Ferrocarril de Caledonian y Dunbartonshire Junction | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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también conocido como Dumbarton & Balloch Joint Railway | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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El Caledonian and Dumbartonshire Junction Railway (C & DJR) fue un ferrocarril escocés inaugurado en 1850 entre Bowling y Balloch a través de Dumbarton . La compañía tenía la intención de construir en Glasgow, pero no pudo reunir el dinero.
Más tarde, otros ferrocarriles llegaron a Dumbarton, y el C & DJR fue adquirido por el ferrocarril más grande de Edimburgo y Glasgow en 1862. Más tarde se convirtió simplemente en una rama de la red ferroviaria británica más grande del norte .
Cuando el rival Lanarkshire y Dumbartonshire Railway propuso una línea a Balloch que corría cerca, se llegó a un acuerdo para hacer que parte de la antigua línea C & DJR fuera de propiedad conjunta, y esto se hizo en 1896, formando Dumbarton and Balloch Joint Railway .
La mayor parte de la línea C & DJR original continúa en uso en la actualidad.
Nota importante : la ortografía Dumbartonshire se usó constantemente en la documentación oficial en el siglo XIX, a pesar del uso posterior de Dunbartonshire para el condado. [1]
Historia
Antes de la autorización
William Stirling estableció una tintorería textil en Cordale, cerca de Renton, en el valle del río Leven , en 1770. Otros industriales del acabado textil se establecieron cerca y el área entre Balloch y Dumbarton se convirtió rápidamente en un centro de la industria. El tinte rojo de Turquía se convirtió en una parte famosa de la industria textil. [2]
Dumbarton había sido durante mucho tiempo una ciudad importante en la carretera de Western Highlands y Glasgow, y la construcción naval se había convertido en una industria importante en la ciudad. [3]
El ferrocarril de Edimburgo y Glasgow (E&GR) había comenzado a funcionar en 1842, mostrando las ventajas de una línea ferroviaria interurbana. Hubo un frenesí de promoción ferroviaria en los años siguientes y en 1845 el Ferrocarril Caledonian junto con muchas otras líneas escocesas obtuvieron sus Actas del Parlamento; comenzaba a formarse una red escocesa. Al ver el beneficio de una conexión ferroviaria, en 1844 los promotores propusieron un plan para una línea de la línea E&GR cerca de Cowlairs, inmediatamente al norte de Glasgow, que pasara por Dumbarton hasta Helensburgh y Balloch; desde Cowlairs, la línea haría un amplio barrido alrededor del margen norte de Glasgow, aproximadamente en el curso de la última línea Cowlairs - Maryhill - Westerton - Dalmuir. [4]
Construcción y apertura
El 26 de junio de 1846, el Caledonian and Dumbartonshire Junction Railway (C & DJR) fue autorizado por Ley del Parlamento para construir la línea; [5] El capital social autorizado era de £ 600.000, [6] [7] una suma considerable para la época.
Los directores ofrecieron arrendar su línea (sin construir) a E&GR, pero esto fue rechazado. Durante el largo período de planificación y luego durante las audiencias parlamentarias para obtener su propia ley de autorización, el Caledonian había decidido un plan expansivo para poner bajo su influencia tantos ferrocarriles independientes como fuera posible. Consideraba que la línea Caledonian y Dumbartonshire era una parte legítima de su futura red, a la que ya se refería como "el sistema Caledonian". [8] El Caledonian ofreció arrendar toda la línea al 5% de su capital. El arrendamiento solo se activaría cuando C & DJR completara su línea, y la prioridad para C & DJR era reunir capital de inmediato para pagar la construcción de su línea. Decidió conservar su independencia. [7]
No obstante, dado que el plan original para un arrendamiento a E&GR y el uso de su terminal de Queen Street en Glasgow no se concretó, el C & DJR necesita una conexión con el Caledonian y su terminal de Glasgow, y el Caledonian estuvo de acuerdo con esto. Por lo tanto, al año siguiente, el C & DJR obtuvo una nueva ley (el 2 de julio de 1847) que autorizaba una extensión a una estación terminal en Port Dundas Road en Glasgow, y un ramal corto para conectar con el ferrocarril Glasgow Garnkirk y Coatbridge (sucesor del Garnkirk y Glasgow Railway ), que había acordado arrendar su línea al Caledonian. Esta Ley autorizó una adición adicional, de £ 50,000, al capital de la Compañía. [6]
Las leyes del Parlamento autorizaron el capital social, pero en realidad fue difícil conseguir que los suscriptores entregaran dinero (aunque el Caledonian tomó una participación encubierta de más de £ 10,000, [9] que con participaciones similares en otras líneas propuestas, más tarde provocó un escándalo). De hecho, sólo se suscribió un capital total de 183.510 libras esterlinas. [7]
La pequeña empresa atravesaba graves dificultades económicas; en las difíciles condiciones monetarias que siguieron al frenesí de 1845, muchos suscriptores incumplieron las llamadas [nota 1] y la Compañía recortó su propuesta de ferrocarril para ir de Bowling a Balloch únicamente. Aun así, solo se recibió la mitad del dinero necesario (£ 36,000 de £ 72,000 para el plan reducido).
