| Visión general | |
|---|---|
| Lugar | Escocia |
| Fechas de operación | 5 de agosto de 1891-1 de agosto de 1909 |
| Sucesor | Ferrocarril de Caledonia |
| Técnico | |
| Ancho de vía | 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulg.) |
El tren de Lanarkshire y Dumbartonshire fue una empresa ferroviaria en Escocia. Se promovió de forma independiente pero con el apoyo del Caledonian Railway , y se diseñó para conectar Balloch (en Loch Lomond ) y Dumbarton con el centro de Glasgow , vinculando la industria pesada en la orilla norte del río Clyde . De Dumbarton a Balloch, la línea habría duplicado de cerca un ferrocarril existente, y la negociación llevó a que este último se operara conjuntamente, y el L&DR terminaba inmediatamente al este de Dumbarton, los trenes continuaban en la sección conjunta.
Desde el siglo XX, el condado ahora se escribe Dunbartonshire , pero en el momento de la formación de la Compañía, Dumbartonshire era de uso común, y esa es la ortografía que adoptó la compañía.
La línea se abrió progresivamente desde 1894 hasta 1896. Tuvo mucho éxito en atraer el tráfico de mercancías de la industria pesada en Clydeside y en transportar trabajadores hacia y desde sus lugares de trabajo. Esto se vio reforzado por la conexión con el ferrocarril central de Glasgow .
La industria pesada disminuyó después de 1950 y el uso de pasajeros y mercancías de la línea disminuyó de manera similar, y el plan de modernización de los ferrocarriles británicos propuso la electrificación y mejora de la antigua ruta paralela del ferrocarril norte británico y el cierre de la antigua línea L&DR. La electrificación se puso en servicio en 1960 y la ruta L&DR se cerró en 1964, excepto por una sección corta cerca de Dumbarton.
Historia
El ferrocarril de Caledonian y Dumbartonshire Junction
El ferrocarril de Caledonian fue autorizado en 1845 para construir su línea principal desde Glasgow y Edimburgo a Carlisle: esa línea se abrió en 1847 - 1848. Durante el largo período de planificación de la ruta y la obtención de su Ley del Parlamento, el Caledonian se propuso obtener el control de otros Compañías ferroviarias escocesas. Se estaban promoviendo muchas otras líneas en ese momento de fácil disponibilidad de capital, y el Caledonian aseguró rápidamente el ferrocarril de Glasgow, Paisley y Greenock y acordó arrendamientos de varias otras líneas, principalmente al norte del cinturón central.
Había mucha industria en el valle del río Leven y en el mismo Dumbarton, y los promotores independientes propusieron una línea que iría desde Glasgow hasta Dumbarton y Balloch. La conexión en Glasgow iba a ser con el ferrocarril de Edimburgo y Glasgow (E&GR) cerca de Cowlairs, siguiendo en líneas generales la ruta actual de Westerton. En 1846 la línea obtuvo una ley de autorización del Parlamento; se llamaría Caledonian and Dumbartonshire Junction Railway (C & DJR). [nota 1]
El Caledonian expresó interés en la línea y ofreció arrendar la línea una vez terminada, y suscribió algunas acciones. El C & DJR decidió que el Caledonian Railway sería un socio mejor que el E&GR, y en 1847 presentó con éxito otro proyecto de ley al Parlamento, proponiendo una alteración de la terminal en Glasgow para conectar con el Caledonian.
