La línea principal de Caledonian Railway en Escocia conectaba Glasgow y Edimburgo con Carlisle , a través de Carstairs y Beattock .
Fue inaugurado en 1847 por el Caledonian Railway . El acercamiento a Glasgow utilizó ferrocarriles ya construidos, principalmente para el tráfico de minerales; estos fueron luego pasados por alto por una ruta más directa.
Hoy en día, la ruta forma la sección norte de la línea principal de la costa oeste y fue electrificada a principios de la década de 1970.
Apertura
Desde 1830 en adelante, se prestó una atención considerable a los medios por los cuales Glasgow y Edimburgo podrían conectarse con Londres, y a medida que los ferrocarriles ingleses comenzaron a convertirse en una red, se aceleró la urgencia de hacer un ferrocarril. El difícil terreno de las tierras altas del sur y Cumberland hizo que la selección de una ruta fuera controvertida. Después de muchas dificultades, se autorizó al Caledonian Railway para construir una línea a través de Beattock; esto se conocía como la Ruta Annandale .
El 10 de septiembre de 1847 se abrió la línea entre Carlisle y Beattock. La estación de Carlisle fue construida y operada conjuntamente con London and North Western Railway . (Más tarde, otras compañías participaron en la operación allí). La construcción continuó y el 15 de febrero de 1848 se abrió la línea entre Beattock y Glasgow, completando la ruta Carlisle a Glasgow. Finalmente, la línea de Carstairs a Edimburgo se abrió el 1 de abril de 1848. [1] [2]
Primera configuración
Carlisle a Carstairs
Al principio, la terminación sur de la línea estaba en la estación Carlisle , más tarde llamada Carlisle Citadel; allí se manipulaban pasajeros y mercancías. La línea se extendía ampliamente hacia el norte a través de un país suavemente ondulado al principio, cruzando el río Esk y entrando en Escocia cerca de Gretna , luego subiendo siguiendo el Kirtle Water hasta Lockerbie . Subiendo más, la línea siguió el agua de Annan hasta Beattock y luego hasta Beattock Summit . Al cruzar la línea divisoria de aguas , la línea descendía ahora en la parte superior del valle de Clyde ; el curso del Clyde aquí es mucho más montañoso y la línea sigue una serie de amplias curvas inversas a medida que continúa a través de Abington y Thankerton , emergiendo a un terreno ligeramente más plano en Carstairs .
Carstairs a Glasgow
Girando ahora hacia el noroeste, la línea de Glasgow continúa pasando Lanark y cerca de Carluke , uniéndose a Wishaw and Coltness Railway (W&CR) en Garriongill Junction. El W&CR se había construido como un "ferrocarril del carbón", destinado principalmente al transporte de carbón y mineral de hierro. Había sido mejorado y modernizado, y alquilado por Caledonian Railway. La línea principal usó la línea W&CR hasta Motherwell , desde cuyo punto la ruta original no es parte de la línea principal moderna. Giró hacia el norte a través de Whifflat (ahora deletreado Whifflet ), uniéndose al ferrocarril de Glasgow, Garnkirk y Coatbridge (GG&CR). Este también había sido construido como un ferrocarril de carbón, y había sido mejorado y rebautizado como Garnkirk and Glasgow Railway ; también fue arrendado por Caledonian Railway. Desde Whifflat, la línea corría hasta Coatbridge , y luego giraba hacia el oeste a través de Garnkirk , terminando en la terminal de GG&CR Glasgow en Townhead .