El ferrocarril se salvó cuando George y James Burns, exitosos operadores de barcos de vapor, acordaron arrendar el ferrocarril como garantía por una gran inyección de efectivo. Además de permitir la construcción de la línea, construyeron directamente muelles en Balloch y en Clyde en Bowling, lo que permitió una transferencia eficiente de mercancías y pasajeros desde Glasgow por Clyde hacia y desde el ferrocarril. La bolera se encontraba en el extremo occidental del canal Forth and Clyde , que daba acceso a las industrias de los márgenes norte de Glasgow y Edimburgo; se construyó el ferrocarril hasta la cuenca del canal para el intercambio de mercancías; la estación de pasajeros y mercancías de Bowling estaba a poca distancia al oeste, cerca del muelle de Clyde. [4]
La línea se abrió al tráfico el 15 de julio de 1850. [nota 2] [4] [5] [6] [10]
Quizás admitiendo que no se había logrado la conexión física con el ferrocarril de Caledonia, la publicidad de la Compañía en ese momento se refería al ferrocarril de Dumbartonshire . [11]
En la operación
El pequeño ferrocarril funcionó sorprendentemente bien, gracias a los esfuerzos de los Hermanos Burns. Ocho viajes rápidos operados diariamente desde Glasgow a Bowling, conectando con trenes allí, y un viaje de 90 minutos desde Glasgow llegó a Loch Lomond. Las excursiones de un día a Loch Lomond se hicieron inmensamente populares a medida que se desarrolló la noción de turismo, y 600 turistas de Edimburgo visitaron Loch Lomond en un solo día, en el E&GR, el vapor Clyde y el C & DJR. El carbón de los pozos de Monkland se llevó a Bowling en el canal Forth and Clyde, lo que redujo sustancialmente los costos en el área servida por el ferrocarril y en Loch Lomondside. Las conexiones de vapor en el lago llegaron a Inverarnan al pie de Glen Falloch y era posible llegar a Oban desde Glasgow en un día (en autobús desde Inverarnan). [4]
El ferrocarril de Glasgow, Dumbarton y Helensburgh
El atractivo de conectar Glasgow con Dumbarton por ferrocarril y de incorporar a Helensburgh al sistema ferroviario era poderoso, y la línea CD&JR simplemente se extendía desde la cuenca del canal Forth and Clyde en Bowling hasta Balloch. A los promotores de Glasgow, Dumbarton y Helensburgh Railway (GD&HR) les correspondió cerrar las brechas; la Ley de autorización para la línea se otorgó el 15 de agosto de 1855. El capital de esta línea era £ 240.000, menos de la mitad del capital previsto de C & DJR. La línea iba desde la línea de Edimburgo y Glasgow en Cowlairs, a través de Maryhill, Dalmuir y Kilpatrick hasta Bowling (siguiendo sustancialmente la ruta prevista de C & DJR), y de Dalreoch a Cardross y Helensburgh. Se inauguró el 31 de mayo de 1858. [10] Se finalizó un acuerdo de reparto de ingresos entre el C & DJR, el GD&HR y el E&GR. [12] La línea fue operada por el ferrocarril de Edimburgo y Glasgow. [5] [6]
El GD&HR pagó a Caledonian y Dumbartonshire la mitad del costo original del puente del río Leven en Dumbarton. [4]
Había un comité de gestión que pudo haber controlado ambos ferrocarriles (C & DJR y GD&HR) como una sola entidad (en lugar de simplemente distribuir ingresos y costos); Awdry se refiere a Dumbartonshire Railways , un "comité de mantenimiento conjunto". [13]
La E&GR se hace cargo
El ferrocarril de Edimburgo y Glasgow funcionaba en las dos líneas, y el siguiente paso obvio era absorberlas. El E&GR lo hizo el 14 de agosto de 1862. El propio E&GR fue absorbido por el sistema ferroviario del norte de Gran Bretaña el 1 de agosto de 1865. [4]
