de £ 200 millones como una "redada de aplastar y agarrar". Aclaró al Gobierno que él y sus compañeros de la junta se oponían a transferir cualquiera de estos activos a BCal. Lord King también dejó al Gobierno sin ninguna duda de que se encontraría en la situación embarazosa de tener que despedir a toda la junta si imponía una transferencia de ruta a BCal en contra de la voluntad de la junta de BA. [262]
En junio de 1984, la propuesta original de BCal de compartir las rutas de BA antes de la privatización de esta última fue seguida por un plan que BCal había formulado conjuntamente con otras ocho aerolíneas independientes del Reino Unido. Este plan buscaba dar a los independientes una mayor participación en el mercado de transporte aéreo del Reino Unido al reducir la participación de BA. Medido en términos de capacidad en toneladas-kilómetro (CTK), habría aumentado la participación de los independientes del 17% al 40%, al tiempo que se habría reducido la participación de BA del 83% al 60%. Solo para BCal esto habría duplicado su participación del 15% al 30%. En su presentación, los independientes alegaron que privatizar BA en su forma actual le permitiría dominar y destruir su competencia. También consideraron que el dominio continuo de BA era incompatible con el objetivo de la CAA de un mercado de transporte aéreo menos regulado. BA contrarrestó las afirmaciones de los independientes sosteniendo que, en lugar de beneficiar a los consumidores a través de una mayor competencia, la intención de los independientes en general, y de BCal en particular, resultaría simplemente en sustituir sus propios servicios por los de otros operadores. [263]
Las opiniones opuestas de las principales aerolíneas independientes de Gran Bretaña, por un lado, y de BA, por el otro, con respecto a la forma futura de la industria del transporte aéreo británico, llevaron a la CAA a revisar la política de competencia de las aerolíneas del Gobierno. El resultado fue CAP 500 , un Libro Blanco encargado por el gobierno en el que la CAA describió los hallazgos de su revisión de la política de competencia de las aerolíneas del Reino Unido. [263] [264] El CAP 500 también contenía una serie de recomendaciones que estaban diseñadas para asegurar que se mantuviera un equilibrio competitivo entre BCal y las otras aerolíneas independientes del Reino Unido, por una parte, y una BA privatizada, por otra. [263]
La CAA respaldó ampliamente las propuestas de BCal recomendando la transferencia de las rutas de BA a Arabia Saudita y Harare, así como sus rutas del Caribe y la península ibérica a BCal. La CAA también recomendó eliminar todas las restricciones de capacidad en las rutas europeas de corta distancia existentes de BCal. Además, abogó por aumentar las oportunidades para designar a BCal como la segunda aerolínea de bandera del Reino Unido en rutas adicionales de larga distancia en las que BA era la única aerolínea regular del Reino Unido. Esto se lograría mediante enmiendas apropiadas a los acuerdos bilaterales pertinentes. [257] [265]
La implementación completa de CAP 500 habría dado como resultado el fortalecimiento de la posición de BCal en Gatwick al convertirla en la única aerolínea regular del Reino Unido en todas las rutas troncales desde ese aeropuerto, manteniendo el estatus de BA como la aerolínea regular del Reino Unido dominante en Heathrow. [257] [265]
En el caso, bajo la presión de la junta de BA y para asegurar la salida a bolsa con éxito de BA , el Gobierno decidió no aceptar las recomendaciones de la CAA en su totalidad. [266] En cambio, se decidió por una ruta de transferencia limitada de BA a BCal. [267] Esto implicó transferir las rentables rutas de Arabia Saudita de BA a Dhahran y Jeddah a BCal para agregarlas a su nueva ruta a la capital de Arabia Saudita , Riad . [257] [267] El Gobierno cree que esto reforzaría BCal por lo que es el único portador de la bandera del Reino Unido para todos Arabia Saudita y que se vincularía bien con "que une las capitales de petróleo del mundo" de BCal la estrategia corporativa , la cual había perseguido con éxito desde finales de la década de 1970. Para ser visto como imparcial por ambas partes y contrarrestar las acusaciones de BA de mostrar favoritismo hacia BCal, el gobierno exigió a BCal que le entregara a BA sus rutas sudamericanas con pérdidas, así como sus licencias no utilizadas para servir a varios destinos adicionales. en Estados Unidos y Marruecos . [257] [267] [268]
La transferencia de ruta limitada que el Gobierno había decidido era mucho menos ambiciosa que las propias propuestas de BCal o las recomendaciones de la CAA y aún la dejaría mucho más pequeña que BA y los gigantes transportistas estadounidenses. Aunque esto fue menos de lo que había esperado, la alta dirección de BCal decidió aceptar la decisión del Gobierno porque estimaron que las dos rutas de Arabia Saudita que BA iba a transferir valdrían £ 18 millones en beneficios anuales adicionales. [216] [269] Esto sería solo £ 2 millones menos de lo que BCal esperaba obtener en ganancias anuales adicionales de su red existente si hubiera podido transferir toda su operación a Heathrow. Teniendo en cuenta estas magnitudes y ya muy difícil de Heathrow ranura situación en las horas punta, la alta dirección de BCal considerado esta diferencia en la anual de la rentabilidad inmaterial.
La transferencia de ruta debía tener lugar al inicio del período de horario de verano de 1985.
Alcanzando nuevas alturas
1984 fue un año récord para BCal. Terminó el ejercicio financiero hasta el 31 de octubre de 1984 con un beneficio antes de impuestos de £ 17,1 millones, que superó el rendimiento financiero récord de 1978. Esto se tradujo en un beneficio retenido de £ 10,9 millones a nivel de grupo. [234] Estos beneficios fueron el resultado de mejoras en la economía británica, que se había recuperado de la severa recesión de principios de la década de 1980, y BCal comenzó a cosechar los beneficios de la nueva estrategia de relaciones laborales que había comenzado a implementar el año anterior.
También en 1984, BCal recibió dos nuevos A310-200 de fuselaje ancho en su base de Gatwick. [270] [271]
En 1984, la CAA otorgó a BCal una licencia para iniciar servicios programados desde Gatwick a Riyadh y autorizó a la aerolínea a operar servicios programados dedicados a Abu Dhabi, Doha , Dubai y Muscat , en lugar de servir estos destinos solo como puntos intermedios. [272] [273]
Libreville se incorporó a la red durante 1984. Al comienzo del período de horario de verano, las frecuencias a Frankfurt y Ginebra aumentaron a tres viajes diarios de ida y vuelta. Connectair [274] y RFG [274] se unieron al plan británico Caledonian Commuter añadiendo nuevas rutas alimentadoras regionales desde Gatwick a Amberes y Paderborn . Connectair también asumió la operación de la ruta Gatwick- Bruselas de BCal . Además, BCal decidió retirar su servicio regional Glasgow — Newcastle — Amsterdam para centrar sus operaciones en proporcionar servicios programados en todo el mundo únicamente desde Londres.