De hecho, G & DJR tuvo serios problemas para reunir capital y solo logró construir su línea desde Bowling a través de Dumbarton hasta Balloch. La terminal de Bowling estaba en la cuenca del Canal Forth and Clyde ; el canal estaba en proceso de ser adquirido por Caledonian Railway en ese momento. El G & DJR abrió en 1850. [1] [2]
Ferrocarril de Glasgow, Dumbarton y Helensburgh
El dinero para la construcción del ferrocarril había sido difícil de conseguir, pero la situación se alivió después de 1850 y el atractivo de conectar Dumbarton con Glasgow dio como resultado una nueva propuesta: el ferrocarril de Glasgow, Dumbarton y Helensburgh . Este fue autorizado en 1855 y abrió en 1858. Se conectaba al C & DJR en Bowling, y se extendía desde Dalreoch a Helensburgh. El C & DJR formó la sección central de la ruta y se acordó un sistema de reparto de ingresos. La compañía fue absorbida por Edinburgh and Glasgow Railway en 1862 y esa compañía formó parte de North British Railway en 1865. [3]
La línea iba de Glasgow a Bowling en el lado norte del río Clyde , pero a cierta distancia de la orilla. En los años posteriores a la construcción, la industria se desarrolló con creciente intensidad cerca de la costa, especialmente en Yoker y Clydebank. A medida que se mejoró la navegación en el Clyde, se desarrollaron instalaciones portuarias más grandes y el Queens Dock se abrió en 1880 en Stobcross (ahora la ubicación del Scottish Exhibition and Conference Center ). [4] El ferrocarril británico del norte construyó un ramal al muelle.
El ferrocarril central de Glasgow
En 1888 se autorizó el ferrocarril central de Glasgow; apoyado por el ferrocarril de Caledonian, iba a ir de Dalmarnock a Maryhill a través del centro de Glasgow, con una estación de bajo nivel debajo de Glasgow Central, y hacer una conexión en Stobcross a los amplios apartaderos del muelle allí. La línea fue prodigiosamente difícil de construir, [5] y no se abrió hasta 1896. Fue muy utilizada para pasajeros suburbanos, pero también por trenes de mercancías hacia y desde el muelle. [1]
Aprobado el ferrocarril de Lanarkshire y Dumbartonshire
El Caledonian Railway no tenía acceso a ninguno de los sitios de la industria y los muelles en la orilla norte del Clyde al oeste de Stobcross (excepto en la cuenca del canal Bowling del Canal Forth and Clyde , habiendo comprado el canal en 1853). La empresa utilizó una variante de la ortografía "Dunbartonshire".
En 1891 se presentó un proyecto de ley parlamentario para el ferrocarril de Lanarkshire y Dumbartonshire (L&DR). Era nominalmente independiente, aunque se promovió con un fuerte apoyo de Caledonia, y la ley de autorización se aprobó el 5 de agosto de 1891 [6].
Viniendo más tarde que el desarrollo urbano de la ciudad, la línea se vio obligada a tomar una ruta tortuosa con varias secciones de túneles para penetrar en la topografía montañosa. El ferrocarril central de Glasgow se unió al Caledonian en el lado sur, pero el L&DR debía surgir de los cruces en Balornock, cerca de Provanmill en la línea que sale del término de Buchanan Street, en el lado noreste de la ciudad. En 1883 se había promovido una rama de Balornock a Hamiltonhill; destinado a servir fundiciones de hierro y otras industrias a lo largo de la ruta del Canal de Forth y Clyde allí. La ruta se arqueó al norte de Springburn Park, pero los problemas de adquisición de tierras impidieron que la línea se completara en Hamiltonhill. La ruta L&DR debía usar ahora la primera parte de la línea Hamiltonhill hasta Possil, luego continuar hacia el oeste y cruzar debajo delRío Kelvin a una nueva estación de paso en Maryhill, uniéndose al ferrocarril central de Glasgow cerca de allí, dando acceso a Stobcross.
Desde Maryhill, el L&DR continuó hacia el oeste y luego hacia el sur en un túnel hasta un cruce triangular cerca de la orilla del Clyde. Un brazo hacia el este conducía a través de Partick a la estación Stobcross de la línea Central; el brazo hacia el oeste continuó cerca del río a través de Scotstoun y Yoker, sirviendo a numerosos sitios industriales, luego girando hacia el norte en Clydebank. Cruzando y luego por debajo de la línea del norte de Gran Bretaña, continuó entre Forth and Clyde Canal y Clyde to Bowling, donde cruzó hacia el norte del canal y la línea NBR, luego hizo un bucle al sur de la NBR en Dumbuck hasta un nuevo Dumbarton. East Station, que finalmente se une a la línea North British en Dumbarton Junction.
