British Rail 10800

Ferrocarriles Británicos 10800
10800 en la plataforma principal de Rugby
Tipo y origen Tipo de potencia Diésel-eléctrico Constructor Compañía de locomotoras del norte de Gran Bretaña Número de serie 26413 La fecha de construcción 1 de julio de 1950
Especificaciones Configuración: ​  •  Whyte Bo-Bo  •  AAR cama y desayuno  •  UIC Bo′Bo ′ Calibre 4 pies  8 + 1 / 2  en ( 1435 mm ) de calibre estándar Diámetro de la rueda 3 pies 6 pulg (1.067 m) Curva mínima 3,75 cadenas (247,50 pies; 75,44 m) Distancia entre ejes 31 pies 0 pulg (9,45 m) Largo 41 pies 10 + 1 ⁄ 2 pulgadas  (12,76 m) Ancho 2,79 m (9 pies 2 pulg) Altura 12 pies 9 + 1 ⁄ 2 pulg.  (3,90 m) Peso de la locomotora 69,80 toneladas largas (70,92 t; 78,18 toneladas cortas) Capacidad de combustible 300 imp gal (1400 l; 360 gal EE. UU.) Tapón de refrigerante. 85 imp gal (390 l; 102 gal EE. UU.) Tapón de agua 90 imp gal (410 l; 110 gal EE. UU.) fuerza motriz Paxman 16RPHXL Serie 2 reconstruido: Maybach MD655 Generador corriente continua Motores de tracción BTH 159, DC , cuatro (4) de descuento Tamaño del cilindro 7  pulg. ×  7 + 3 ⁄ 4 pulg. (177,80 mm × 196,85 mm) reconstruido: 7 + 1 ⁄ 4 pulg.  ×  8 + 3 ⁄ 4  pulg. (184,15 mm × 222,25 mm) Transmisión Diesel eléctrico MU trabajando No adecuado Calefacción de trenes Generador de vapor Clarkson Freno loco Fuerza de frenado: 45 toneladas largas-fuerza (450  kN ) Frenos de tren Aspiradora
Cifras de rendimiento Velocidad máxima 70 mph (110 kilómetros por hora) Salida de potencia 827 hp (617 kW) reconstruido: 1,400 hp (1,000 kW) Esfuerzo de tracción 34,500  libras (153,5  kN )
Carrera profesional Operadores Ferrocarriles británicos Clase de potencia 3MT; más tarde: Tipo 1 Números 10800 Clase de carga por eje Disponibilidad de ruta : 4 Retirado 8 de agosto de 1959 Disposición Vendido Brush Traction , reconstruido en la locomotora de investigación Hawk , retirado en 1968, canibalizado 1972-1976, desguazado en 1976.

British Railways 10800 era una locomotora diesel construida por North British Locomotive Company para British Railways en 1950. Había sido encargada por London, Midland and Scottish Railway en 1946, pero no apareció hasta después de la nacionalización de los ferrocarriles en 1948.

El diseño fue de George Ivatt y la locomotora fue pensada como un posible reemplazo de las locomotoras de vapor en líneas secundarias y ramales . El diseño de una sola cabina ( capó largo hacia adelante ) le dio al conductor una mala vista de la carretera por delante. La vista no era peor que la de una locomotora de vapor, por lo que se habría considerado aceptable en ese momento.

Durante su breve estadía en la Región Sur entre 1952 y 1954, 10800 ganó el apodo de 'La Locomotora Maravilla', de la consulta diaria del departamento de locomotoras, 'Me pregunto si irá hoy'. ^[1]

Descripción

Debido a que fue ordenada por el LMS antes de la creación de los Ferrocarriles Británicos (BR), 10800 se convirtió en la primera locomotora BR de tráfico mixto diesel-eléctrica cuando se entregó en 1950. Operacionalmente tuvo el éxito suficiente para que BR pidiera dos clases de 54 locomotoras similares en 1955 ^[2] aunque estas, destinadas a convertirse en BR Clase 15 y BR Clase 16 , usaban el motor YHXL mejorado.

Información extra

• Distancia entre ejes del bogie: 8 pies 6 pulg (2.591 m)
• Centros de pivote de bogie: 22 pies 6 pulg (6,86 m)
• Equipo de lijado: Neumático
• Tipo de calefacción: Vapor ( caldera de tubo de agua ) ( caldera de tubo dedal Clarkson ) - Clarkson ^[3]
• Tipo de generador principal: BTH
• Tipo de generador auxiliar: BTH
• Relación de transmisión: 66:15
• Capacidad de agua de la caldera: 300 imp gal (1400 l; 360 US gal)
• Capacidad de combustible de la caldera: * 90 imp gal (410 l; 110 US gal)

Reconstrucción como un prototipo de transmisión de CA

En 1961, Brush Traction compró el No. 10800 y lo reconstruyó para experimentos de transmisión de energía CA. Brush llamó a la locomotora Hawk . ^[4] La transmisión de CC en las locomotoras diesel-eléctricas estaba llegando a sus límites, al menos para las locomotoras de un solo generador. ^[i] El engranaje de escobillas y el conmutador de un generador de CC se volvieron propensos a sufrir descargas disruptivas para potencias del motor superiores a unos 2.700 CV. La solución más sencilla, en lugar de rediseñar el generador de CC, fue adoptar un alternador de CA en su lugar, que podría usar una conexión de anillo deslizante mucho más simple a su rotor de campo en lugar de un conmutador. ^[ii]

Aunque las ventajas de la transmisión de CA eran obvias, el mejor medio para implementar motores de tracción adecuados no lo era. ¿Deberían ser estos los conocidos motores de CC (que requieren rectificación CA-CC)? ¿O deberían desarrollarse motores de tracción de CA y, de ser así, cómo se controlaría su velocidad? ^[iii] La electrónica de estado sólido de alta potencia estaba en un estado inicial en este momento, aunque Brush estaba ansioso por convertirse en líder en el campo.