El C & DJR había encontrado su destino original al unirse al GD&HR, y el turismo se desarrolló a medida que el público comenzó a disfrutar del paisaje de Loch Lomond. El tráfico ordinario de pasajeros y mercancías también fue saludable. La línea era ahora simplemente un ramal que alimentaba las rutas troncales del Ferrocarril Británico del Norte.
El ferrocarril de Lanarkshire y Dumbartonshire
Ese estado como un remanso digno pero poco emocionante se cambió un poco en 1889, cuando los promotores de Dumbarton, Jamestown y Loch Lomond Railway nominalmente independientes propusieron una línea desde el lado este de Leven hasta Aber Bay, cerca de Ross Priory en Loch Lomond. Luego, en 1890, se anunció una propuesta de Ferrocarril Lanarkshire y Dumbartonshire [nota 3] , que iría desde Glasgow a Dumbarton y se uniría allí al Ferrocarril Dumbarton, Jamestown y Loch Lomond. El L&DR serviría a muchos sitios industriales en las áreas de construcción naval de la costa norte del Clyde y fue fuertemente apoyado por industriales. Al recorrer el norte de Glasgow para unirse a la línea que sale de Buchanan Street, el L&DR se conectaría en la red de trenes de Caledonian para mercancías y minerales, y el tren central de Glasgow también estaría conectado, proporcionando viajes a través de la ciudad.
El 5 de agosto de 1891, el ferrocarril de Lanarkshire y Dumbartonshire obtuvo su ley de autorización del Parlamento. [4] [6] El mismo día, la NBR obtuvo una Ley para mejorar el acceso a los sitios industriales en el Valle de Leven; este había sido un intento fallido de frustrar el esquema de L&DR, que incluía la alineación competitiva del Valle de Leven. [14] La ley L&DR fue "un triunfo para el Caledonian" (como patrocinador de L&DR). [15]
Sin embargo, hubo una considerable oposición de los accionistas a la costosa duplicación, y también la gente local se opuso. En la siguiente sesión parlamentaria, por lo tanto, se llegó a un compromiso, en el que la línea Dumbarton a Balloch del Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña pasaría a un estado conjunto, con L&DR y Caledonian también compartiendo la gestión de la línea. Esto no fue del agrado de la NBR, pero se vio obligada a acceder, y el acuerdo fue ratificado por la Ley de Ferrocarriles Conjuntos de Dumbarton y Balloch , que obtuvo la autorización el 27 de junio de 1892. Cuando L&DR completó su línea a Dumbarton, la ruta hacia adelante a Balloch sería transferido al estado de Joint Railway. [4] [10]
El ferrocarril conjunto de Dumbarton y Balloch
De hecho, L&DR tardó algún tiempo en llegar a Dumbarton; lo hizo (a Dumbarton East Junction) el 15 de junio de 1896 y el Dumbarton and Balloch Joint Railway se estableció a partir del 1 de octubre de 1896, administrado conjuntamente por North British Railway, Caledonian Railway y Lanarkshire and Dumbartonshire Railway. Los vapores de placer operados por ferrocarril en Loch Lomond también se transfirieron a la Compañía Conjunta; la NBR recibió 30.000 libras esterlinas por ellos. [10]
Los vapores habían sido operados por North British Steam Packet Company, y los vapores en servicio eran Prince of Wales (construido en 1858), Prince Consort (construido en 1862) y Empress (construido en 1888). Los dos buques más antiguos debían ser reemplazados, pero un desacuerdo sobre la especificación de sus reemplazos resultó en un retraso hasta 1899, cuando Prince George y Princess May entraron en servicio. Los vapores eran lujosos y había un excelente servicio a puntos en Loch Lomond, con buenas conexiones a los trenes en Balloch Pier.