La línea Lanarkshire y Dumbartonshire se propuso originalmente (en 1891) para atravesar Dumbarton hasta Aber Bay, cerca de Ross Priory en la costa este de Loch Lomond. [7]Esto habría seguido de cerca la línea británica del norte en los confines del valle del río Leven. La duplicación provocó una oposición considerable de los residentes y accionistas, y se llegó al compromiso de que la sección de la línea existente de Dumbarton a Balloch se haría conjunta. Este arreglo fue confirmado por la Ley del Parlamento del 27 de julio de 1892, e incluyó de paso la transferencia al control conjunto de los vapores en Loch Lomond. Desde Dumbarton Junction, la línea NBR a Balloch debía ser transferida al control conjunto entre NBR, L&DR y Caledonian Railway, el día en que L&DR abrió su línea para pasajeros hasta ese punto. La sección conjunta se llamaría Dumbarton and Balloch Joint Railway . [1] [8]
Construcción y apertura
El Ferrocarril de Caledonia suscribió 82.000 libras esterlinas para la construcción de la línea, pero la mayor parte de la capital fue fácilmente suscrita por los industriales de la zona a ser servida; El transporte eficiente y conveniente era esencial para las industrias pesadas. El Caledonian acordó trabajar la línea por el 4% del capital.
Los trabajos de construcción comenzaron el 6 de octubre de 1891.
El 26 de noviembre de 1894 se abrió la línea de mercancías entre Maryhill y Balornock Junction. [6] El trozo de la sucursal de Hamiltonhill permaneció conectado por el momento, y después de 1901 entró en buen uso entregando suministros al Hospital Ruchill . (Parte de la tierra residual no utilizada se vendió en mayo de 1919).
La siguiente sección se abrió desde Maryhill Central a través de Kelvinside y Crow Road hasta el cruce triangular en Partick, y entre Stobcross y Clydebank el 1 de mayo de 1896.
La línea se extendió a Dumbarton el 15 de junio de 1896. También se abrió desde Maryhill Central a través de Kelvinside y Crow Road hasta un cruce triangular en Partick el 1 de mayo de 1896. [6]
Estas aperturas eran solo para trenes de mercancías: Maryhill tenía servicios de pasajeros desde el 10 de agosto de 1896, Possil desde el 1 de febrero de 1897 solo para trabajadores, y estaba completamente abierta desde el 1 de octubre de 1897; el mismo día, los servicios de pasajeros llegaron a Dawsholm (Glasgow Central Railway).
La línea a Dumbarton estuvo completamente abierta desde el 1 de octubre de 1896, fecha a partir de la cual se creó el ferrocarril conjunto de Dumbarton y Balloch. [9]
El L&DR generó un negocio considerable de los muchos sitios de industria pesada a lo largo del Clyde; la compañía proporcionó conexiones de apartaderos desde su línea principal sin cargo. Sin embargo, la gran fábrica de Singer no proporcionó tráfico de mercancías durante el período de L&DR: North British Railway ya lo prestó y concluyó un acuerdo de tráfico exclusivo a largo plazo con ella antes de la finalización de la línea L&DR. [1] [9] [2]
Tomada por el ferrocarril de Caledonia
La línea L&DR era operada por la Caledonian y sus ingresos estaban garantizados por esa empresa; además, el Caledonian había aumentado sustancialmente su participación accionaria, y el 1 de agosto de 1909 el L&DR pasó a manos del Caledonian Railway. [6] [9]
A medida que aumentaba la actividad de transporte marítimo, se abrió un nuevo Rothesay Dock en Clydebank el 25 de abril de 1907. Esto extrajo gran parte del tráfico de exportación de los puertos y muelles tradicionales. El Caledonian Railway construyó una línea de conexión desde la línea LD&R en previsión de esto. Debido a que la línea estaba en un viaducto en la localidad, el ramal se separó de la línea principal más al este, en Scotstoun, y corrió al norte de Dumbarton Road, cruzando de nuevo por debajo de la carretera y la línea principal L&DR al oeste de Yoker - Renfrew Ferry y Kelso Street. . [8]
La intensa concentración de la industria a lo largo de la orilla norte del Clyde trajo enormes volúmenes de tráfico de mercancías y pasajeros a la línea: los trabajadores recorrieron distancias considerables, en trenes que utilizaban el ferrocarril central de Glasgow. La competencia de los tranvías era severa para los viajes de pasajeros normales, pero los volúmenes concentrados de viajes hacia y desde el trabajo solo podían ser manejados por ferrocarriles, y el Caledonian y el North British entre ellos controlaban eso.
