El British Rail Class 502 era un tipo de tren eléctrico de pasajeros de unidades múltiples, originalmente construido por London Midland and Scottish Railway en Derby Works . Introducidos en 1940 y retirados en 1980, pasaron toda su vida laboral en las líneas ferroviarias electrificadas al norte de Liverpool .
British Rail Class 502 | |
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En servicio | 1939–1980 |
Fabricante | LMS [1] |
Construido en | Obras de Derby [1] |
Reemplazado | Unidades eléctricas LYR |
Construido | 1939-41 [1] |
Servicio ingresado | 1939-1941 |
Renovar | c.1968 ( TC reconstruido como TS o DTC ) |
Número construido | 152 automóviles (total) 59 ( DMBS ) 50 (TS) 9 (TC) 34 (DTC) [1] |
Número conservado | 2 coches [2] (1 DMBS, 1 DTC) [3] |
Número desechado | 150 coches |
Formación | 3 o 2 coches: MBSO + TSO + DTCO MBSO + TSO MBSO + TCO [1] |
Diagrama | EB202 o LMS345 (DMBS) EE207 o LMS393 (DTS) EH202 o LMS379 (TS) [4] |
Números de flota | 28311-28369 (DMBS) 29545-29594 (TS) 29812-29820 (TC) 29866-29899 (DTC) [1] |
Capacidad | 88S (DMBS) 102S (TS) 53F / 29S (TC, construido) 82 (TS, TC reconstruido) 47F / 29S (DTC, TC reconstruido) 53F / 29S (DTC) [1] |
Operador (es) | LMS British Rail |
Depósito (s) | Hall Road Kirkdale |
Línea (s) servidas | Northern Line |
Especificaciones | |
Construcción de carrocerías | Acero [4] |
Longitud del coche | 66 pies 6 pulg (20,27 m) [1] |
Ancho | 2,82 m (9 pies 3 pulg) (sobre el cuerpo) [4] |
Altura | 11 pies 7+ 3,53 m ( 1 ⁄ 16 pulg.) (Sobre rejillas de ventilación) [4] |
Altura del piso | 3 pies 10+ 1,17 m ( 3 ⁄ 16 pulg.) [4] |
Puertas | Deslizamiento de dos hojas [1] |
Distancia entre ejes | 49 pies 0 pulg. (14,94 m) (centros de bogies, por coche) [4] |
Velocidad máxima | 110 km / h (70 mph) [1] |
Peso | 41 toneladas largas (42 t; 46 toneladas cortas) (DMBS) 24 toneladas largas (24 t; 27 toneladas cortas) (TS) 24 toneladas largas (24 t; 27 toneladas cortas) (TC) 25 toneladas largas (25 t; 28 toneladas cortas) (DTC) [1] |
Motores de tracción | 4 × EE [1] |
Salida de potencia | 4 × 235 hp (175 kW) / motor de tracción total 940 hp (700 kW) [1] |
Calefacción de trenes | Eléctrico [4] |
Sistema (s) eléctrico (s) | 630 V CC Tercer carril [1] |
Método de recolección actual | Zapato de contacto |
Clasificación UIC | Bo'Bo '+ 2'2' + 2'2 ' Bo'Bo' + 2'2 ' |
Sistema (s) de frenado | Aire [1] ( EP ) [4] |
Sistema de acoplamiento | Tornillo [1] |
Trabajo múltiple | Dentro del tipo [1] |
Ancho de vía | 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 in) de calibre estándar |
Los trenes fueron diseñados para reemplazar los trenes eléctricos más antiguos construidos por Lancashire y Yorkshire Railway en las líneas desde la estación Liverpool Exchange hasta Southport y Ormskirk . Estas líneas se electrificaron con un tercer carril de corriente continua (CC). Los Clase 502 entraron en servicio entre 1940 y 1943. Eran solo DC y operaban como conjuntos de tres y dos automóviles, que podían acoplarse para formar conjuntos de cinco o seis automóviles para su uso en los servicios más ocupados.
Diseño
Un diseño muy moderno para la época, estaban equipados con puertas correderas accionadas por aire. Eran similares (pero algo más grandes) a los Class 503 que operan en Wirral , siendo más largos y más anchos, lo que permite asientos 3 + 2 en los Southport 502 en comparación con los asientos 2 + 2 en los Wirral 503. Además, los 502 tenían rejillas de refrigeración de gran resistencia distintivas montadas en la parte superior del techo de la cabina de las unidades de motor. Prácticamente todos los trenes de pasajeros suburbanos eléctricos en Gran Bretaña ahora siguen el diseño básico iniciado por las Clase 502 y 503, con dos juegos de puertas corredizas de doble hoja accionadas por aire a cada lado de cada vagón.