El acercamiento a Glasgow hizo un largo barrido hacia el norte, y la terminal de Townhead no estaba bien ubicada para el centro de Glasgow. Durante el proceso de obtención de la autorización parlamentaria para su línea, el Caledonian descubrió que también se estaba autorizando un Clydesdale Junction Railway independiente . El Caledonian tomó rápidamente el control de Clydesdale Junction al arrendarlo durante la construcción; se inauguró el 1 de junio de 1849. Su ruta dejó la línea Wishaw y Coltness en Motherwell, y pasó por Uddingston y Rutherglen hasta una terminal llamada Southside en Glasgow, en el cruce de Cathcart Road y Pollokshaws Road. Esto también estaba ubicado en un inconveniente para el centro de la ciudad, pero el Caledonian ahora tenía dos rutas a dos estaciones terminales en Glasgow. La ruta Clydesdale Junction ahora forma el extremo norte de la moderna línea principal de Caledonia, que se extiende desde South Side para cruzar el río Clyde hasta la estación central de Glasgow. [2] [3]
Carstairs a Edimburgo
La sección de Edimburgo de la línea principal de Caledonia salió de la estación de Carstairs y corrió hacia el noreste. Durante varios años, los trenes de pasajeros de Carlisle se dividieron en Carstairs; la parte de Glasgow prosiguió y la parte de Edimburgo cambió de dirección hacia la capital. Es probable que los trenes de mercancías también llegaran a Carstairs y volvieran allí. Se construyó una línea de corte que permitía correr directamente desde Carlisle hacia Edimburgo, pero se usó poco y pronto se cerró. Más tarde se construyó una línea de acorde más corta con el mismo efecto.
La línea continuó pasando Cobbinshaw y Kirknewton , descendiendo a Edimburgo en el valle de Water of Leith . La terminal estaba en Lothian Road ; esto fue posteriormente alterado a Princes Street por una breve extensión y ampliación. [2]
Competencia por el tráfico a Inglaterra
Se esperaba que la línea principal, según lo previsto, fuera la única conexión entre las ciudades escocesas y la red inglesa. De hecho, esto resultó infundado, ya que el Ferrocarril Británico del Norte abrió su línea a Berwick-upon-Tweed , formando parte de una línea a Londres que se conoció como la Línea Principal de la Costa Este en alianza con las líneas inglesas. Al principio, esta ruta implicó dos cambios de trenes hasta que se completaron los puentes sobre el río Tweed en Berwick y el río Tyne en Newcastle. Esta ruta era competitiva para los tránsitos de Edimburgo a Londres, pero Glasgow tenía un servicio menos conveniente.
En el lado oeste del país, Glasgow and South Western Railway (G & SWR) tenía una ruta entre Glasgow y Carlisle; sin embargo, se vio obstaculizado por la dependencia de la ruta del ferrocarril de Caledonia para la aproximación final a Carlisle, y la primacía del ferrocarril de Caledonia y su aliado inglés, el LNWR, allí. La ruta G & SWR no era competitiva para el tráfico desde y hacia Edimburgo.
Una tercera ruta fue otra ruta ferroviaria del norte de Gran Bretaña que se conoció como la Ruta Waverley entre Edimburgo y Carlisle. Esta ruta también sufrió el dominio de Caledonian y LNWR en Carlisle. Cuando el Midland Railway abrió su línea de Londres a Carlisle vía Leeds, el G & SWR y la ruta NBR Waverley tenían acceso al sur por fin a través de un ferrocarril amistoso.
Desarrollo después de la primera construcción
En sus primeros años, el Caledonian Railway buscó convertirse en dominante en grandes áreas de Escocia mediante el arrendamiento de empresas nacientes. Pudo hacerlo garantizando los pagos de arrendamiento a perpetuidad, lo que evitó cualquier necesidad de efectivo en ese momento, pero endeudó fuertemente a la empresa más tarde. Vio las mejores oportunidades al norte del cinturón central y en Ayrshire. A medida que la empresa maduraba, alentó a los promotores locales a iniciar la construcción de ramales, adquiriéndolos mediante compra si tenían éxito.
El efecto principal de esto en la línea principal fue la construcción de un ramal de Gartsherrie a Greenhill Junction, que se encuentra con el Scottish Central Railway y da acceso a Stirling y Perth. Una primera sección corta de este ramal utilizó la ruta del anterior Ferrocarril Monkland y Kirkintilloch (M&KR), otro ferrocarril del carbón modernizado. El M&KR no se incorporó a la familia de Caledonian, y a través de los trenes del Caledonian en Motherwell hacia Stirling se utilizó la vía de una compañía rival hasta la nacionalización de los ferrocarriles en 1948.
Un desarrollo que no se había previsto fue el surgimiento de la industria del hierro de Monklands, que generó una gran demanda de mineral de hierro y carbón de buena calidad, y el Caledonian tuvo la suerte de que había reservas considerables en las áreas atendidas por ella o accesibles de otra manera.