En 1947, el canal Forth and Clyde y la cuenca de Bowling seguían siendo importantes:
Los muelles se extienden a 740 pies con seis líneas de rieles, y hay un muelle de una longitud de 460 pies frente al río Clyde. Una cantidad considerable de carbón exportado y menas, minerales, hierro y acero importados y el tráfico en general se maneja en Bowling ... [7]
La Ley de Ferrocarriles de 1921 trajo consigo la "agrupación" de las líneas principales de ferrocarriles de Gran Bretaña, y desde 1923 el Ferrocarril Caledonian fue un componente del nuevo London Midland and Scottish Railway ; el rival NBR era un componente del nuevo London and North Eastern Railway , por lo que la competencia continuó, y el Dumbarton and Balloch Joint Railway ahora era conjunto entre esas dos compañías.
Desde 1948
Los ferrocarriles fueron nacionalizados en 1948, y las líneas en Escocia formaron parte de la nueva Región Escocesa de Ferrocarriles Británicos. Aunque la presión competitiva disminuyó, la antigua ruta L&DR y la ruta NBR sirvieron a diferentes áreas residenciales e industriales, y durante algún tiempo ambas rutas continuaron prácticamente sin cambios. Sin embargo, los patrones industriales estaban cambiando sustancialmente, especialmente por el aumento de la industria pesada de bajo costo y la extracción de minerales en Asia y América del Sur, y el agotamiento de muchas de las minas de carbón y hierro de Lanarkshire. Esto condujo al declive de las industrias a las que prestaba servicio el ferrocarril. Al mismo tiempo, los servicios de autobuses a motor mejoraron sustancialmente en eficiencia, y estaba claro que los ferrocarriles paralelos debían modernizarse y simplificarse.
Se decidió electrificar la línea entre Glasgow y Balloch y Helensburgh, pero conservando solo una de las rutas duplicadas: la antigua ruta NBR. Sin embargo, inmediatamente al este de Dumbarton, la antigua línea L&DR sirvió a los complejos industriales, así como a la estación Dumbarton East en una gran área residencial, por lo que se mantuvo parte de la ruta. Las dos líneas se acercaron entre sí en Dunglass, un poco al este de Bowling, y se instaló una conexión allí, de modo que los trenes de Glasgow en la ruta NBR pudieran cambiar a la línea L&DR.
El nuevo acuerdo comenzó con un servicio básico el 5 de noviembre de 1960, cuando estaban en funcionamiento trenes eléctricos entre Glasgow y Balloch y Helensburgh. Un servicio completo se ejecutó desde el día siguiente. Los trenes de vapor en la ruta L&DR de Glasgow a Balloch continuaron por el momento.