Se necesitaría un motor más potente, para ofrecer una prueba realista, y Brush ya tenía uno adecuado a mano, como repuesto del desarrollo de Falcon . Este era un Maybach MD655 de 1.400 CV. El Maybach también era un motor diesel de alta velocidad , que funcionaba a 1.500 rpm en lugar de las 1.250 rpm del Paxman. El propio Paxman se consideraba un motor de alta velocidad, que funcionaba significativamente más rápido que los motores English Electric o Sulzer de velocidad media (<1.000 rpm) que se habían adoptado para las locomotoras de los ferrocarriles británicos de alta potencia. El nuevo generador de CA de 100 Hz tenía una potencia nominal de 950 kW (1270 CV), una eficiencia de conversión del 91%. La salida fue de 1325 V / 600 A. ^[4]Se utilizaron nuevos motores de tracción de CA, con motores de jaula de ardilla alimentados por variadores de frecuencia de tiristores . ^[6]

La experiencia de Brush con la transmisión de CA, obtenida con Hawk , se pondría en práctica unos años más tarde con el desarrollo de la transmisión de CA monomotor de 4.000 bhp HS4000 Kestrel .

Hawk se utilizó hasta 1968, después de lo cual su equipo de control se volvió irrelevantemente obsoleto y fue reemplazado por la experiencia directa de Kestrel . ^[7] Durante la huelga de los mineros de 1972, el motor y el generador se retiraron como generador de reserva para las obras de Brush Falcon. Después de esto, las partes comenzaron a despojarse hasta que finalmente se desguazó alrededor de 1976.

Referencias

1. Los Deltics tenían dos motores y generadores. El prototipo Falcon de Brushtambién había usado generadores y motores gemelos.
2. La principal mejora es que para el generador de CC, la grancorriente de salida se toma del rotor y, por lo tanto, debe pasar a través del conmutador. Para el alternador de CA, solo se debe suministrar al rotor la corriente de campo mucho más pequeña y la corriente de salida se toma de las bobinas de campo estático.
3. La misma pregunta había surgido en Francia a mediados de la década de 1950, para suproyecto de electrificación de CA de 25 kV 50 Hz . Sehabían producido y probadocuatro clases similares de locomotoras eléctricas, las clases BB 12000 , BB 13000 , CC 14000 y CC 14100 , cada una con un método diferente. ^[5]

1. "Locomotora eléctrica diesel Ivatt 800hp" . Grupo E del Sur . 10 de agosto de 2004.
2. Carr, Richard (29 de octubre de 2008). "Paxman y Tracción Ferroviaria Diesel" . Páginas de historia de Paxman de Richard Carr . Consultado el 2 de diciembre de 2008 .
3. "Clarkson Thimble Tube Boiler Co" . Grace's Guide to British Industrial History . 4 de septiembre de 2013.
4. Clough (2005) , págs. 22-24.
5. Cuynet, Jean (2008). "Les débuts du courant" industriel "à la SNCF" [Los inicios de la corriente 'industrial' en la SNCF] (PDF) . J3eA, Journal sur l'enseignement des sciences et technologies de l'information et des systèmes (en francés). EDP. 7 : 1-13. doi : 10.1051 / j3ea: 2008040 . Consultado el 1 de septiembre de 2017 .
6. "El cepillo experimental 'Hawk ' ". Ferrocarriles modernos . Marzo de 1965. p. 170. ISSN 0262-561X . 
7. Clough (2005) , p. 24.

Otras lecturas

• Clough, David N. (2005). "Prototipos tempranos de posnacionalización".Nº10800 y Hawk . Pioneros diesel . Ian Allan . págs. 20-24. ISBN 978-0-7110-3067-1.
• Clough, David N. (2011). "2: Desarrollo Diesel-Eléctrico después de 1945". Hidráulica vs Eléctrica: La batalla por la flota diésel BR . Ian Allan . págs. 18-19. ISBN 978-0-7110-3550-8.
• Marsden, Colin J .; Fenn, Graham B. (1988). Locomotoras diesel de la línea principal de British Rail . Sparkford: Haynes. págs. 44–47. ISBN 9780860933182. OCLC  17916362 .
• Toms, George (enero de 1984). "El proyecto 'Hawk'". Entusiasta del ferrocarril . Publicaciones Nacionales EMAP. págs. 8-11, 13. ISSN  0262-561X . OCLC  49957965 .

enlaces externos

• El centro ferroviario
• Los rapaces ferroviarios