Estos factores llevaron a un número limitado de estaciones intermedias en la línea principal y una concentración de esfuerzos en otros lugares. Al principio, no había nuevos ramales de la línea principal, pero la estación "Lanark" estaba a una distancia considerable del importante Burgh, y los intereses locales promovieron un ramal a Lanark , que se inauguró en 1855.
El ferrocarril de Symington, Biggar y Broughton promovió una rama a Biggar; Fue inaugurado en 1860 después de que el Caledonian adquiriera la compañía local, y la línea se extendió a Peebles en 1864.
En 1863 se abrió un ramal independiente a Dumfries, se abrió el ferrocarril Dumfries, Lochmaben y Lockerbie . El Caledonian adquirió la línea en 1865. El Ferrocarril Portpatrick se había inaugurado en 1861-1862 y el Caledonian lo hizo funcionar. Esto le dio acceso desde Lockerbie a Stranraer y Portpatrick, lo que le permitió desarrollar servicios de ferry al norte de Irlanda. Dirigió el tráfico desde allí a Glasgow y Edimburgo a través de Lockerbie, lo que trajo un tráfico adicional considerable a la línea principal. Cuando el ferrocarril de Portpatrick se reconstituyó en el ferrocarril conjunto de Portpatrick y Wigtownshire , el Caledonian era propietario de una cuarta parte.
La sucursal de Dolphinton se abrió en 1867 de Carstairs; Dolphinton era un pequeño asentamiento y la construcción de la línea fue puramente táctica.
La extracción de minerales en Cumberland, cerca de Workington, se desarrolló considerablemente y gran parte de la producción se destinó a las fábricas de hierro de Lanarkshire sobre la línea principal de Caledonia. En 1869 se inauguró un ferrocarril de unión de Solway independiente , con un largo viaducto sobre Solway Firth, y acortando el viaje de Workington a Monklands.
Desde el principio, el rival Glasgow and South Western Railway tenía la intención de construir una línea independiente a Carlisle desde Gretna, pero esto fue prohibido por el Parlamento durante el proceso de autorización. Se requirió que el G & SWR hiciera un cruce con la línea principal de Caledonian en Gretna Junction y que pasara por encima de la línea hacia Carlisle. Ese arreglo comenzó en 1850, y el antiguo G & SWR todavía opera, haciendo la conexión en Gretna Junction como antes. Todas las demás sucursales a las que se hace referencia en esta sección han cerrado, con la excepción de la sucursal de Lanark.
La línea principal de 1879
La primera línea principal cimentó la configuración de la ruta del ferrocarril de Caledonia a Inglaterra. Se reforzó con la mejora posterior de la ruta hacia Glasgow, así como la ampliación de la terminal de Edimburgo llamada Princes Street, completada en 1870 y la ampliación de las instalaciones de mercancías en Carlisle. El desarrollo final de la ruta había tenido lugar en 1879, cuando se inauguró la terminal de Glasgow en Glasgow Central . La estación era considerablemente más conveniente que las terminales que se usaban anteriormente. La ruta original sobre las líneas Wishaw y Coltness y Glasgow Garnkirk y Coatbridge ahora se pasó por alto para el tráfico de pasajeros de la línea principal, aunque todavía se utiliza para el tráfico local de pasajeros y el uso considerable de minerales. La terminal de Buchanan Street ahora se centró en los servicios de pasajeros a la línea Stirling.
En Carlisle, la primera estación de pasajeros permaneció en uso, pero las instalaciones de mercancías originales se habían mejorado con la apertura de una estación de mercancías Viaduct separada , y una ruta para los trenes de mercancías y minerales que pasaban por la estación de pasajeros, dando acceso directo e independiente desde Maryport y Carlisle Railway. ruta; mineral de hierro de Workington a las fábricas de hierro de Monklands y se vuelven enormemente importantes en este momento. Las líneas de derivación de mercancías en Carlisle se volvieron muy extensas y eran de propiedad conjunta y estaban operadas por varias compañías ferroviarias.