BCal decidió retirar los cuatro ex-Laker One-Eleven 300 y adquirir otro One-Eleven 500 de segunda mano, lo que le dio una fuerza total de flota de 13. Estandarizando su flota de corto alcance y cuerpo estrecho en el mismo sub-avión. type mejoró su capacidad para intercambiar aviones en esa flota. Como parte de una "actualización de la mediana edad", de toda su flota One-Eleven, se instalaron kits de silenciamiento para cumplir con las reglas más estrictas de reducción de ruido posteriores a 1985 . Esto fue para mantener el One-Eleven efectivo hasta que se entregaron aviones más modernos en 1988. [275]
1984 también marcó el final de la era de larga distancia y carrocería estrecha para BCal cuando el último Boeing 707 abandonó su flota. [276]
1985 fue el año que batió todos los récords financieros anteriores en BCal. El beneficio antes de impuestos en el ejercicio financiero hasta el 31 de octubre de 1985 alcanzó un máximo histórico de 21,4 millones de libras esterlinas. El beneficio retenido del grupo para ese período fue de £ 11,3 millones. [234] El beneficio atribuible a la operación de la aerolínea de BCal representó una mejora de casi 12 millones de libras esterlinas en comparación con los resultados del año anterior. [276] Durante ese año, BCal transportó un 8% más de pasajeros y un 20% más de carga en comparación con el año anterior. [276]
La transferencia de ruta limitada que BCal había acordado con BA y el Gobierno entró en vigor al comienzo del período del horario de verano de 1985, cuando BCal inició las operaciones programadas de Gatwick a Dhahran y Jeddah, reemplazando el servicio de BA desde Heathrow. [277] [278] Al mismo tiempo, BCal cedió sus derechos de tráfico a Recife , Salvador , Río , São Paulo , San Juan, Caracas y Bogotá . BA adquirió estos derechos de tráfico y comenzó a prestar servicios a la mayoría de estos destinos desde Heathrow. [278]
Un segundo 747 usando completo de BCal librea se unió a la flota permitiendo la reanudación de un servicio diario entre Gatwick y Nueva York 's John F. Kennedy (JFK) durante el verano de 1985, después de una ausencia de la línea aérea de esa ruta durante más de una década. [277] [279] El relanzamiento de BCal en 1985 de los servicios programados de Gatwick-JFK coincidió con la introducción de su servicio de limusina puerta a puerta para viajeros premium. [280]
El arrendamiento temporal de un Vizconde con la librea BCal completa [281] durante el período de horario de verano de 1985 permitió a la aerolínea aumentar la capacidad en la ruta Gatwick-Bruselas reemplazando aviones más pequeños que Connectair había utilizado para operar ese servicio bajo el régimen británico Caledonian. Plan de cercanías y para agregar más capacidad los fines de semana en la concurrida ruta Gatwick- Jersey . [282] [283]
Se adquirieron dos DC-10-30 de segunda mano más para reemplazar los A310 de BCal , que abandonaron la flota cuando llegaron los DC-10 adicionales. [279] [284]
1985 también vio el establecimiento de British Caledonian Flight Training, una nueva instalación de entrenamiento de tripulaciones de vuelo. [285]
A medida que Gatwick se volvió más concurrido, la alta dirección de BCal pidió al gobierno que prohibiera todos los vuelos chárter desde el aeropuerto y que trasladara esos servicios a Stansted . [216]
El Gobierno decidió cumplir con la solicitud de BCal de prohibir todos los vuelos chárter desde Gatwick a mitad de camino acordando dar preferencia a los servicios programados en todas las asignaciones de franjas horarias futuras en el aeropuerto.
Una nueva aerolínea para Europa
El colapso del precio del petróleo a mediados de la década de 1980 tuvo serias repercusiones para las proyecciones de ingresos y ganancias de BCal, ya que esto afectó las rutas comerciales relacionadas con el petróleo de las que la aerolínea había dependido para la mayor parte de sus ganancias desde fines de la década de 1970. Todas estas rutas transportaron menos viajeros de negocios premium de lo previsto. Esto, a su vez, provocó una fuerte caída de la rentabilidad de esas rutas y, por tanto, su contribución a la rentabilidad global de la aerolínea. En el caso de las rutas de Arabia Saudita recién adquiridas, esto significó que entregaron menos de la mitad de las ganancias proyectadas. [220] [236] [286] [287] [288]
La transferencia de ruta limitada había permitido a BCal aumentar su capacidad programada a aproximadamente el 18% de la capacidad de todas las aerolíneas regulares del Reino Unido, mientras que BA solo sufrió una reducción insignificante en su participación en la capacidad programada total.
La participación del 18% de BCal era todavía mucho menor que el tamaño mínimo que BCal necesitaba para adquirir las economías de escala para competir con BA y las gigantes aerolíneas estadounidenses en igualdad de condiciones. [216] Esto también fue menos de lo que se había previsto en el informe Edwards antes de la formación de BCal. [nb 22] [289] [290]
Esta situación fue insatisfactoria para la aerolínea y poco gratificante para sus accionistas .
Por lo tanto, bajo la presión de su accionista controlador 3i , comenzó la búsqueda de una nueva estrategia a largo plazo. [286] [291]
Como consecuencia de la insatisfacción de su principal accionista, la junta directiva del British Caledonian Group estableció contacto con la junta de ILG en noviembre de 1985. [292] El propósito de esta reunión era comenzar a explorar formas de combinar los vuelos de corta distancia separados de BCal y Air Europe . operaciones en una nueva empresa conjunta que hubiera permitido a ambas aerolíneas adquirir las economías de escala para competir con una BA privatizada en igualdad de condiciones. Otro objetivo de este ejercicio fue suavizar los picos y valles de cada uno, ya que los picos de BCal ocurrieron durante los días de semana, mientras que los de Air Europe ocurrieron los fines de semana. Esto significaba que ambas aerolíneas podían ofrecerse sus capacidades sobrantes entre sí para lograr un nivel general más alto de utilización de equipos y factores de carga más altos a lo largo de la semana. La posición dominante de ILG en el mercado de tours inclusivos también habría ayudado a BCal a aumentar significativamente sus cargas de corto recorrido generalmente bajas al llenar asientos que de otro modo permanecerían vacíos con los clientes de ILG, especialmente los fines de semana. Siguió una serie de reuniones. El resultado fue un estudio de 150 páginas titulado An Airline for Europe . Se preveía el inicio de operaciones programadas conjuntas desde Gatwick a Hamburgo , Múnich , Düsseldorf , Milán Linate y Niza en 1987. La siguiente etapa de desarrollo se produciría durante el período del horario de invierno de 1988/89, cuando nuevas rutas unirían Gatwick con Copenhague , Estocolmo , Se agregarían Viena, Roma y Atenas. El estudio también preveía agregar servicios desde Gatwick a Zúrich , Dublín , Madrid y Lisboa en una etapa posterior para permitir que la empresa conjunta adquiera suficientes economías de escala para convertirse en una entidad viable a largo plazo. Sin embargo, reconoció que podría ser difícil implementar la última etapa de la expansión prevista, ya que las rutas pertinentes ya habían sido autorizadas a Dan-Air . [293]
El estudio también hizo proyecciones de beneficios para cada etapa del desarrollo de la empresa conjunta prevista.
Éstas eran:
- £ 3,7 millones para 1987/88.
- £ 5,5 millones para 1988/89.
- £ 25,2 millones para 1989/90.
Este último representó un rendimiento sobre el capital total empleado más las utilidades retenidas anteriormente del 18,2%. Esto fue sustancialmente mejor de lo que la operación de corto alcance de BCal podría haber esperado lograr por sí sola. [294]
A pesar de que se llevaron a cabo varias rondas de conversaciones que duraron hasta bien entrada la primera mitad de 1986, ambas partes finalmente decidieron no seguir adelante con su estudio de empresa conjunta y tomar caminos separados. [292]
Inversión inesperada de fortunas
BCal tenía grandes esperanzas para 1986. Esperaba obtener ganancias récord que representaran una mejora sustancial con respecto a las ganancias antes de impuestos del año anterior de £ 21,4 millones. [295] El British Caledonian Group esperaba que su volumen de negocios superara los 500 millones de libras, mientras que BCal esperaba transportar algo menos de dos millones y medio de pasajeros. La gloria culminante del año sería la salida a bolsa del British Caledonian Group en la Bolsa de Valores de Londres . [291] [296] [297]
En cambio, 1986 resultó ser el " annus horribilis " de BCal durante el cual enfrentó su crisis más aguda como resultado de eventos fuera de su control. La aerolínea nunca se iba a recuperar de esta crisis, que finalmente selló el destino de la compañía.