El nuevo ferrocarril conjunto era, por supuesto, una sección de la línea del anterior GD&HR. (La parte de Bowling a Dumbarton Junction ahora permanecía en el North British Railway.) Había más de once millas de revestimiento en la ruta de siete millas, lo que indica el carácter industrial de la zona.
Tanto la NBR como la CR estaban ansiosas por operar trenes de pasajeros con horarios inteligentes de Balloch a Glasgow para los titulares de boletos de temporada residenciales, y la línea única de Balloch limitaba la medida en que esto era posible. Se fomentaron los viajes residenciales semanales, ya que algunas personas vivían los fines de semana en los centros turísticos de Lomondside y viajaban a Glasgow el lunes por la mañana. Sin embargo, esta práctica disminuyó a lo largo de los años y en 1922 solo un tren de los lunes salía de Balloch Pier. En 1922, el servicio NBR entre Balloch y Dumbarton era muy limitado. [nota 4] [16]
El acceso mejorado a la industria del Valle de Leven, prometido por la NBR, se proporcionó en los años posteriores a la Ley de 1892. En este período, las industrias de tintorería (impresión de textiles) eran vigorosas, y había apartaderos extensos en ambos lados de la línea, pero especialmente entre la línea y Leven, y también en Dumbarton. [4] [11]
Historia posterior
El 1 de agosto de 1909, el L&DR fue absorbido por el Caledonian Railway. Como el ferrocarril conjunto Dumbarton y Balloch había sido propiedad y administrado en partes iguales por el Caledonian, el L&DR y el NBR, el Caledonian ahora tenía una participación de dos tercios en la línea y los vapores.
A partir de 1923, las principales líneas ferroviarias de Gran Bretaña se "agruparon" siguiendo la Ley de Ferrocarriles de 1921 . El Ferrocarril Caledonian era un componente del nuevo London Midland and Scottish Railway y el North British Railway era un componente del nuevo London and North Eastern Railway . Las dos grandes empresas continuaron compitiendo por el tráfico a Balloch y continuó el estado conjunto de Dumbarton y Balloch Joint Railway.
En 1948 se nacionalizaron los ferrocarriles y la línea se convirtió simplemente en una parte de la Región Escocesa de Ferrocarriles Británicos. Las dos rutas de Balloch a Glasgow continuaron en una especie de competencia interna, con más de veinte trenes diarios en la antigua ruta Caledonian y unos 16 en la antigua ruta NBR. Solo un número limitado de trenes llegaba hasta Balloch Pier , y el pico de viajes de fin de semana ya no existía, ya que el transporte por carretera desde los asentamientos y granjas de Loch Lomondside se hizo cada vez más dominante.
En 1960 comenzaron a circular trenes eléctricos en la línea entre Glasgow y Balloch y Helensburgh. Operaron en la antigua ruta NBR, excepto que entre Dunglass y Dumbarton Junction se utilizó la línea Caledonian. Dunglass estaba a poca distancia al oeste de Bowling y las dos rutas estaban muy juntas allí; Se instaló una nueva conexión. El sábado 5 de noviembre de 1960 se inició un servicio básico de los nuevos trenes eléctricos, con un servicio completo a partir del día siguiente. El 13 de diciembre se produjo una grave explosión en el compartimento de la guardia de un tren en Renton. A esto le siguieron otros problemas graves y se interrumpió el servicio eléctrico. Se reanudaron los trenes de vapor (aunque algunas máquinas de vapor habían sido puestas fuera de servicio de forma permanente). El servicio eléctrico normal se reanudó finalmente el 1 de octubre de 1961. [17]
Los trenes de vapor continuaron funcionando (como un arreglo planeado) a lo largo de la ruta de Caledonia hasta 1964, cuando esa línea se cerró. [11]
El uso de la estación de Balloch Pier disminuyó considerablemente en los años siguientes, y durante algunos años no hubo servicio de pasajeros programado, aunque la línea permaneció disponible para el tráfico de excursiones. Los últimos trenes de pasajeros funcionaron en septiembre de 1986.