Después de 1879
En 1879, la forma de la línea principal de Caledonia se desarrolló sustancialmente. La mayoría de las sucursales que salían directamente de la línea principal ya estaban abiertas. Los principales desarrollos posteriores fueron:
- desarrollo suburbano integral en el Gran Glasgow, redoblado en las últimas décadas del siglo XX;
- la duplicación de la ruta desde Law Junction hasta Glasgow que sirve a las ferreterías que más tarde se convirtieron en Ravenscraig Steelworks, y que brinda un mejor acceso hacia el norte a las instalaciones de clasificación de carga en Mossend Yard;
- la apertura de un ramal a Moffat Railway Beattock en 1883;
- la apertura de Leadhills y Wanlockhead Branch de Elvanfoot en 1901-1902;
- instalaciones de mercancías considerablemente mejoradas en Carlisle;
- líneas de extensión en Edimburgo para dar servicio a los muelles de Granton y Leith;
- A fines del siglo XX, apertura o reapertura de estaciones de pasajeros en las áreas de viajes al trabajo de Glasgow y Edimburgo.
Desarrollo de los servicios de trenes de pasajeros
En 1850, el servicio de pasajeros en la línea principal consistía en cinco trenes diarios desde Carlisle a Glasgow, de los cuales tres eran expresos. Dos dieron tránsitos diurnos desde Londres, el más rápido tomó 12 horas y 55 minutos. El viaje más rápido de Carlisle a Glasgow tomó 3 horas y 30 minutos, y todos los trenes llevaban porciones a Edimburgo separados en Carstairs, o daban conexiones a Edimburgo allí. Hubo un servicio dominical limitado. [4]
A medida que los patrones del servicio de trenes se establecieron más tarde en el siglo XIX, la línea principal de Caledonia transportó importantes trenes expresos, así como trenes locales con paradas. En contraste con los frecuentes servicios de intervalo regular de la actualidad, la frecuencia de los trenes era limitada. En 1895 había cuatro expresos diurnos en dirección norte; el primero salió de Euston a las 5.15 am. Muchos trenes se dividieron en Carstairs con porciones separadas desde allí a Edimburgo y en algunos casos a Perth y Aberdeen. Había dos trenes de coches cama a Glasgow y dos a Aberdeen. Todos los trenes diurnos hacían escala en Beattock, y había cuatro estaciones para detener trenes, así como algunos trabajos cortos. El viaje más rápido desde Carlisle a Glasgow tomó 2 horas 10 minutos. [5]
En 1922 había cinco trenes expresos diurnos. El negocio local de pasajeros había disminuido y solo había un tren para todas las estaciones funcionando a lo largo de la ruta, pero varios trabajos muy cortos y algunos trenes semirrápidos. El expreso de las 10.00 horas procedente de Euston llegó a Glasgow Central a las 6.30 horas; no se le dio nombre y se transportó en carruajes desde Birmingham. Se necesitaron 2 horas y 26 minutos desde Carlisle a Glasgow, llamando solo a Motherwell "cuando sea necesario". Había varios trenes nocturnos a Glasgow y a las líneas del norte. [6]
En 1938 todavía había cuatro trenes diurnos de lunes a viernes, aunque había considerablemente más trenes los sábados de verano, muchos de ellos hacia el norte hasta Stirling y más allá, y algunos procedentes de Liverpool. El servicio de parada en la ruta siguió siendo muy escaso, aunque la línea de Edimburgo tenía más trenes parando. Había muchos más trenes nocturnos, varios de ellos estacionales y muchos hacia el norte de Escocia. El tren de las 10.00 a. M. Desde Euston se llamaba The Royal Scot y tardaba siete horas en llegar a Glasgow y siete horas y cinco minutos en llegar a Edimburgo, anunciado como vagón restaurante que transportaba a ambas terminales. El tren sólo llegó a Carlisle de forma intermedia. [7]
Desde la electrificación de la línea principal por British Rail en 1974, el servicio de la línea principal se incrementó a una frecuencia casi regular de dos horas. El mejor tren tardaba cinco horas entre London Euston y Glasgow Central , pero Edimburgo no era un destino servido desde Londres por esta ruta. Los trenes de Liverpool y Manchester se combinaron en Preston y se dividieron nuevamente en Carstairs, dando viajes a Glasgow y Edimburgo. La estación Beattock había cerrado en ese momento, por lo que solo Lockerbie, Carstairs y Motherwell eran atendidos por trenes de línea principal a Glasgow, y solo Haymarket por trenes de Edimburgo.