Los eventos que provocaron un cambio dramático en la suerte de BCal lo hundieron en una pérdida antes de impuestos de £ 19,3 millones (traducida en una pérdida de grupo retenida de £ 14,4 millones). [298] [299] [300] incluido
- los bombardeos estadounidenses de Libia durante abril de 1986 en represalia por la supuesta participación de ese país (en ese momento) en el bombardeo del club nocturno La Belle en Berlín Occidental, que hirió a más de 200 personas y mató a tres. [301] [302] [303]
- el peor accidente nuclear del mundo en Chernobyl en la entonces República Socialista Soviética de Ucrania el 26 de abril de 1986 [301] [302] [303]
- el impacto adverso de la devaluación de la moneda nigeriana en los ingresos de BCal por las reservas de pasajeros y carga con origen en Nigeria y pagadas en la moneda local, que el gobierno nigeriano de la época impidió que fueran repatriadas al Reino Unido. [268] [284] [304] [305]
Los dos primeros eventos casi vaciaron las cabinas de los aviones de fuselaje ancho de BCal que navegaban por las rutas transatlánticas que unen Gatwick con Houston , Dallas / Fort Worth, Atlanta, Nueva York JFK y Los Ángeles debido a un repentino aumento en las cancelaciones, especialmente de pasajeros con base en los EE. UU. Muchos de los pasajeros estadounidenses de BCal cancelaron o pospusieron sus viajes en ese momento porque temían ataques de represalia por parte de agentes del servicio secreto libio y no querían arriesgarse a exponerse a las secuelas radiactivas de la catástrofe nuclear ucraniana mientras realizaban sus negocios o pasaban sus vacaciones en Europa. . En ese momento, los servicios regulares transatlánticos de BCal representaban una cuarta parte de los ingresos mundiales de la aerolínea y el 37% de su tráfico de pasajeros. [301] Los bombardeos libios también frustraron cualquier esperanza que BCal tuviera de reanudar las operaciones en su rentable ruta Gatwick-Trípoli más tarde ese año, lo que resultó en una mayor pérdida de ingresos y beneficios esperados. [301] [302]
El tercero tuvo un grave impacto en las finanzas de BCal en un momento de crisis, ya que negó a la aerolínea el acceso rápido a una cantidad sustancial de dinero derivada de las ventas de pasajeros y carga en su mercado exterior más importante y rentable. Esto resultó en una pérdida de ingresos significativa. [284] [303] [304] [305]
Lo que ya era una mala situación para la aerolínea se vio agravada por la continua caída del precio del petróleo, que había comenzado el año anterior. La rápida caída del precio del petróleo redujo el poder adquisitivo de la industria petrolera, lo que redujo significativamente el número de pasajeros de negocios relacionados con el petróleo que planean volar con BCal en el futuro. [284] Como estos pasajeros solían representar una parte importante de las reservas premium de alto rendimiento de la aerolínea , las proyecciones de ingresos y beneficios futuros debían revisarse también para tener en cuenta la demanda muy reducida de los billetes más caros de la compañía. [284] [297]
Además, el Gobierno anunció la retirada de la licencia de BCal para operar el servicio de transbordador de helicópteros Gatwick-Heathrow Airlink de alta frecuencia como resultado de la finalización de la autopista orbital M25 de Londres, negando así a los pasajeros de la aerolínea un fácil acceso a los vuelos de conexión desde Heathrow y privar a los pasajeros que viajan con aerolíneas con base en ese aeropuerto de la oportunidad de aprovechar las convenientes conexiones posteriores desde Gatwick. [306] La reducción resultante en el número de pasajeros que cambiaban de vuelo en la base de Gatwick de BCal tuvo un efecto perjudicial sobre los factores de ocupación en las rutas de larga distancia rentables de la aerolínea. Esto, a su vez, redujo la rentabilidad de estas rutas, así como la rentabilidad general de la aerolínea en un estimado de £ 2 millones por año. [247] [307]
Como resultado de los problemas a los que se enfrentaba durante ese tiempo, BCal anunció la pérdida de 1.000 puestos de trabajo de una población activa mundial total de 7.700 [216] [234] [306], lo que dado que no hubo una reducción general en los servicios que Flight International describió como sugestivo " que el adelgazamiento estaba retrasado " [308] También necesitaba hacer ajustes en su horario para tener en cuenta los cambios esperados en los patrones de tráfico. Esto llevó a una reducción inmediata en el número de frecuencias semanales en las rutas de bajo rendimiento de BCal en Arabia Saudita. La capacidad de aviones liberada se reasignó a la ruta de buen rendimiento de BCal a Dubai y Hong Kong. [nb 23] [308]
En total, BCal sufrió una pérdida total de ingresos de 80 millones de libras esterlinas [nb 24], mientras que la propia aerolínea perdió dos millones y medio de libras cada mes en ese momento. [234] [304]
La aerolínea se embarcó en un importante programa de enajenación de activos para compensar esta importante pérdida de ingresos y tener fondos suficientes para mantener el negocio en funcionamiento. [299] [300] Estas enajenaciones de activos incluyeron la venta rentable de dos aviones de fuselaje ancho McDonnell Douglas DC-10-30 relativamente jóvenes a Continental Airlines , la venta y el arrendamiento posterior de la totalidad de los 13 aviones BAC One de corta distancia. Once flota, la venta de seis de los hoteles de Caledonian Hotel Holdings, [nb 25] la venta de Caledonian Airmotive a Ryder Systems , con sede en Estados Unidos , la venta de Caledonian Leisure Holdings y la venta de British Caledonian Helicopters el año siguiente. [236] [298] [304] [309]
A pesar de enfrentar una gran crisis, BCal continuó agregando nuevos aviones, rutas y frecuencias de vuelo en un esfuerzo por mantener una operación competitiva.
Dos 747 más se unieron a la flota durante 1986. [284] [308] Esto permitió un aumento importante de la capacidad en la popular ruta Gatwick-Dubai-Hong Kong. [220] [308]
Durante ese año, Muscat, [220] [308] Gaborone [298] y Aberdeen [310] se unieron a la red.
La adquisición por parte de BCal de un quinto 747 al año siguiente permitió el lanzamiento de una nueva ruta de Gatwick a Tokio el 31 de mayo de 1987, con una frecuencia de tres vuelos de ida y vuelta por semana. [216] [284] [311] Además, por primera vez en cinco años, se lanzaron dos nuevas rutas europeas desde Gatwick. Estos servían a Milán Linate [216] [284] [312] [313] y Niza [216] con una frecuencia de 13 y tres vuelos de ida y vuelta por semana, respectivamente.
Debates sobre fusiones
En julio de 1987, BCal ya había agotado la mayor parte de los ingresos del programa de enajenación de activos.
El producto de la venta de dos DC-10 a Continental Airlines fue todo lo que quedó para mantener a la aerolínea en el negocio. La alta dirección se dio cuenta de que era poco probable que la empresa sobreviviera por sí sola y que tenía que actuar con rapidez si quería evitar el colapso de BCal. [314]
Por lo tanto, la búsqueda de un socio financieramente fuerte adquirió un renovado sentido de urgencia.
Siguieron varias rondas de conversaciones que tenían como objetivo lograr una fusión a gran escala con varias aerolíneas en el Reino Unido, los EE. UU., Canadá y Europa.