Construir
A diferencia de los Wirral Class 503, que fueron construidos por contratistas familiarizados con este tipo de diseño en los trenes subterráneos de Londres, los 502 que siguieron poco después fueron construidos por los propios talleres del LMS en Derby. Los 502 tenían amortiguadores ferroviarios convencionales al final de cada serie, ya que interactuaban considerablemente con los servicios de vapor y diésel posteriores, mientras que los 503 de Wirral tenían acopladores Buckeye automáticos y no tenían amortiguadores, ya que interactuaban muy poco con servicios desde el exterior. Los Clase 502 eran considerablemente más poderosos que sus contrapartes Wirral, [5] con cuatro motores de tracción de 235 hp (175 kW). [6]
Interiores
Los interiores de la Clase 502 contenían madera barnizada, iluminación de tungsteno y asientos con muelles profundos. [7] Aparte de las diferencias de construcción con los de la Clase 503, ambos tipos de tren se sometieron a importantes revisiones en las fábricas de Horwich, y la moqueta del asiento común rojo / negro / gris y la pintura gris utilizada en los interiores, además de otros detalles comunes, dieron les da un aire considerable de similitud.
Cambios de ruta
La estación de Liverpool Exchange cerró en 1977, siendo reemplazada por nuevas estaciones de metro en Moorfields y Liverpool Central como parte de la Northern Line de la red Merseyrail . La electrificación también se extendió a Kirkby , en la línea Wigan, al noreste de la ciudad y Garston , al sureste, utilizando Clase 502. Las unidades lucharon para hacer frente a las desafiantes pendientes en las nuevas secciones subterráneas, que son tan empinadas como 1 de cada 30 en algunos lugares, y su confiabilidad se vio afectada. [8]
Depósitos
El depósito principal estaba en Southport, en las líneas Preston / Manchester en Meols Cop. [9] A mediados del siglo XX existía un triángulo y las obras se situaban en el medio. La línea Preston se cerró a mediados de la década de 1960, y las líneas electrificadas desde Southport hasta Meols Cop permanecieron durante seis años más, para permitir que el stock Merseyrail 502 llegara al depósito por su propia cuenta. Meols Cop cerró en 1970. [9] Luego se continuó con el servicio en el depósito de Birkenhead North . [10]
Hall Road también tenía un depósito de mantenimiento, [11] que realizó reparaciones menores, [10] y apartaderos al norte de la estación; y al lado del depósito. Los puntos de estacionamiento también estaban situados fuera de la estación de Southport Chapel Street y en Bank Hall, [10] al oeste de las cuatro pistas de atletismo en vivo. El punto de estacionamiento de Bank Hall cayó en desuso antes de las extensiones Loop and Link de la década de 1970 y fue reemplazado por el depósito de Kirkdale en 1976. [12]
Numeración
Los números de los ferrocarriles británicos fueron:
- Segundo freno de motor de accionamiento, M28311M-M28369M [13]
- Segundo tráiler, M29545M-M29594M [13]
- Trailer Second (construido como Trailer Composite), M29812M-M29820M [14]
- Compuesto de remolque de conducción, M29866M-M29899M [13]
Formación
Estos formaron, teóricamente, 34 unidades de 3 automóviles, remolque de motor, remolque de conducción, y 25 unidades de remolque de motor de 2 automóviles. Las unidades de 2 autos solo tenían una cabina de conducción en un extremo y no podían operarse por sí mismas, solo acopladas a una de las unidades de 3 autos, [15] lo cual era una característica inusual de este stock. Era normal formar los conjuntos principales de 5 coches con los coches de motor en los extremos exteriores de la formación y el remolque acoplado al remolque de conducción en el centro. Los conjuntos de 6 coches se formaron con coches de motor en los extremos exteriores de la formación con los remolques de conducción acoplados en el centro.
Se utilizaron varias formaciones diferentes, pero los conjuntos de 5 vagones eran habituales en las rutas principales de Southport y Ormskirk, y un par de los trenes de pico más concurridos eran de 6 vagones, formados por dos unidades de tres vagones acoplados entre sí. El transbordador Crossens era una unidad de 3 coches, o una unidad de 2 coches de remolque motorizado especialmente formada.