Avanti West Coast es el principal operador en la ruta de Londres y Birmingham a Glasgow. La frecuencia del servicio de la línea principal es considerablemente mejor que nunca. TransPennine Express opera un servicio frecuente entre el aeropuerto de Manchester y Glasgow y Edimburgo.
Ubicaciones intermedias
La línea principal original se seleccionó como la ruta óptima a través de un terreno desafiante con una densidad de población muy limitada, y había pocas oportunidades de desviarse para servir a pueblos y aldeas intermedias.
Ubicaciones entre Carlisle y Glasgow en la actual ruta de la línea principal:
- Carlisle ; estación conjunta con London y North Western Railway; abierto el 1 o 10 de septiembre de 1847; en ocasiones conocido como Carlisle Joint o Carlisle Citadel;
- Cruce del puente de Caldew ; convergencia de las líneas de productos de Dentonholme;
- Cruce de Port Carlisle ; divergencia de la línea Silloth;
- Etterby Junction ;
- Rockcliffe; inaugurado el 10 de septiembre de 1847; cerrado el 1 de enero de 1917; reabierto el 2 de diciembre de 1919; cerró el 17 de julio de 1950, pero los servicios para trabajadores continuaron hasta el 6 de diciembre de 1965;
- Floriston; inaugurado el 10 de septiembre de 1847; cerrado el 17 de julio de 1950;
- Gretna; inaugurado el 10 de septiembre de 1847; cerrado el 10 de septiembre de 1951; a veces conocido como Gretna Junction; convergencia de la línea ferroviaria británica del norte de Longtown;
- Gretna Junction ; divergencia de la línea Glasgow y South Western a Dumfries;
- Kirkpatrick; inaugurado el 10 de septiembre de 1847; cerrado el 13 de junio de 1960;
- Kirtlebridge; inaugurado en marzo de 1848; reubicado una milla hacia el norte en octubre de 1869; cerrado el 13 de junio de 1960; convergencia de la línea Solway Junction;
- Ecclefechan; inaugurado el 10 de septiembre de 1847; cerrado el 13 de junio de 1960;
- Lockerbie ; inaugurado el 10 de septiembre de 1847; divergencia de la línea Dumfries;
- Nethercleugh; inaugurado el 10 de septiembre de 1847; cerrado el 13 de junio de 1960;
- Dinwoodie; inaugurado en mayo de 1853; cerrado el 13 de junio de 1960;
- Wamphray; inaugurado el 10 de septiembre de 1847; cerrado el 13 de junio de 1960;
- Beattock; inaugurado el 10 de septiembre de 1847; cerrado el 3 de enero de 1972; divergencia de la rama Moffat;
- Elvanfoot; abrió en abril de 1848; cerrado el 4 de enero de 1965; convergencia de la rama Wanlockhead;
- Crawford; inaugurado el 1 de enero de 1891; cerrado el 4 de enero de 1965;
- Abington; inaugurado el 15 de febrero de 1848; cerrado el 4 de enero de 1965;
- Lamington: inaugurado el 15 de febrero de 1848: cerrado el 4 de enero de 1965:
- Symington; inaugurado el 15 de febrero de 1848; reubicado hacia el norte para servir a la rama convergente de Peebles el 30 de noviembre de 1863; cerrado el 4 de enero de 1965;
- Thankerton; inaugurado el 15 de febrero de 1848; cerrado el 4 de enero de 1965;
- cruce ; divergencia original de la línea directa a Edimburgo;
- Strawfrank Junction ; divergencia de la línea posterior a Edimburgo;
- Carstairs ; inaugurado el 15 de febrero de 1848; convergencia de la línea de Edimburgo;
- Cruce de Silvermuir ; divergencia de la línea a Lanark;
- Cruce de Cleghorn ; convergencia de la línea de Lanark;
- Lanark; inaugurado el 15 de febrero de 1848; rebautizado Cleghorn Junction 1855; rebautizado Cleghorn 1864; cerrado el 4 de enero de 1965; reemplazado por la estación Lanark posterior;
- Braidwood; inaugurado en agosto de 1848; cerrado el 2 de julio de 1962;
- Carluke ; inaugurado el 15 de febrero de 1848;
- Law Junction; abrió en diciembre de 1879 (antes de la apertura de la línea divergente); cerrado el 4 de enero de 1965; divergencia de la línea Wishaw directa;
- Cruce de Garriongill ; convergencia con la línea Wishaw y Coltness.