Las perspectivas de futuro de BCal como una aerolínea de tamaño medio independiente que opera una variedad de servicios regulares de corto, mediano y largo recorrido estaban disminuyendo rápidamente en un contexto de consolidación inminente en la industria de las aerolíneas. Esto fue impulsado por las gigantes aerolíneas estadounidenses que habían comenzado a canalizar sus flujos de tráfico hacia poderosas operaciones de hub-and-speak, en lugar de alimentarlas a las redes de BCal y otras aerolíneas internacionales asociadas, a raíz de la desregulación estadounidense . Además, la privatización inminente de BA y la negativa del Gobierno a implementar plenamente las recomendaciones contenidas en el Libro Blanco de competencia de aerolíneas de la CAA significaron que BCal no pudo adquirir las economías de escala que necesitaba para competir con estas aerolíneas en igualdad de condiciones. Esto impidió que BCal lograra mayores volúmenes sobre los que distribuir sus costos fijos . [260] También privó a la aerolínea de la capacidad de generar los fondos para seguir invirtiendo en la renovación de la flota, una mayor expansión de la red y nuevos sistemas de tecnología de la información . [260]
El dilema básico de BCal en ese momento se puede resumir de la siguiente manera:
Se había convertido en una aerolínea de tamaño medio que era demasiado grande para ser un operador especializado y especializado. Sin embargo, era demasiado pequeño para competir efectivamente con BA y los gigantes estadounidenses en términos de economías de escala y alcance . Al mismo tiempo, no pudo igualar los costos significativamente más bajos de los competidores emergentes y en expansión del Lejano Oriente, como Cathay Pacific. [315]
La precaria posición financiera de BCal hizo que fuera obvio para la mayoría de sus rivales y observadores experimentados de la industria que la aerolínea en problemas carecía de la fuerza financiera para sobrevivir por sí misma durante mucho más tiempo.
BCal tenía valiosos derechos de tráfico para operar servicios programados en una serie de lucrativas rutas de largo recorrido a partes del mundo que no eran atendidas por ninguna otra aerolínea británica en ese momento. Por lo tanto, se convirtió en un objetivo de adquisición deseable y se produjo una guerra de ofertas entre varios posibles pretendientes.
Los principales protagonistas de esta batalla de adquisición fueron el archirrival de BCal, BA, así como ILG / Air Europe y SAS.
Propuesta de fusión BA-BCal
El 16 de julio de 1987, Sir Adam Thomson y Lord King of Wartnaby, presidentes de British Caledonian Group y British Airways respectivamente, anunciaron sorprendentemente en una conferencia de prensa la intención de este último de adquirir el primero en una oferta acordada de £ 237 millones. [234] [288] [299] [316] Habían acordado este trato sólo el día anterior. Oficialmente, esto se presentó como una "fusión entre iguales", pero dentro de la industria fue ampliamente reconocido como un acuerdo de rescate mutuamente acordado para evitar el colapso de BCal. [288] [317] Además, BA, que no se había privatizado hasta febrero de ese año, deseaba hacerse con los activos más valiosos de su principal competidor local. Estos incluían los lucrativos derechos de tráfico de BCal a aquellas partes del mundo que BA no podía servir como resultado de la ahora desaparecida política de la "Segunda Fuerza". Esto en sí mismo había dado lugar a una política de "esferas de influencia" para BA y BCal que había impedido que ambas aerolíneas compitieran entre sí en varias rutas importantes de larga distancia. BA también vio esto como un movimiento necesario para llenar los vacíos en su mapa de ruta global para adquirir las economías de escala que le permitirían competir contra las gigantes aerolíneas estadounidenses en igualdad de condiciones. Además, las dificultades financieras de BCal ofrecieron a BA la oportunidad de prevenir cualquier amenaza competitiva que pudiera plantearle un BCal revitalizado en el futuro, ya sea por sí solo o en alianza con otra aerolínea. Por tanto, quería hacerse con estos activos antes de que ningún competidor pudiera ponerles las manos encima. Además, BA deseaba evitar que los activos de BCal pasaran a manos de competidores [parcialmente] de propiedad o control extranjero. Consideró que, en tal escenario, la competitividad a largo plazo de toda la industria del transporte aéreo del Reino Unido se ve amenazada. [288] [299] [318]
Contraoferta no solicitada de ILG / Air Europe
Tras el rotundo rechazo de Sir Adam a la oferta del presidente de ILG, Harry Goodman, de comprar la operación de corta distancia de BCal, [319] [320] y de fusionar esa operación con las operaciones de corta distancia de la filial de ILG Air Europe a cambio de no tener la BA- Acuerdo BCal referido a la Comisión de Monopolios y Fusiones (MMC), ILG decidió a finales de julio de 1987 lanzar una contraoferta para todo el Grupo Caledonian Británico. [321]
A Air Europe le preocupaba que una nueva entidad que combinaba BA y BCal tuviera el poder de destruir las restantes aerolíneas independientes del Reino Unido, especialmente en lo que respecta a su capacidad para competir con semejante gigante. [322] En ese momento, Air Europe tenía sus propias ambiciones de convertirse en un importante operador de vuelos regulares de corta distancia. [322] Estaba planeando lanzar 11 nuevas rutas desde Gatwick a Europa, reemplazando y mejorando así los servicios que BCal había proporcionado. [323] Dada la solidez financiera superior de un BA-BCal combinado, costos de endeudamiento considerablemente más bajos y economías de escala mucho mayores, la administración de Air Europe consideró que sería imprudente lanzar estas nuevas rutas si tuviera que competir con BA desde Heathrow y Gatwick. también. Por lo tanto, su matriz, ILG, había decidido hacer una contraoferta, que esperaba que anulara la propuesta de BA de hacerse cargo de la esclusa, el stock y el barril de BCal o que la remitiera a la MMC.
Para mejorar su credibilidad como un competidor serio, la oferta de Air Europe contenía una propuesta detallada para devolver BCal a la rentabilidad mediante una reorganización. Esta propuesta había sido preparada por un jefe de planificación de rutas jubilado de BA a quien ILG había contratado específicamente para este propósito. BCal se dividiría en cuatro negocios discretos, cada uno de los cuales con su propia administración responsable del desempeño de esa unidad. Los negocios serían una operación de largo recorrido bajo la marca BCal, una operación de corto recorrido fusionada con la operación de corto recorrido existente de Air Europe utilizando la marca BCal en rutas comerciales y la marca Air Europe en los mercados de ocio, y una ingeniería y un terreno. unidad de manipulación. [304]
La operación de largo recorrido debía ser reequipada con una nueva flota compuesta por seis Boeing 747-400 y 10 Boeing 767-300ER para lograr una reducción sustancial de los costos operativos y permitir un aumento de las frecuencias. Habría menos servicios a África, donde la nueva dirección quería mantener solo las rutas realmente rentables a Nigeria y Ghana, mientras que se lanzaría un segundo servicio diario a Nueva York JFK, Dubai se desvincularía de Hong El servicio de Kong y Hong Kong iban a ser atendidos sin escalas con los nuevos 747-400 . Además, iba a haber más vuelos a Oriente Medio haciendo uso de licencias no utilizadas para atender destinos adicionales en la región, que BCal había obtenido a principios de la década de 1980. [199] También había un plan para solicitar derechos de tráfico para servir a otros destinos en el Lejano Oriente sin escalas desde Gatwick en competencia con los servicios existentes de BA desde Heathrow. Esta combinación de más vuelos sin escalas y frecuencias más altas a los principales destinos de larga distancia habría resultado en un producto más atractivo para los viajeros de negocios de alto rendimiento, lo que habría permitido que el BCal renovado volviera a ser rentable en un corto período de tiempo. [304]
La operación de corto recorrido también iba a tener aviones nuevos, lo que habría resultado en la sustitución del viejo BAC One-Eleven 500 de BCal por el nuevo Boeing 737-300 que Air Europe tenía en orden. También habría dado lugar a la adopción del producto a bordo de vuelos de corta distancia de Air Europe. [304]
La alta dirección de BCal rechazó la oferta de ILG. [299] Consideraron que la naturaleza de las operaciones de ambas aerolíneas y sus estrategias comerciales eran incompatibles y que, por lo tanto, no podían obtenerse sinergias combinando BCal con lo que, en su opinión, era "esencialmente una empresa de vuelos chárter ". [234] [320]
Otros contendientes
La caída del mercado de valores de octubre de 1987 y la remisión exitosa de ILG de la propuesta original de fusión BA-BCal a la MMC dieron como resultado que BA presentara una oferta revisada para hacerse cargo de BCal. La caída en el valor de las acciones de BA dejó la oferta original de BA por valor de £ 156,7 millones y una condición para la aprobación de MMC fue que BCal tuvo que ceder algunas rutas reduciendo su valor a BA. [324] [325] La oferta sustancialmente inferior de BA de comprar la participación de los accionistas del British Caledonian Group provocó que la alta dirección de BCal se volviera contra BA y recomendara a sus accionistas que no aceptaran la oferta revisada. [326] [327] En cambio, con el respaldo del accionista controlador 3i de BCal, comenzó una búsqueda desesperada de un " caballero blanco ", que estuviera dispuesto a pagar la misma cantidad de dinero que BA había ofrecido pagar en su oferta original. [328]
Siguieron conversaciones con British Midland , UTA y SAS. [329] Entre estos conjuntos de conversaciones, la de SAS parecía ser la más prometedora. [260]
Si hubieran tenido éxito las conversaciones paralelas para fusionarse con UTA, en ese momento la aerolínea totalmente privada más grande de Francia y el equivalente francés más cercano a una "Segunda Fuerza", esto habría resultado en un ajuste casi perfecto de las redes de larga distancia de ambas aerolíneas y estos eran en gran parte complementarios. [330] También le habría dado a UTA, un transportista exclusivamente de larga distancia en ese momento, acceso a la red de corta distancia de BCal. Esto podría haber entregado pasajeros adicionales que se transfirieron en la base de UTA en París Charles de Gaulle entre los servicios de larga distancia de esa aerolínea y los vuelos de enlace de corta distancia de BCal desde / hacia Londres Gatwick. Sin embargo, en ese momento se pensó que las autoridades francesas desaprobaban el establecimiento de un vínculo de equidad entre cualquiera de sus aerolíneas y una aerolínea extranjera.
