El North British Type 1 (más tarde conocido como Clase 16 ) era un tipo de locomotora diesel diseñada y fabricada por North British Locomotive Company . Se produjeron un total de diez, con el número D8400-D8409. [1]
NBL Tipo 1 British Rail Clase 16 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
El tipo fue ordenado por British Railways (BR) como un elemento del Plan de Modernización de 1955 . El diseño se derivó en gran medida del prototipo de locomotora anterior de North British, designado con el número 10800 , producido a finales de la década de 1940; también incorporó varios enfoques de ingeniería comunes a las locomotoras de vapor , y la empresa supuestamente tenía dificultades para realizar la transición al nuevo formato de tracción. Al igual que varios otros diseños de Tipo 1 , eran locomotoras relativamente compactas que estaban destinadas principalmente al tráfico de carga local. Se descubrió que el rendimiento del tipo era deficiente en comparación con sus pares, por lo que el potencial de pedidos subsiguientes se evaporó y no se construyeron más ejemplos más allá del lote original. La Clase 16 compartía numerosas características de diseño con las utilizadas en las locomotoras posteriores de la empresa, en particular la locomotora British Rail Class 21 .
Fondo
En menos de una década después de la formación de los ferrocarriles británicos (BR), se estaban realizando cambios sustanciales. En el marco del Plan de Modernización de 1955 , se adoptó una estrategia a largo plazo para reemplazar las locomotoras de vapor con una combinación de locomotoras diésel y locomotoras eléctricas , siendo la primera una medida provisional para la mayoría de las áreas antes de la electrificación generalizada de las rutas troncales . También existía un fuerte deseo político de apoyar a los fabricantes británicos en la transición hacia el diseño y la producción de estas formas de tracción preferidas. Debido a la falta de experiencia, esto a menudo implicaba el emparejamiento de fabricantes de locomotoras tradicionales con varias empresas del sector eléctrico, a pesar de que estas últimas normalmente tenían una experiencia muy limitada en los ferrocarriles. [2]
De acuerdo con estas políticas, BR intensificó sus esfuerzos para convertir su flota, colocando numerosos pedidos en un corto período de tiempo para locomotoras diesel con varias especificaciones diferentes con varios fabricantes. El 16 de noviembre de 1955, se realizó un pequeño pedido de diez locomotoras de carga Tipo 1 con la North British Locomotive Company . [3] Según el "plan piloto" de BR, dichos lotes estaban destinados a fines de evaluación en condiciones competitivas frente a diseños rivales en los que los mejores modelos recibirían pedidos posteriores. [3] En el caso de la Clase 16, esto incluyó la Clase 15 británica Thomson-Houston y la Clase eléctrica inglesa 20.
Construcción
Código | Nombre | Cantidad |
---|---|---|
30A | Stratford | 10 |
Total: | 10 |
El diseño se basó en gran medida en el prototipo de locomotora anterior de North British, designado No. 10800 , que se había desarrollado entre 1947 y 1950. Habiendo sido ordenado originalmente por London, Midland and Scottish Railway antes de su absorción en BR, el No. 10800 fue diseñado para utilizar en ramales y líneas secundarias; Según el historiador ferroviario Rodger Bradley, esta primera locomotora diésel británica funcionó no solo como la predecesora directa de la Clase 16, sino que en general puede considerarse la precursora de todos los diseños de BR orientados hacia este tipo de trabajo hasta la década de 1980. [3]
El diseño también compartía algunas similitudes con el British Rail Class 15 contemporáneo ; ambas locomotoras adoptaron el diseño de cambio de carreteras que se había convertido rápidamente en el enfoque estándar en los ferrocarriles de América del Norte y Australia en ese momento; ambos también estaban propulsados por un motor primario Paxman 16YHXL de 800 hp (600 kW). [2] [3] Sin embargo, el diseño del norte de Gran Bretaña sufrió un gran revés como resultado de decisiones de política exterior; Mientras que la compañía había decidido acercarse a la nueva era de la tracción diesel especializándose en transmisiones hidráulicas en asociación con el interés industrial de Alemania Occidental Voith , los planificadores de BR habían decidido favorecer las transmisiones eléctricas en su lugar, colocando a la empresa en una desventaja competitiva con respecto a los constructores de locomotoras que había optado por este sistema de transmisión. [3]
La construcción de la locomotora se basó en bastidores centrales fabricados que recorrían toda la longitud de la locomotora; esta práctica estaba en línea con los diseños tradicionales de locomotoras de vapor. [3] Según Bradley, los británicos del norte encontraron difícil traducir sus habilidades en ingeniería de vapor a los nuevos diseños de tracción diesel y eléctrica. [3] Los bastidores principales se transportaban en un par de bogies de cuatro ruedas y sostenían la cabina del conductor individual y la superestructura en la que se acomodaba el motor y otros aparatos. Tanto el sistema de control electroneumático como los motores de tracción de la Clase 16 eran idénticos a los utilizados en la siguiente locomotora British Rail Clase 21 , aunque con los motores de tracción reducidos a 152 CV y 420 rpm. [3] Como estaban destinados exclusivamente al transporte de trenes de mercancías, no estaban equipados con calderas de calefacción de trenes. [3]
El cronograma de entrega original acordado entre North British y BR requería que la entrega de la primera locomotora ocurriera 21 meses después de la fecha de liquidación de los detalles técnicos, lo que resultó en una fecha de entrega prevista de agosto de 1957. Sin embargo, hubo complicaciones considerables durante el tipo de construcción, que normalmente se ha visto como algo inesperado a la luz de una falta general de experiencia con la tracción diésel principal en los ferrocarriles de Gran Bretaña, y como tal no fue una sorpresa para muchos funcionarios en ese momento. Las primeras locomotoras de la Clase 16 no surgieron de Queen's Park Works de Norther British en Glasgow hasta el verano de 1958, aproximadamente con un año de retraso.