En la sección Wishaw and Coltness Railway:
- Sobre la ciudad; inaugurado el 8 de mayo de 1843; cerrado el 1 de octubre de 1881;
- Wishaw; inaugurado el 8 de mayo de 1843; rebautizado Wishaw South 1880; cerrado el 15 de septiembre de 1958;
- Flemington; inaugurado el 2 de marzo de 1891; cerrado el 4 de enero de 1965;
- Motherwell; Estación W&CR inaugurado el 8 de mayo de 1843; cerrado el 31 de julio de 1885;
- cruce ; la actual línea principal sale de la sección Wishaw y Coltness.
En la sección Clydesdale Junction:
- Motherwell ; inaugurado el 31 de julio de 1885;
- Cruce de Lesmahagow ; convergencia de la línea desde Ross Junction; divergencia de línea hacia Mossend;
- Fallside; inaugurado en agosto de 1872; cerrado el 1 de enero de 1917; reabierto el 1 de mayo de 1919; cerrado el 3 de agosto de 1953;
- Uddingston Junction ; convergencia de la línea de Mossend;
- Uddingston ; inaugurado el 1 de junio de 1849; rebautizado Uddingston Central durante algún tiempo;
- Hamilton Junction ; convergencia de la línea de Hamilton;
- Newton ; inaugurado en noviembre de 1852; reubicado el 19 de diciembre de 1873; divergencia de líneas a Carmyle y Cathcart;
- Cambuslang ; inaugurado el 1 de junio de 1849;
- Rutherglen Junction ; convergencia de la línea Coatbridge;
- Rutherglen ; inaugurado el 1 de junio de 1849; reubicado el 31 de marzo de 1879; divergencia de Argyle Line;
- Rutherglen West Junction ; convergencia de la línea de Dalmarnock;
- Cruce de Gushetfaulds ; divergencia de la línea original al lado sur;
- Cathcart Road; inaugurado el 6 de abril de 1885; rebautizado como Gushetfaulds 1886; cerrado el 1 de mayo de 1907;
- Larkfield Junction ; divergencia de la línea a Langside Junction;
Tramo construido por el Ferrocarril de Caledonia;
- Calle Eglinton; inaugurado el 1 de julio de 1879; cerrado el 1 de febrero de 1965;
- Bridge Street; abrió el 14 de julio de 1840 (para Glasgow Paisley y Ayr Railway); cerrado el 1 de marzo de 1905;
- Glasgow Central ; abrió el 1 de agosto de 1879.
Ubicaciones entre Carstairs y Edimburgo en la actual ruta de la línea principal:
- Carstairs ; véase más arriba;
- Dolphinton Junction ; convergencia de la línea desde Strawfrank Junction y divergencia de la rama Dolphinton;
- Carnwath; inaugurado el 15 de febrero de 1848; cerrado el 18 de abril de 1966;
- Auchengray; inaugurado el 15 de febrero de 1848; cerrado el 18 de abril de 1966;
- Conexiones de Wilsontown ; para la sucursal de Wilsontown;
- Cobbinshaw; inaugurado en octubre de 1874; reubicado el 4 de octubre de 1875; cerrado el 18 de abril de 1966;
- West Calder y Torphin; inaugurado el 15 de febrero de 1848; rebautizado como West Calder y Harburn, luego Harburn; cerrado el 18 de abril de 1966;
- Cruce de midcalder ; convergencia de la línea de Shotts;
- Midcalder; inaugurado el 18 de febrero de 1848; cambiar el nombre de Kirknewton 1982;
- Cruce de campamentos ; convergencia de la rama de Camps;
- Cruce de Ravelrig ; divergencia de la línea de Balerno;
- Ravelrig; abrió el 4 de abril de 1884 sin publicidad para propósitos voluntarios; en horario público desde mayo de 1889; cerrado en junio de 1920; reabierto en 1927 para servir al club de golf; cerrado en 1930;
- Currie; inaugurado el 15 de febrero de 1848; rebautizado como Curriehill 1874; cerrado el 2 de abril de 1951; reabierto el 5 de octubre de 1987
- Slateford; inaugurado el 15 de febrero de 1848; rebautizado Kings Knowes el 1 de enero de 1853; más tarde Kingsknowe ; cerrado el 1 de enero de 1917; reabierto el 1 de febrero de 1919; cerrado el 6 de julio de 1964; reabierto el 1 de febrero de 1971;
- Slateford ; inaugurado el 1 de enero de 1853;
- Slateford Junction ; divergencia de la línea a la línea suburbana de Edimburgo y divergencia de la línea de Princes Street;
- Granton Junction ; divergencia de la línea del puerto de Granton;
- Haymarket Junction ; convergencia con la antigua ruta ferroviaria de Edimburgo y Glasgow;
- Haymarket ;
- Edimburgo Waverley . [8]
Después de 1923
Según los términos de la Ley de Ferrocarriles de 1921, el Caledonian Railway era un componente del nuevo London Midland and Scottish Railway (LMS), al igual que el rival G & SWR. Por tanto, el LMS controlaba todas las rutas de la costa oeste. El Ferrocarril del Norte Británico era un componente del nuevo Ferrocarril del Noreste y Londres , y controlaba la ruta de la Costa Este. Si bien se produjo cierta consolidación, el patrón básico del servicio de trenes de pasajeros permaneció relativamente inalterado durante muchos años, de hecho en la era de nacionalización posterior a 1948 bajo los ferrocarriles británicos .