Las conversaciones paralelas con British Midland, que quería transferir todos los servicios programados de BCal de Gatwick a Heathrow, terminaron sin resultado en una etapa temprana porque la alta dirección de BCal consideró que esto no era factible dada la apretada situación de las franjas horarias en el principal aeropuerto de Londres. [260]
BCal sostuvo que había mantenido varias rondas de conversaciones exploratorias sobre la posible adquisición de la aerolínea con varias aerolíneas estadounidenses que estaban dispuestas a pagar una prima sustancial sobre la oferta original de BA para adquirir BCal. [331] Estas conversaciones habían fracasado porque las aerolíneas estadounidenses temían que hubiera obstáculos reglamentarios insuperables para una adquisición transfronteriza de este tipo en la industria de las aerolíneas altamente regulada. [260]
El surgimiento de SAS como un potencial "caballero blanco"
SAS estaba dispuesta a ofrecer 110 millones de libras esterlinas por el 26% de las acciones de British Caledonian Group , valorando todo el grupo en 400 millones de libras esterlinas. [326] Jan Carlzon , el entonces presidente del grupo SAS, era muy consciente de que las llamadas "cláusulas de nacionalidad" en la mayoría de los acuerdos bilaterales de servicios aéreos y el marco legal de la mayoría de los países que regula la propiedad de sus aerolíneas restringirían la participación directa de SAS en BCal. finanzas para adquirir una participación minoritaria en su holding. Por lo tanto, SAS envió un equipo de ejecutivos encabezado por Jan Carlzon al Reino Unido para trabajar en los detalles de una oferta conjunta. [ cita requerida ] Esto preveía la creación de un fondo fiduciario para empleados que mantendría el mismo porcentaje de acciones de British Caledonian Group en nombre de los empleados del grupo que SAS estaba tratando de adquirir, a fin de cumplir con las reglas que limitan las participaciones de individuos extranjeros o entidades podrían poseer en una aerolínea británica. [326] [332] Estaban dispuestos a conceder un préstamo a los fideicomisarios del fondo fiduciario para empleados previsto para que pudieran adquirir un número igual de acciones en nombre de los empleados. [332] Goldman Sachs , el banco de inversión que trabajó en la oferta de SAS por el 26% de las acciones ordinarias del British Caledonian Group , propuso que esto se estructurara como una denominada "acción explosiva". Esto habría permitido a SAS aumentar su participación en British Caledonian Group plc hasta un máximo del 40% mediante la adquisición posterior de acciones adicionales sin derecho a voto. A su vez, estas se habrían convertido en acciones ordinarias tras una mayor liberalización del mercado . [333] Los ejecutivos de SAS discutieron estas ideas con la alta dirección de BCal y los sindicatos que representan a su personal en la sede de Crawley del British Caledonian Group, así como con funcionarios del gobierno en Londres. [332] [334]
SAS enfrentó un aluvión de propaganda hostil y tácticas dilatorias de BA que estaban diseñadas para detener la oferta competitiva de cualquier tercero para adquirir BCal durante el mayor tiempo posible y obtuvo una respuesta mixta a su contraoferta planificada por BCal de varios departamentos del gobierno del Reino Unido. [335] [ aclaración necesaria ]
Para contrarrestar estos sentimientos negativos, las propuestas de SAS también incluyeron un plan para ofrecer a Dan-Air participar en su fusión con BCal mediante la fusión de su división de servicios programados con la operación programada de la nueva aerolínea combinada, fortaleciendo así su posición en Gatwick y el aeropuerto como hub. . [336]
El fundamento de SAS para lanzar una contraoferta por BCal fue el deseo de la aerolínea de no quedarse atrás en la entonces tan esperada lucha por la consolidación en la industria de las aerolíneas al convertirse en parte de una de las cuatro o cinco agrupaciones de aerolíneas globales que se predijo que dominarían la totalidad. industria. [337]
SAS pensó que la base de BCal en Gatwick le daría acceso a un centro ubicado en el centro del mercado de viajes aéreos internacionales más grande del mundo, lo que le ayudaría a superar su aislamiento geográfico en los márgenes del norte de Europa . [337] También pensó que las lucrativas rutas de larga distancia de BCal desde Gatwick a África y el Medio Oriente le darían acceso a mercados a los que no podría servir de manera rentable desde Escandinavia relativamente escasamente poblada, y que esto encajaría bien con su corto - Transportar rutas europeas, especialmente su horario completo al Reino Unido desde Escandinavia. [337] SAS además pensó que al aceptar transferir estos servicios de Heathrow a Gatwick, también podría ayudar a resolver el problema de larga data de BCal de no operar suficientes vuelos de corto recorrido para mejorar sus cargas de largo recorrido desde Gatwick. [337]
Adquisición de British Airways
El 11 de diciembre, la CAA le dijo a SAS que necesitaba un inversor británico para igualar la oferta de SAS o la CAA recomendaría al Departamento de Comercio e Industria que BCal ya no calificaba como aerolínea británica y el secretario de comercio indicó a la Cámara de los Comunes que en ese caso probablemente revocaría las licencias de BCal. [326]
Para contrarrestar las propuestas de SAS, BA hizo una oferta alternativa en efectivo de £ 200 millones por todas las acciones de BCal (equivalente a 972 peniques por acción), dejando también abierta la alternativa de 80 millones de acciones de BA. [326]
Ante la perspectiva de que SAS le arrebatara su objetivo de adquisición, British Airways inicialmente comenzó a recurrir a tácticas de intimidación. En esto tuvo el respaldo implícito de Lord Tebbit , entonces un prominente miembro del gabinete del gobernante Partido Conservador de Gran Bretaña , quien se refirió públicamente a SAS como " asaltantes vikingos ". [328] [338]
BA estaba utilizando una combinación de argumentos racionales y emotivos para convencer tanto a los reguladores como a los accionistas del British Caledonian Group de que su oferta revisada era lo mejor para sus intereses a largo plazo. [ cita requerida ]
En ese momento, SAS solía seguir una estrategia de tarifas altas y alto rendimiento en sus mercados nacionales de Dinamarca , Noruega y Suecia . BA argumentó que la oferta de SAS por BCal daría lugar a tarifas más altas y, por lo tanto, no beneficiaría a los consumidores británicos. Además, BA también argumentó que la adquisición de BCal por SAS, en la que los gobiernos de Dinamarca , Noruega y Suecia tenían conjuntamente una participación del 50% [nb 26] en ese momento, representaba efectivamente una nacionalización por la puerta trasera de una parte significativa de las empresas privatizadas de Gran Bretaña. industria del transporte aéreo y contrastó esto con su propia privatización reciente. [339] En este contexto, BA destacó que dos de estos gobiernos representaban a países, Noruega y Suecia, que ni siquiera eran miembros de la Comunidad Económica Europea (CEE) en ese momento y, por lo tanto, no estaban obligados a adoptar medidas para liberalizar sus estados miembros. mercados de transporte aéreo. BA argumentó además que esto cuestionaría los derechos de tráfico internacional de BCal, ya que la mayoría de los acuerdos bilaterales de servicios aéreos contenían una cláusula que exigía que las aerolíneas fueran sustancialmente propiedad y estén controladas por intereses basados en los países que representan, y continuó argumentando que esto podría obligar a los británicos Gobierno para hacer concesiones a sus contrapartes en el extranjero que no estaban en el interés de la industria del transporte aéreo británico para preservar el estatus de aerolínea de bandera del Reino Unido de BCal. [339] BA además respaldó sus argumentos con la amenaza de que solicitaría inmediatamente a la CAA la revocación de todas las licencias de BCal para operar servicios aéreos regulares. BA basó estas amenazas en una cláusula de la Ley de Aviación Civil de 1982, que establece que cualquier aerolínea que reclame el estatus de aerolínea de bandera del Reino Unido debe ser propiedad y estar controlada por personas que sean nacionales del Reino Unido o entidades cuya sede se encuentre en el Reino Unido.