En la actualidad (2015), los trenes eléctricos de pasajeros van de Balloch a Glasgow y más allá, en un servicio de intervalos de media hora, operado por Abellio ScotRail .
La doncella del lago
Desde los primeros días, los vapores en Loch Lomond habían operado en conexión con los trenes, y durante gran parte del período fueron propiedad de uno u otro de los ferrocarriles.
En 1953, el PS Maid of the Loch comenzó a funcionar: el buque más grande construido para la operación de vías navegables interiores en Gran Bretaña y el último barco de vapor de paletas construido en Gran Bretaña. Debido a su tamaño, la montaron en el lago. Dejó de operar en el lago en 1981. [11]
Estaciones
Las ubicaciones en Caledonian y Dumbartonshire Junction Railway fueron:
- Cuenca del canal de bolos (productos) ;
- Bolos; un anuncio de 1850 reproducido en Noble se refiere al lugar como Bowling Bay; reposó el 31 de mayo de 1858 cuando se abrió la línea a Glasgow;
- Dumbarton; se proporcionó una nueva estación el 31 de mayo de 1858; ampliado 1896 para la línea conjunta;
- Dalreoch; en los horarios por primera vez en mayo de 1852;
- Renton;
- Alejandría;
- Forth y Clyde Junction ; convergencia de la línea de Drymen (desde 1856);
- Balloch;
- Muelle de Balloch.
Las ubicaciones en Dumbarton and Balloch Joint Railway fueron:
- Cruce de Dumbarton ; convergencia de Lanarkshire y Dumbartonshire Railway y North British Railway;
- Dumbarton Central;
- Dalreoch; divergencia de la línea ferroviaria británica del norte a Helensburgh;
- Renton;
- Alejandría; entre 1935 y 1962 la estación se llamó Alexandria y Bonhill ;
- Forth y Clyde Junction ; convergencia de la línea de Drymen (hasta 1934);
- Balloch; rebautizado Balloch Central en 1962; reubicado al sur de Balloch Road para eliminar el uso de pasos a nivel y renombrado Balloch el 29 de septiembre de 1986;
- Muelle de Balloch; cerrado el 29 de septiembre de 1986.
Todas estas estaciones todavía están en uso, excepto Bowling (estación L&DR) y Balloch Pier. [18] [19] [20]
Conexiones a otras líneas
- Ferrocarril de Forth and Clyde Junction en Forth y Clyde Junction
- Ferrocarril de Glasgow, Dumbarton y Helensburgh en Dalreoch Junction and Bowling
- Ferrocarril de Lanarkshire y Dunbartonshire en Dumbarton Joint Line Junction y Bowling Link Line
Notas
- ↑ Era posible suscribir acciones por un pequeño depósito y, en las excitables condiciones del mercado de 1844-1845, muchos especuladores vendieron acciones por mucho más de lo que habían pagado. Cuando estalló la burbuja, muchos accionistas se dieron cuenta de que no podían permitirse pagar las "llamadas" periódicas para obtener más pagos sobre su participación accionaria; perdieron las acciones y la empresa no pudo obtener el dinero para alquilar contratos de construcción.
- ↑ Awdry dice (página 121) "La línea corría entre Glasgow y Bowling, abriendo desde Dumbarton el 15 de julio de 1850". Obviamente, esto es un error; la línea iba al oeste de Bowling, no al este.
- ↑ Aunque la ortografía del conde en el siglo XX es Dunbartonshire, en el siglo XIX Dumbartonshire se usaba más comúnmente, y L&DR usaba esa ortografía en su título.