La electrificación de la línea principal de la costa oeste entre Londres, Birmingham y Glasgow fomentó la concentración del tráfico de pasajeros de larga distancia en la línea principal de Caledonia y el declive de la ruta G & SWR. La Ruta Waverley se cerró en 1969.
Electrificación
El servicio suburbano del lado sur de Glasgow había sido electrificado por los ferrocarriles británicos desde el 27 de mayo de 1962, cuando Cathcart Circle y Newton - Uddingston - Motherwell funcionaban eléctricamente.
Se siguió una mayor electrificación del círculo de Hamilton y de Lanark, y la línea principal hacia el sur se estaba conectando progresivamente, de modo que a fines de 1973 las locomotoras eléctricas pudieran intercambiarse entre Carlisle y Shields Depot, que por el momento pasaban por Kirkhill. Desde el 6 de mayo de 1974, las rutas de Hamilton Circle y Lanark estuvieron completamente disponibles para los trenes eléctricos de pasajeros. (Estos trenes iban a Glasgow Central High Level, ya que la Argyle Line aún no se había construido). No todas las plataformas en Glasgow Central estaban electrificadas en esta etapa, y cuando se introdujo la electrificación de la línea principal, las restantes plataformas no cableadas se habían electrificado. a ser instalados.
Las secciones sur de la West Coast Main Line fueron electrificadas en el período de 1969. En abril de 1970 se autorizó la electrificación entre Weaver Junction (en Cheshire) y Cleghorn Junction (a la que ya se había implementado la electrificación Lanark). En julio de 1973, la línea se había vuelto a llamar por completo y, a partir del 7 de enero de 1974, los trenes de carga se transportaron eléctricamente entre Kingmoor Yard en Carlisle y Mossend Yard. Desde el 22 de abril de 1974, los trenes de pasajeros se transportaron eléctricamente entre Londres y Glasgow. [9]
Uso moderno de la línea principal de Caledonia
Si bien el término línea principal de Caledonia no tiene una definición autorizada en la actualidad, generalmente se considera que significa la línea principal entre Carlisle y Glasgow y Carstairs y Edimburgo. Eso es consistente con la primera línea principal desde Carlisle hasta Garriongill Junction, luego siguiendo la ruta del ferrocarril Clydesdale Junction hasta Gushetfaulds, justo afuera de la estación South Side, y luego la última línea corta de la estación Glasgow Central. La sección de Edimburgo va desde Carstairs hasta la estación Edinburgh Waverley; la sección final de la línea original a Princes Street se cerró y los trenes se desviaron a Waverley.
La ruta es ahora la sección norte de la línea principal de la costa oeste y transporta un gran servicio de pasajeros y carga.
Operaciones actuales
En la actualidad, la línea principal tiene un gran servicio de pasajeros de larga distancia a Londres, Birmingham y Manchester. También hay un tráfico de mercancías importante que atraviesa la línea. La línea Carstairs a Edimburgo lleva un considerable servicio de pasajeros de larga distancia, aunque Londres a Edimburgo no es realmente dominante ahora, en comparación con el servicio de la línea principal de la costa este. En las áreas de viajes al trabajo de Edimburgo y Glasgow hay un servicio de pasajeros suburbano pesado.