En el caso, el accionista mayoritario 3i de British Caledonian Group decidió aceptar la oferta final de 250 millones de libras esterlinas de BA que presentó el 21 de diciembre de 1987 con la condición de que debía ser aceptada o rechazada ese día. [340] Dado que la incertidumbre que rodeaba el futuro de BCal provocó un mayor deterioro significativo de su posición financiera [nb 27] y la oferta final de BA superó a SAS, las responsabilidades fiduciarias del directorio del British Caledonian Group hacia sus accionistas significaron que la única opción que quedaba era recomendar la aceptación de la oferta BA. 3i y los demás accionistas decidieron vender sus participaciones en British Caledonian Group plc a British Airways renunciando al control de BCal. [234] [340]
Tras la exitosa adquisición de BCal por parte de BA, SAS hizo erigir una valla gigante en la entrada del área central de Heathrow con un anuncio que terminaba con el famoso eslogan de marketing de BCal de los años 80: nunca olvidamos que tiene una opción . [288] [341]
La remisión de la oferta original de BA para hacerse cargo de todo el British Caledonian Group al MMC había dado lugar a la imposición de varias condiciones antes de que se permitiera que el acuerdo propuesto prosiguiera. Estos incluyeron que BA liberara un mínimo de 5,000 espacios anuales que BCal había tenido en Gatwick [nb 28] a los competidores y requiriera que entregara a la CAA varias de las licencias de BCal para operar servicios programados desde Gatwick en una serie de importantes rutas alimentadoras de corta distancia. . [260] [324] [342] Aunque a BA se le había permitido volver a solicitar estas licencias, la CAA decidió reasignarlas todas a líneas aéreas rivales. [343]
BA también necesitaba retirar las objeciones a la solicitud de Air Europe a la CAA de licencias para lanzar nuevos servicios programados en varias rutas de corta distancia que BCal ya utilizaba para servir desde Gatwick. [nb 29] [303] [324] [344]
Además, el volumen de negocios combinado de ambas empresas superó el umbral mínimo que desencadena automáticamente la remisión de una fusión propuesta entre dos o más empresas que realizan una parte significativa o la totalidad de sus negocios en los estados miembros de la UE a las autoridades europeas de competencia en Bruselas. Por lo tanto, la Dirección de Competencia de la Comisión Europea (CE) también necesitaba aprobar la adquisición de BCal por parte de BA.
Además de las condiciones impuestas por la MMC, BA acordó más concesiones con la Dirección de Competencia de la CE para evitar que BA abusase de su posición dominante en los dos aeropuertos principales de Londres. Estos incluyeron limitar la presencia de BA en Gatwick a un máximo del 25% de todas las franjas horarias disponibles, renunciar a las licencias de ruta no utilizadas de BCal y no oponerse a la designación de Air Europe como una aerolínea de bandera británica adicional en Gatwick — Roma. BA también tuvo que contraer un compromiso jurídicamente vinculante de que no trataría de aumentar su participación en las franjas horarias de Gatwick por encima del 25 por ciento mediante adquisiciones adicionales de otras aerolíneas y / o sus franjas horarias hasta 1992. [345] Estas medidas estaban destinadas principalmente como salvaguardias para otras aerolíneas que requerían acceso a un número suficiente de slots atractivos en Gatwick para lanzar servicios regulares viables en competencia con BA. De lo contrario, la posición dominante de BA en los dos aeropuertos principales de Londres habría hecho prácticamente imposible que los independientes mucho más pequeños reemplazaran y mejoraran la capacidad perdida como resultado de la adquisición de BCal, especialmente en rutas en las que BCal había competido con BA y que representaban más de la mitad de sus ingresos netos obtenidos de los servicios programados. [343] [346]
Air UK obtuvo las licencias para las antiguas rutas troncales de Londres-Escocia de BCal desde Gatwick a Glasgow y Edimburgo. Dan-Air obtuvo las licencias para las antiguas rutas BCal de Gatwick a Manchester y Aberdeen [n. 30] , así como de Gatwick a París Charles de Gaulle y Niza. La licencia de la ruta Gatwick-Bruselas de BCal se transfirió a Air Europe. La CAA también otorgó permiso a Air Europe para aumentar la frecuencia en su ruta existente entre Gatwick y París Charles de Gaulle, [347] donde ya había competido con BCal, para que pudiera igualar la frecuencia de Dan-Air. Tanto Air Europe como Connectair tuvieron éxito en sus solicitudes de licencias de rutas europeas no utilizadas de BCal. [348]
BA continuó sirviendo las rutas hasta que los nuevos titulares de la licencia estuvieron listos para asumir las operaciones al comienzo del período de horario de invierno 1988/89.
BCal dejó de existir como entidad legal a las 00.01 hrs. el 14 de abril de 1988.
Cal Air International , [nb 31] la antigua operación British Caledonian Charter, [216] [349] y British Caledonian Flight Training no se incluyeron en la adquisición por parte de BA del British Caledonian Group. [349]
British Airtours , la filial de vuelos chárter con sede en Gatwick y propiedad total de BA, fue rebautizada como Caledonian Airways . El avión fue repintado en una variación de la librea de BA con el león de BCal desenfrenado en las aletas del avión y los miembros de la tripulación de cabina comenzaron a usar el tartán . [350]
BA reemplazó la antigua flota de BCal de corta distancia de 13 BAC One-Eleven 500 con 14 Boeing 737-200 Advanced . [nb 32] [351] [ verificación fallida ]
Los One-Elevens fueron transferidos a las bases regionales de BA en Birmingham y Manchester.