El 30 de octubre de 1960, durante la prueba de funcionamiento, se produjo la explosión de un transformador en un tren eléctrico en Charing Cross, Glasgow; y el 13 de diciembre se produjo una grave explosión en el compartimento de guardia de un tren eléctrico en Renton, a lo que siguieron otros problemas graves y se suspendió el servicio eléctrico. [10] Se reanudaron los trenes de vapor (aunque algunas máquinas de vapor habían sido puestas fuera de servicio de forma permanente). El servicio eléctrico normal se reanudó finalmente después de modificaciones en el equipo eléctrico de los trenes el 1 de octubre de 1961. [2] [11]
El funcionamiento normal de los trenes de vapor en la ruta L&DR a Glasgow continuó hasta 1964, cuando se cerró esa línea. Toda la antigua red L&DR ahora estaba cerrada a la operación de pasajeros, excepto por la sección entre Dunglass y Dumbarton Junction, que llevaba el nuevo servicio eléctrico frecuente de pasajeros, [2] actualmente (2015) operado por Abellio ScotRail .
Los servicios de bienes se mantuvieron en ciertos tramos de la ruta para dar servicio a los locales industriales. De Old Kilpatrick a Glasgow continuó hasta 1993; en 1976 se colocó una conexión a la línea NBR entre Kilbowie y Clydebank, y se cerró la sección L&DR hacia el este. El muelle de Clydebank continuó siendo servido desde Stobcross hasta 1980; de Stobcross a Possil continuó en uso hasta 1966; y el tramo de Possil a Balornock se cerró en 1965. [12]
Lista de
De oeste a este, las ubicaciones en Lanarkshire y Dumbartonshire Railway fueron:
Línea principal
- Cruce de Dumbarton ; finalice en el cruce con Dumbarton and Balloch Joint Railway;
- Dumbarton East; inaugurado el 1 de octubre de 1896; Sigue abierto; el Diagrama de la Cámara de Compensación de Ferrocarriles muestra la palabra "Knoxland", en referencia al plan de viviendas cercano, junto al nombre de la estación. [13]
- Dunglass ; ubicación de la conexión de 1960 a la línea británica del norte;
- Bolos; inaugurado el 1 de octubre de 1896; cerrado el 1 de enero de 1917; reabierto en agosto de 1917; cerrado el 5 de febrero de 1951;
- Old Kilpatrick; inaugurado el 1 de octubre de 1896; cerrado el 5 de octubre de 1964;
- Dalmuir; inaugurado el 1 de octubre de 1896; rebautizado como Dalmuir Riverside 1952; cerrado el 5 de octubre de 1964;
- Kilbowie Road; inaugurado el 1 de octubre de 1896; renombrado Kilbowie 1908; cerrado el 5 de octubre de 1964;
- Clydebank; inaugurado el 1 de octubre de 1896; rebautizado como Clydebank Riverside 1953; cerrado el 5 de octubre de 1964;
- Yoker; inaugurado el 1 de octubre de 1896; rebautizado Yoker Ferry 1953; cerrado el 5 de octubre de 1964;
- Scotstoun; inaugurado el 1 de octubre de 1896; rebautizado Scotstoun West 1900; cerrado el 5 de octubre de 1964;
- Parque Victoria; rebautizado Scotstoun 1900; rebautizado Scotstoun East 1952; cerrado el 5 de octubre de 1964;
- Whiteinch; inaugurado el 1 de octubre de 1896; rebautizado como Whiteinch Riverside 1953; cerrado el 5 de octubre de 1964;
- Partick West Junction ; divergencia a la línea Kelvinside;
- Partick West; inaugurado el 1 de octubre de 1896; cerrado el 5 de octubre de 1964;
- Partick East Junction ; convergencia de la línea Kelvinside;
- Túnel de Merkland Street ;