Entre ellos destaca el servicio de la línea Argyle que va desde Lanark a los destinos de North Clyde a través de la línea Argyle en Glasgow. Numerosas otras rutas suburbanas operan en las conurbaciones de Glasgow y Edimburgo.
Gradientes
Cuando se concibió la línea principal, existían dudas sobre la capacidad de la potencia locomotora del día para manejar trenes sobre las fuertes pendientes que se acercan a la cima de Beattock. Cuando se abrió la línea, la tecnología de diseño de locomotoras había mejorado y el transporte de locomotoras era factible. No obstante, la cumbre de Beattock siguió siendo una limitación operativa significativa, y la provisión de motores auxiliares para todos los trenes, excepto los más livianos, fue una rutina desde la estación de Beattock hasta la cumbre durante la era de la tracción a vapor.
Dejando Carlisle, las pendientes fueron moderadas hasta justo antes de Gretna, desde donde comenzó una subida de 1 en 193 - 1 en 200 hasta Castlemilk, más allá de Ecclefechan. Luego siguió un ligero descenso hasta Nethercleugh, donde se reanudó la subida, endureciéndose nuevamente a 1 en 202 después de Wamphray. En Beattock, la escalada seria comenzó con una pendiente de 1 en 88 aumentando a 1 en 74 durante diez millas hasta Beattock Summit. Siguió una pequeña caída de 1 en 89 durante dos millas hasta Elvanfoot. Desde allí, sin embargo, el descenso fue más suave y más largo, con una pendiente típica de 1 en 240, aunque con varios tramos cortos más empinados. Esto llegó hasta Carstairs, después de lo cual siguió una subida de ocho millas. Luego siguió un descenso más rígido de hasta 1 en 102 durante dieciséis millas hasta Uddingston. Desde allí, las ondulaciones moderadas condujeron a la estación central de Glasgow.
La línea de Carstairs a Edimburgo también tenía pendientes difíciles. Desde Carstairs hubo una subida de 1 en 225 que se endureció a 1 en 97 hasta Cobbinshaw (once millas) y luego descendió a 1 en 100 durante cinco millas, disminuyendo a 1 en 143 casi continuamente hasta Edimburgo. [10]
Quintinshill
Quintinshill, 1,3 km ( 0,8 millas ) al norte de Gretna Green , fue el lugar del accidente ferroviario de Quintinshill , que ocurrió a las 6.49 am del 22 de mayo de 1915. [11]
Referencias
- ^ CJA Robertson, Los orígenes del sistema ferroviario escocés, 1722-1844 , John Donald Publishers Ltd, Edimburgo, 1983, ISBN 978-0-85976-088-1
- ↑ a b c David Ross, The Caledonian: Scotland's Imperial Railway: A History , Stenlake Publishing Limited, Catrine, 2014, ISBN 978 1840 335842
- ^ John Thomas revisó JS Paterson, Una historia regional de los ferrocarriles de Gran Bretaña: Volumen 6, Escocia, las tierras bajas y las fronteras , David y Charles, Newton Abbot, 1984, ISBN 0 946537 12 7
- ↑ Bradshaw's General Steam Navigation and Railway Guide , 3er mes, (marzo) 1850, reimpreso por Middleton Press, Midhurst, 2012, ISBN 978 1 908174 13 0
- ↑ Bradshaw's General Steam Navigation and Railway Guide , 12mo mes, (diciembre) 1895, reimpreso por Middleton Press, Midhurst, 2011, ISBN 978 1 908174 11 6
- ↑ Bradshaw's General Railway and Steam Navigation Guide , 7mo mes, (julio) 1922, reimpreso por Guild Publishing, Londres, 1985
- ^ Bradshaw's July 1938 Railway Guide , reimpresa por David y Charles (Publishers) Limited, Newton Abbot, 1969, ISBN 978-0-7153-4686-0
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Fuentes
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enlaces externos
- Railscot en Caledonian Railway
- Railscot en el ferrocarril Garnkirk y Glasgow
- Railscot sobre Wishaw y Coltness Railway
- Railscot en la estación y sucursales de Edimburgo