Los cinco 747 de segunda mano que BA había heredado de BCal fueron reemplazados por sus propios 747-100 / 200. [nb 33]
Además, BA colocó tres aviones Lockheed L-1011 Tristar de fuselaje ancho en Gatwick, que se utilizaron para operar el antiguo horario costero de BCal West African, así como una serie de nuevas rutas al norte de África y Oriente Medio que habían sido transferidas a Gatwick desde Heathrow. [351]
El único antiguo avión BCal que BA conservó para su operación en Gatwick fueron ocho McDonnell Douglas DC-10-30 que habían formado la flota principal de larga distancia de la otrora competidora de BA.
BA transfirió las antiguas rutas BCal a Tokio y Arabia Saudita a Heathrow. Para compensar esta pérdida y utilizar toda su asignación de franjas horarias en Gatwick, BA trasladó sus rutas a Ammán , Bermuda , El Cairo , Jartum , Larnaca, Luxor y Nassau a Gatwick, y encaminó un nuevo servicio Manchester — Londres — Islamabad a través de Gatwick en lugar de Heathrow. [nb 34] [352] [353]
BA transfirió todas sus operaciones internacionales desde Gatwick, incluidas las que había heredado de BCal, a la entonces flamante Terminal Norte, [nb 35] que se inauguró en marzo de 1988.
La entrega de los A320 que BCal había pedido en 1983 comenzó a llegar a la nueva base de Gatwick de BA durante la primavera de 1988. Estos aviones habían sido pintados con el diseño contemporáneo de Landor Associates de BA . BA operó su primer servicio comercial A320 entre Londres Gatwick y Ginebra antes de transferir toda la flota A320 a su base principal en Heathrow más tarde ese año.
Razones del fracaso de British Caledonian
Servicios de cercanías británicos de Caledonia
Para mejorar aún más la conectividad de su red y transformar Gatwick en un centro de aerolíneas al estilo de los EE . UU., BCal estableció una red de servicios de cercanías dedicada bajo la marca British Caledonian Commuter Services al comienzo del período de horario de invierno de 1982/83. [354] La red de cercanías de BCal se inspiró en el sistema de cercanías de Allegheny Airlines , la primera operación de cercanías dedicada en el mundo lanzada en 1967. [355]
La primera aerolínea que se unió al programa británico Caledonian Commuter en 1982 fue Genair, con sede en el aeropuerto de Humberside. [355] [356] [357]
Genair, que se había formado como una aerolínea charter ejecutiva con sede en Manchester en noviembre de 1980, comenzó a operar con un solo Beech King Air E90 . Tras su traslado a Liverpool en febrero de 1981, en junio de ese año, adquirió un Embraer Bandeirante de 18 plazas y comenzó los servicios regulares regionales a Ámsterdam y Londres Gatwick . Los vínculos más estrechos con BCal, seguidos por la participación de Genair en el plan de cercanías británico Caledonian y su posterior reubicación a Humberside a finales de 1982, dio lugar a la adquisición de una pequeña flota de aviones turbohélice Short SD3-30 y Short SD3-60 , que fueron [re -] pintado en colores británicos Caledonian Commuter . [355] [357] Genair usó estos aviones para reemplazar Bandeirantes en Gatwick — Liverpool y lanzar nuevas rutas alimentadoras que unen la base de Gatwick de BCal con Humberside, Norwich , Teesside , Leeds / Bradford , Bristol y Cardiff . [354] [355] [357] Todos los vuelos en estas rutas se realizaron con números de vuelo BCal utilizando el designador BR. [354] [355] Barbara Harmer , uno de los pilotos SD3-30 de Genair en ese momento, se unió a BCal en marzo de 1984, donde voló por primera vez con One-Elevens antes de hacer la transición a DC-10. Posteriormente, Harmer se convirtió en la primera y única mujer piloto de Concorde del Reino Unido tras la adquisición de BCal por BA. [358]
Otras aerolíneas que se unieron al esquema británico Caledonian Commuter en sus inicios fueron Brymon Airways y Guernsey Airlines. [354] El primero operó las rutas alimentadoras de Gatwick a Birmingham , East Midlands y Plymouth , mientras que la CAA había transferido la licencia de Gatwick- Guernsey de Air UK a la última a raíz de numerosas quejas de pasajeros sobre el servicio que Air UK había proporcionado previamente desde que había asumió la antigua operación BIA en esa ruta. [354] [359] [360] [361]
Operado por aeronaves
Detalles de la flota
BCal y sus subsidiarias operaban los siguientes tipos de aeronaves de ala fija:
- Airbus A310-200
- Serie BAC One-Eleven 200/300/400/500
- Boeing 707 -120B / 320B / 320C
- Boeing 747 -100 / 200B / 200B "Combi"
- McDonnell Douglas DC- 10-10 / 30
- Piper PA-23 Azteca
- Piper PA-31 Cacique Navajo
- Serie Vickers VC10 1103/1109
- Vickers Viscount serie 800
- Lockheed L-1011 TriStar 100 series
Aeronave | Número |
---|---|
Boeing 707-320C | 8 |
Vickers VC10 | 4 |
BAC One-Eleven 500 | 13 |
BAC One-Eleven 200 | 7 |
Total | 32 |
- Flota en 1972
En mayo de 1972, la flota de BCal estaba compuesta por 32 aviones a reacción. [362]
Aeronave | Número |
---|---|
Boeing 707-320C | 8 |
Vickers VC10 | 4 |
BAC One-Eleven 500 | 13 |
BAC One-Eleven 200 | 7 |
Total | 32 |
Se emplearon 5.300 personas. [362]
- Flota en 1975
En marzo de 1975, la flota de BCal estaba compuesta por 24 aviones a reacción. [363]
Aeronave | Número |
---|---|
Boeing 707-320C | 11 |
BAC One-Eleven 500 | 6 |
BAC One-Eleven 200 | 7 |
Total | 24 |
Se emplearon 4.846 personas. [363]
- Flota en 1978
En abril de 1978, la flota de BCal estaba compuesta por 29 aviones con dos DC-10-30 bajo pedido. [364]
Aeronave | Número |
---|---|
McDonnell Douglas DC-10-30 | 2 |
Boeing 707-320C | 9 |
BAC One-Eleven 500 | 9 |
BAC One-Eleven 200 | 7 |
Piper PA-31 Cacique Navajo | 2 |
Total | 29 |
Se emplearon 5.500 personas. [364]
- Flota en 1981
En mayo de 1981, la flota de BCal estaba compuesta por 29 aviones a reacción. [365]
Aeronave | Número |
---|---|
McDonnell Douglas DC-10-30 | 8 |
Boeing 707-320C | 5 |
BAC One-Eleven 500 | 9 |
BAC One-Eleven 200 | 7 |
Total | 29 |
Se emplearon 6.600 personas. [365]
- Flota en 1984
En marzo de 1984, la flota principal de BCal estaba compuesta por 25 aviones a reacción. [366]
Aeronave | Número |
---|---|
Boeing 747-200B [367] | 1 |
McDonnell Douglas DC-10-30 | 8 |
Airbus A310-200 | 2 |
Boeing 707-320C | 2 |
BAC One-Eleven 500 | 12 |
Total | 25 |
Se emplearon 6.300 personas. [366]
- Flota en 1986
En marzo de 1986, la flota principal de BCal estaba compuesta por 27 aviones a reacción con siete Airbus A320 bajo pedido. BCal empleó a 6.750 personas. [368]
Aeronave | Número |
---|---|
Boeing 747-200B | 1 |
Boeing 747-200M | 1 |
McDonnell Douglas DC-10-30 | 10 |
Airbus A310-200 | 3 |
BAC One-Eleven 500 | 13 |
Total | 28 |
Incidentes y accidentes
BCal tuvo un historial de seguridad envidiable durante sus 17 años de existencia. Sus aviones nunca estuvieron involucrados en accidentes fatales. Hubo algunos incidentes no fatales notables que involucraron a la aeronave de la aerolínea.