Tal como se construyó inicialmente, hubo un exceso considerable de alojamiento de primera clase, que por lo general estaba prácticamente vacío en estas rutas. Este es un problema que también se observa en algunas otras rutas suburbanas. Los remolques compuestos 29812 a 29817 se convirtieron en todos los segundos en 1950 y se volvieron a numerar. Los 3 remolques compuestos restantes (29818 a 29820) y 29814 se convirtieron en remolques de conducción compuestos, con una nueva cabina construida para que coincida con el diseño original de 1939 a 1941. Estas conversiones permitieron que se formaran más tres unidades de automóvil, lo que permitió una mayor flexibilidad operativa. La berlina líder de los remolques de conducción compuesta fue rebajada a la categoría de no fumadores de segunda clase a finales de la década de 1960. Este salón era la sección de no fumadores de primera clase. Se construyó una división adicional de ancho completo, con puerta, en el salón central, de modo que aproximadamente un tercio de este salón (extremo de la cabina) se convirtió en la sección de primera clase para no fumadores. La provisión de primera clase finalmente se retiró en estas rutas a principios de la década de 1970.
Librea
Las unidades fueron pintadas de varios colores a lo largo de los años. Cuando se construyeron inicialmente en 1939, eran el rojo granate estándar del LMS. Después de la nacionalización de los ferrocarriles a fines de la década de 1940, las unidades se repintaron en verde malaquita claro y se repintaron posteriormente a partir de la década de 1950 al verde oscuro BR estándar para las UEM. Hacia el final de sus días verdes, las unidades obtuvieron paneles de advertencia amarillos en los extremos de la cabina. Cuando BR cambió sus libreas a mediados de la década de 1960, las unidades se volvieron a pintar con Rail Blue, continuando con el pequeño panel de advertencia amarillo y finalmente obteniendo extremos completamente amarillos, el símbolo blanco de la 'doble flecha' de British Rail se llevó solo en el DMBS, continuando con el tradición de la librea verde de llevar únicamente los símbolos BRITISH RAILWAYS en los autocares. El revestimiento de primera clase y los números '1' aparecieron en el costado de la carrocería junto al salón central de los materiales compuestos del remolque de conducción, esto se eliminó cuando las unidades se rebajaron a la segunda el 3 de mayo de 1971 y la marca 'Merseyrail' apareció en los paneles centrales de la parte inferior de la carrocería de todos los autocares con la formación del ejecutivo de transporte de pasajeros poco después. Hacia el final de su vida, a fines de la década de 1970, fueron repintados nuevamente con su primera librea de dos tonos, el azul y gris estándar, en cuyo esquema fueron retirados. Después del retiro, dos unidades departamentales reinstaladas fueron repintadas con rayas de avispa en los extremos de la cabina. [16] [17]
Retirada y conservación
Retiro
Las unidades habían comenzado a retirarse a partir de 1950. [14] A partir de 1978, comenzaron a llegar a la red nuevas unidades de la Clase 507 y las 502, que ahora se consideraban vencidas, fueron retiradas gradualmente. El último servicio regular de pasajeros fue el 1 de septiembre de 1980, con una gira de despedida cinco días después. [8] El último juego se retiró en noviembre de 1980. [18] En 1981 se reinstalaron dos coches DMBS para tareas departamentales y se asignaron a Hall Road . [16] Las unidades departamentales se volvieron a numerar de M28354 y M28357 [19] a ADB977017 y ADB977018, respectivamente, [20] [21] y se mantuvieron en Kirkdale hasta 1986. [19] Todos los automóviles, excepto uno de dos automóviles, fueron desguazado.
Preservación
El Museo Nacional del Ferrocarril reclamó la conservación de un juego de dos vagones (motor 28361 y remolque 29896) [22] . Durante muchos años, la unidad se mantuvo en el centro de Steamport en Southport , donde se restauró a la condición original de LMS, completa con librea marrón. Operó servicios especiales ocasionales en la red eléctrica de Merseyrail durante varios años en la década de 1980. Sin embargo, cuando Steamport cerró, el NRM no pudo encontrar una ubicación alternativa para mostrarlo y reubicó la unidad en un almacenamiento remoto en MoD Kineton .