- Partick Central; inaugurado el 1 de mayo de 1896; rebautizado como Kelvin Hall el 15 de junio de 1959; cerrado el 5 de octubre de 1964;
- * Túnel de Yorkhill ;
- Stobcross; Estación central de trenes de Glasgow; inaugurado el 10 de agosto de 1896; cerrado el 3 de agosto de 1959. [14] [12]
Línea Balornock
- Uniones Partick West y East ; véase más arriba
- Partick North Junction ;
- Túnel de Crow Road ;
- Crow Road; inaugurado el 1 de octubre de 1896; cerrado el 6 de noviembre de 1960;
- Túnel de Kelvinside ;
- Kelvinside; inaugurado el 1 de abril de 1897; cerrado el 1 de enero de 1917; reabierto el 2 de junio de 1919; cerrado el 1 de julio de 1942;
- Túnel de Balgray ;
- Bellshaugh Junction ; convergencia de la sucursal de Dawsholm; divergencia del ferrocarril central de Glasgow a Kirklee;
- Cruce norte de Kelvinside ; convergencia de la línea ferroviaria central de Glasgow;
- Maryhill; inaugurado el 10 de agosto de 1896; rebautizado Maryhill Central 1952; cerrado el 5 de octubre de 1964;
- Túnel Tamshill ;
- Possil; abrió el 1 de febrero de 1897 (servicio de obreros solamente); totalmente abierto desde el 1 de octubre de 1897; cerrado el 1 de mayo de 1908; reabierto el 8 de enero de 1934; cerrado el 5 de octubre de 1964;
- Possil Junction ; convergencia de la rama de Hamiltonhill y comienzo de la ruta ferroviaria de Caledonia anterior;
- Cruce de Balornock ; conexión con la ruta Buchanan Street. [14] [12]
Notas
- ↑ El uso de "Caledonian" en el título parece haberse referido a Escocia en lugar de al ferrocarril principal.
Referencias
- ↑ a b c d David Ross, The Caledonian: Scotland's Imperial Railway: A History , Stenlake Publishing Limited, Catrine, 2014, ISBN 978 1840 335842
- ^ a b c d Stewart Noble, Los ferrocarriles desaparecidos del Viejo Oeste de Dunbartonshire , The History Press, Stroud, 2010, ISBN 978 0 7509 5096 1
- ^ David Ross, El ferrocarril británico del norte: una historia , Stenlake Publishing Limited, Catrine, 2014, ISBN 978 1 84033647 4
- ^ Construcción del muelle de la reina en el sitio web de The Glasgow Story [1]
- ^ "Glasgow Herald, 30 de octubre de 1895" . www.google.com . pag. 4.
- ^ a b c d E F Carter, Una geografía histórica de los ferrocarriles de las Islas Británicas , Cassell, Londres, 1959
- ↑ a b Stephenson Locomotive Society, Centenario del ferrocarril de Caledonia: 1847 a 1947 , Londres, 1947
- ^ a b David Turnock, La geografía histórica de Escocia desde 1707 , Cambridge University Press, Cambridge, 1982, ISBN 0521 24453 6
- ^ a b c John Thomas revisó JS Paterson, A Regional History of the Railways of Great Britain: Volume 6, Scotland, Lowlands and the Borders , David y Charles, Newton Abbot, 1984, ISBN 0 946537 12 7
- ^ Ministerio de Transporte, Fallos de trenes eléctricos de unidades múltiples en los ferrocarriles británicos: Informe final , HMSO, Londres, 1962
- ^ JC Gillham, La edad del tren eléctrico , Ian Allan Limited, Londres, 1988, ISBN 0 7110 1392 6
- ^ a b c Col MH Cobb, Los ferrocarriles de Gran Bretaña - Un Atlas histórico , Ian Allan Publishing Limited, Shepperton, 2003, ISBN 07110 3003 0
- ^ Diagramas de cruce de ferrocarril 1915 , Reimpresiones de David y Charles, Newton Abbot, 1969, ISBN 0 7153 4347 5
- ^ a b M E Quick, Estaciones de pasajeros de ferrocarril en Inglaterra, Escocia y Gales: una cronología , The Railway and Canal Historical Society, 2002