El 24 de septiembre de 1971, un Vickers VC10 1103 (matrícula: G-ASIX) fue golpeado por turbulencias de aire claro (CAT) en ruta de Santiago de Chile a Buenos Aires mientras operaba el primer sector del horario semanal Santiago-Gatwick de BCal. Mientras la aeronave navegaba sobre los Andes , se encontró con CAT sobre los picos de las montañas . Esto dio como resultado que la aeronave fuera lanzada de costado en un ángulo de más de 90 grados y luego lanzada, de cabeza, con el morro hacia abajo, hacia los picos de hasta 27,000 pies (8,200 m) de altura a solo unos pocos miles de pies ( varios cientos de metros ) más abajo. La gravedad de este incidente hirió a una azafata que trabajaba en la cocina trasera y dejó fuera de servicio las unidades de control motorizadas (PCU) de casi todas las superficies de control de vuelo , lo que provocó que la aeronave cayera en picado a una velocidad cercana a Mach 1. La tripulación logró un recuperación exitosa y reinicio de las PCU de la aeronave. Tras el aterrizaje seguro de la aeronave en Buenos Aires , se realizó una verificación en tierra minuciosa antes de que se permitiera que la aeronave reanudara su vuelo a Gatwick. Una inspección detallada de la aeronave en Gatwick reveló una fractura en uno de los largueros de soporte de la aleta de cola , que requirió una reparación prolongada. En un avión de pasajeros con motores montados en alas en las mismas circunstancias, los pasadores de montaje del motor probablemente se habrían roto. [369] [370]
El 28 de enero de 1972, un Vickers VC10-1109 (matrícula: G-ARTA) sufrió graves daños estructurales en el fuselaje como resultado de un aterrizaje excepcionalmente brusco en Gatwick al final de un corto vuelo en ferry desde Heathrow. La aerolínea decidió que las reparaciones no eran rentables y la aeronave fue cancelada y desguazada en Gatwick en 1975. [2] [371] ). [2] [372] [373] [374]
El 19 de julio de 1972, un BAC One-Eleven 501EX (matrícula: G-AWYS) sufrió daños sustanciales como resultado de abortar el despegue del aeropuerto de Corfú demasiado tarde. La aeronave había atravesado un charco de agua estancada cerca de su velocidad de decisión durante la carrera de despegue. Esto provocó una reducción temporal del empuje del motor que el comandante del vuelo interpretó como una falla del motor que requería un rechazo inmediato del despegue. La decisión de la tripulación de cabina de vuelo de abandonar su despegue se retrasó y, como resultado, la aeronave no se detuvo en la pista sino que, después de cruzar un terreno accidentado, finalmente se detuvo en una laguna de 1 m (3,3 ft) de profundidad . Ninguno de los seis miembros de la tripulación y 79 pasajeros resultó gravemente herido en el accidente, pero una pasajera anciana se derrumbó después de que la ayudaron a salir del avión y posteriormente murió de un paro cardíaco en su camino al hospital. [375]
Ver también
Notas y citas
- Notas
- ^ el nuevo nombre de Airways Interests (Thomson)
- ↑ Blue Sky Holidays y Golden Lion Tours
- ^ Operó dos vuelos semanales exclusivamente de carga desde allí hasta principios de la década de 1980.
- ^ incluyendo 450 tripulantes de cabina y 800 tripulantes de cabina, 1,000 personal de mantenimiento y 700 trabajadores de rampa
- ^ la distancia cubierta por su operación programada multiplicada por el número de pasajeros programados transportados dentro de un período de 12 meses
- ^ una cifra obtenida multiplicando la cantidad de toneladas [métricas]disponibles para el transporte de carga de ingresos (pasajeros, carga y correo) en cada sector de vuelo por la distancia del sector en kilómetros
- Nombre anterior de ^ 3i
- ^ representa el 60% de los ingresos
- ^ además de Gatwick — Amsterdam (heredado de BUA) y Gatwick — Paris
- ↑ Se introdujo un acuerdo similar entre Gatwick y Rotterdam durante el período de horario de invierno de 1976–77.
- ^ La ganancia operativa de BCal para el período de información financiera 1974/75 se tradujo en una pérdida total de £ 366,000, después de tener en cuenta los altos costos relacionados con la disposición anticipada de los VC10 restantes y la puesta a tierra de varias otras aeronaves, así como el despido voluntario. programa para lograr la reducción requerida en la plantilla
- ^ el nuevo servicio de mediodía fue operado inicialmente por BIA Heralds bajo contrato con BCal; BCal se hizo cargo de la operación de este servicio el 1 de enero de 1977, dando un horario One-Eleven de tres veces al día.
- ^ designando dos transportistas de bandera del Reino Unido así como dos transportistas de bandera de EE.
- ^ 1977 a 1978
- ^ además de los servicios de los operadores de bandera establecidos
- ^ de 07.10 hrs a 20.10 hrs
- ^ la reconfiguración posterior redujo los asientos a 24 para aumentar el espacio parael equipaje de transferencia de los pasajeros entre líneas
- ^ un solo miembro de la tripulación solía cuidar a los pasajeros en el vuelo de 25 minutos, que posteriormente se redujo a la mitad a 12 minutos como resultado de la reducción de la separación con el resto del tráfico aéreo a lo largo de la ruta tomada por el helicóptero
- ^ S tretched U pper D eck
- ^ 83% frente al 11% de todos los pasajeros de aerolíneas regulares del Reino Unido
- ^ incluidas las licencias no utilizadas
- ^ ese informe había considerado 4 mil millones de millas de asientos de servicio programados de larga distancia(6,4 mil millones de kilómetros de asientos) por año en 1975 como el tamaño mínimo para que la "Segunda Fuerza" se vuelva económicamente viable
- ^ aumentando el número de viajes de ida y vuelta semanales de siete a nueve
- ^ £ 35 millones por pérdidas relacionadas con la acción militar estadounidense en Libia y la catástrofe nuclear de Ucrania, otros £ 35 millones relacionados con la devaluación de la moneda nigeriana y £ 10 millones por el programa de cesantía voluntaria para lograr una reducción en el recuento de personas
- ^ incluida la venta de amboshoteles Copthorne a Aer Lingus
- ^ a través de la propiedad del 50% de cada gobierno de su respectiva aerolínea nacional, cada una de las cuales poseía los derechos de tráfico reales que formaban la base legal de las operaciones nacionales, regionales e internacionales de SAS
- ^ resultando en una pérdida de £ 32 millones antes de ser asumido por BA
- ^ en ese momento, BCal tenía poco menos de una quinta parte de todas las máquinas tragamonedas de Gatwick
- ^ BCal los había presentado a la CAA en el momento en que Air Europe presentó su solicitud.
- ^ vía Manchester
- ^ cuando la Organización de rango obtuvo el control total de Cal Air el 25 de mayo de 1988, su nombre cambió a Novair International Airways , seguido por el reemplazo del león rampante de BCalcon unlogotipo de estrella fugaz en las colas del avión
- ^ algunos de estos aviones habían sido operados originalmente por British Airtours en una configuración de clase única de alta densidad y posteriormente se les había vuelto a equipar con un interior programado de dos clases
- ^ en ese momento, BA ya tenía dos 747 estacionados en Gatwick para operar sus horarios caribeños desde allí
- ^ como se planeó originalmente antes de la adquisición de BCal por parte de BA
- ^ los servicios domésticos que BA había heredado de BCal en Gatwick continuaron usando la Terminal Sur ya que la Terminal Norte carecía de las instalaciones para manejar vuelos domésticos en esos días
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