Operación
Una vez finalizadas, las diez locomotoras de clase 16 (numeradas D8400-D8409) se entregaron en el depósito de Devons Road , Bow , noreste de Londres en la región de London Midland de los ferrocarriles británicos entre mayo y septiembre de 1958. Allí, el tipo se sometió a una evaluación con respecto al diseños rivales, pero fueron reubicados rápidamente en el cercano depósito de Stratford en la Región Oriental , donde permanecieron por el resto de sus vidas operativas. [3] La asignación de las diez locomotoras en octubre de 1967 fue Stratford . [5]
Los resultados de la evaluación no fueron positivos para el tipo, por lo que nunca se produjo más Clase 16. Si bien la Clase 15 también sufrió problemas con los motores Paxman, estos fueron peores en la Clase 16 porque la ventilación inadecuada resultó en frecuentes ataques de motor. [3] Otro problema fue la contaminación del aceite por refrigerante, debido a una falla en la culata de cilindros [ aclaración necesaria ] . Estaban equipados con un tipo no estándar de equipo de control electromecánico (codificado "círculo rojo" por BR) que era propenso a fallar, y no podían operar en múltiples con locomotoras equipadas con el más común electroneumático ("azul estrella ") controles. [3]
Retiro
Al ser no estándar y poco fiables, las locomotoras eran un candidato obvio para la retirada anticipada a pesar de tener apenas diez años, ya que los planificadores de BR llegaban a esta conclusión. [3] En consecuencia, todos fueron retirados entre febrero y septiembre de 1968; los diez Clase 16 habían sido cortados para la chatarra a fines de 1969.
Referencias
Citas
- ^ "NBL Ltd 16 Bo-Bo" . brdatabase.info . Consultado el 7 de diciembre de 2020 .
- ^ a b Bradley, Rodger. "BTH Tipo 1 Bo-Bo - Feliz 60 cumpleaños" . twsmedia.co.uk . Consultado el 7 de diciembre de 2020 .
- ^ a b c d e f g h yo j k l m Bradley, Rodger. "El último diesel tipo 1 del norte de Gran Bretaña" . twsmedia.co.uk . Consultado el 7 de diciembre de 2020 .
- ^ Libro Locoshed de British Rail . Shepperton: Ian Allan . Febrero de 1968. p. 31. ISBN 0-7110-0004-2.
- ^ Libro Locoshed de British Rail . Shepperton: Ian Allan . Febrero de 1968. p. 32. ISBN 0-7110-0004-2.
Fuentes
- Clough, David N. (2005). "Prototipos de Esquema Piloto de Tipo A / Tipo 1". Serie NBL D8400 (más tarde Clase 16) . Pioneros diesel . Ian Allan . págs. 44–50. ISBN 978-0-7110-3067-1.CS1 maint: ref duplica el valor predeterminado ( enlace )
- Stevens-Stratten, SW; Carter, RS (1978). Diesel de la línea principal de British Rail . Shepperton: Ian Allan Ltd. ISBN 0-7110-0617-2.
- Sugden, SA Registro de locomotoras diesel y eléctricas (3ª ed . ) . Sheffield: Plataforma 5. ISBN 1-872524-55-9.
- Grindlay, Jim. Asignaciones de locomotoras de los ferrocarriles británicos 1948-1968 (Parte 6 - Locomotoras diesel y eléctricas) . Troon: Publicaciones Modelmaster. ISBN 978-0-9544264-6-0.
Otras lecturas
- Marsden, Colin J .; Fenn, Graham B. (1988). Locomotoras diesel de la línea principal de British Rail . Sparkford: Haynes. págs. 60–63. ISBN 9780860933182. OCLC 17916362 .
- McManus, Michael. Ultimate Allocations, British Railways Locomotives 1948-1968 . Wirral. Michael McManus.