A principios de 2007, se sugirió que el NRM está considerando deshacerse de esta unidad, ya que ya no figura como parte de sus planes a largo plazo. [23] En respuesta, se formó un nuevo grupo de conservación (Los Amigos del 502), con el objetivo de asumir la responsabilidad del mantenimiento de la unidad. En mayo de 2009, la unidad se trasladó por carretera a un sitio privado en Tebay , Cumbria . [24] En marzo de 2012, tras la remodelación del sitio, la unidad se trasladó a la base de Merseyside Transport Trust en Burscough , Lancashire . Este movimiento significa que la unidad está cubierta por primera vez en 15 años. [25]
Referencias
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q "Clase 502" . El Centro Ferroviario . Archivado desde el original el 14 de octubre de 2007 . Consultado el 3 de febrero de 2016 .
- ^ "Los Amigos del Grupo 502" . Consultado el 3 de febrero de 2016 .
- ^ "Steamport y el NRM" . Amigos del Grupo 502 . Consultado el 3 de febrero de 2016 .
- ^ a b c d e f g h "Libro de esquemas de vehículos n. ° 210 para unidades eléctricas múltiples (incluido APT)" (PDF) . Barrowmore MRG . BRB Residuary Ltd.Archivado desde el original (PDF) el 21 de enero de 2015 . Consultado el 3 de febrero de 2016 .
- ^ Cadwallader y Jenkins , 2010 , p. 24
- ^ Anon. 1980 , pág. 126
- ^ Cadwallader y Jenkins , 2010 , p. 23
- ↑ a b Maund , 2001 , p. 82
- ↑ a b Cadwallader y Jenkins , 2010 , p. 32
- ↑ a b c Maund , 2001 , p. 81
- ^ Cadwallader y Jenkins , 2010 , p. 22
- ^ Cadwallader y Jenkins , 2010 , p. 45
- ↑ a b c Longworth , 2015 , págs. 16-17.
- ↑ a b Longworth , 2015 , p. 17
- ↑ Longworth , 2015 , p. dieciséis
- ↑ a b Marsden , 1982 , p. 143
- ^ Marsden 1984 , p. 119
- ^ Longworth 2015 , págs. 17-18
- ↑ a b Maund , 2001 , p. 88
- ^ "ADB 977017 - Unidad de deshielo y sandita" . departmentals.com . Consultado el 10 de febrero de 2016 .
- ^ "ADB 977018 - Unidad de deshielo y sandita" . departmentals.com . Consultado el 10 de febrero de 2016 .
- ^ Longworth 2015 , págs. 323–324, 327–328
- ^ "Historia" . Amigos del Grupo 502 . Consultado el 5 de junio de 2009 .
- ^ "Las imágenes de la mudanza" . Amigos del Grupo 502. 4 de junio de 2009 . Consultado el 5 de junio de 2009 .
- ^ "¡Bienvenido a Burscough!" . Amigos del Grupo 502. 4 de marzo de 2012 . Consultado el 27 de enero de 2012 .
Fuentes
- Luego. (1980). Volumen combinado British Rail Motive Power . Ian Allan. ISBN 071101020X. OCLC 71537558 .
- Cadwallader, Jonathan; Jenkins, Martín (2010). Merseyside Electrics . Ian Allan. ISBN 9780711034174. OCLC 455806364 .
- Longworth, Hugh (2015). Unidades múltiples eléctricas de los ferrocarriles británicos hasta 1975 . ISBN de Oxford Publishing Co. 9780860936688. OCLC 923205678 .
- Maund, TB (2001). Merseyrail Electrics: La historia interna . Libros de NBC. OCLC 655126526 .
- Marsden, Colin J. (1982). EMU . Reconocimiento de la fuerza motriz. 2 . Ian Allan. ISBN 9780711011656. OCLC 16537600 .
- Marsden, Colin J. (1984). Stock Departamental . Reconocimiento de material rodante. 3 . Ian Allan. ISBN 9780711014466. OCLC 15107222 .
Otras lecturas
- Vickers, RL (febrero de 1998). "Trenes eléctricos de Liverpool 1935-85". Vuelta atrás . Vol. 12 no. 2. Atlantic Transport Publishers. págs. 84–88. ISSN 0955-5382 .
- "Resumen de lectores: EMU (M)". Entusiasta del ferrocarril . Publicaciones Nacionales EMAP. Octubre de 1982. p. 59. ISSN 0262-561X . OCLC 49957965 .
enlaces externos
- Amigos del grupo 502
- El centro ferroviario