- ↑ Muchos trenes que se muestran circulando entre Balloch y Dumbarton solo en la tabla NBR en Bradshaw para 1922, de hecho, continúan a Glasgow en la ruta de Caledonia.
Referencias
- ^ HC Casserley, Líneas conjuntas de Gran Bretaña , Ian Allan Ltd, Shepperton, 1968, ISBN 0 7110 0024 7
- ^ Anthony Slaven, El desarrollo del oeste de Escocia 1750-1960 , Routledge, Abingdon, 1975 reimpreso en 2006, ISBN 0415 37868 0
- ^ David Turnock, La geografía histórica de Escocia desde 1707 , Cambridge University Press, Cambridge, 1982, ISBN 0521 24453 6
- ^ a b c d e f g h i John Thomas revisó JS Paterson, Una historia regional de los ferrocarriles de Gran Bretaña: Volumen 6, Escocia, las tierras bajas y las fronteras , David y Charles, Newton Abbot, 1984, ISBN 0 946537 12 7
- ^ a b c Christopher Awdry, Enciclopedia de compañías ferroviarias británicas , Patrick Stephens Limited, Wellingborough, 1990, ISBN 1 85260 049 7
- ^ a b c d e E F Carter, Una geografía histórica de los ferrocarriles de las Islas Británicas , Cassell, Londres, 1959
- ↑ a b c David Ross, The Caledonian: Scotland's Imperial Railway: A History , Stenlake Publishing Limited, Catrine, 2014, ISBN 978 1840 335842
- ^ CJA Robertson, Los orígenes del sistema ferroviario escocés, 1722-1844 , John Donald Publishers Ltd, Edimburgo, 1983, ISBN 978-0-85976-088-1 , pág. 299
- ^ Masacre de Mihill, Inteligencia ferroviaria , WH Smith and Sons, Londres, 1849
- ^ a b c d David Ross, El ferrocarril británico del norte: una historia , Stenlake Publishing Limited, Catrine, 2014, ISBN 978 1 84033 647 4 ; mapa fechado en las págs.12 y 239
- ^ a b c d Stewart Noble, Los ferrocarriles desaparecidos del Viejo Oeste de Dunbartonshire , The History Press, Stroud, 2010 ISBN 978 0 7509 5096 1
- ^ Mihill Slaughter, Railway Intelligence, enero de 1959 , WH Smith and Son, Londres, 1859
- ^ Awdry, pág. 124
- ^ Ross, pág. 148
- ^ Glasgow Herald, 17 de junio de 1891, citado en Ross, North British Railway
- ↑ Bradshaw's General Railway and Steam Navigation Guide , 7mo mes, (julio) 1922, reimpreso por Guild Publishing, Londres, 1985
- ^ JC Gillham, La era del tren eléctrico , Ian Allan Limited, Londres, 1988, ISBN 0 7110 1392 6
- ^ ME Quick, Estaciones de pasajeros de ferrocarril en Inglaterra, Escocia y Gales: una cronología , The Railway and Canal Historical Society, 2002
- ^ Diagramas de cruce de ferrocarril 1915 , Reimpresiones de David y Charles, Newton Abbot, 1969, ISBN 0 7153 4347 5
- ^ Coronel MH Cobb, Los ferrocarriles de Gran Bretaña - Un Atlas histórico , Ian Allan Publishing Limited, Shepperton, 2003 ISBN 07110 3003 0
Fuentes
- Awdry, Christopher (1990). Enciclopedia de las compañías ferroviarias británicas . Sparkford: Patrick Stephens Ltd. ISBN 1-8526-0049-7. OCLC 19514063 . CN 8983.
- Jowett, Alan (marzo de 1989). Atlas ferroviario de Jowett de Gran Bretaña e Irlanda: desde la pre-agrupación hasta la actualidad (1ª ed.). Sparkford: Patrick Stephens Ltd. ISBN 978-1-85260-086-0. OCLC 22311137 .
- Railscot en el ferrocarril Caledonian and Dumbartonshire Junction