La ruta estatal 56 ( SR 56 ) es una carretera estatal de este a oeste en el estado estadounidense de California . Recorre 9.210 millas (14.822 km) desde la Interestatal 5 (I-5) en el vecindario Carmel Valley de San Diego hasta la I-15 . El término este de la carretera es también el extremo occidental de Ted Williams Parkway. La SR 56 sirve como un conector importante entre la I-5 y la I-15, siendo la única autopista de este a oeste entre la SR 78 en el norte del condado de San Diego , a varias millas de distancia, y la SR 52 cerca de Marine Corps Air Station Miramar . También se llama la autopista Ted Williams., en honor al jugador de béisbol nacido en San Diego .
Ruta estatal 56 | ||||
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Autopista Ted Williams | ||||
Información de ruta | ||||
Definido por el Código de Calles y Carreteras § 356 | ||||
Mantenido por Caltrans | ||||
Largo | 9.210 millas [1] (14.822 kilómetros) | |||
Existió | 1964-presente | |||
Uniones principales | ||||
West End | I-5 en Carmel Valley, San Diego | |||
Extremo este | I-15 en Rancho Peñasquitos, San Diego | |||
Localización | ||||
Condados | San Diego | |||
Sistema de carreteras | ||||
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La SR 56 se agregó al sistema de carreteras del estado en 1959 como Ruta Legislativa 278, y pasó a ser SR 56 en la nueva numeración de las carreteras del estado de 1964 . Los planes en 1964 eran conectar la SR 56 con el extremo norte de la SR 125 y continuar hacia el este hasta la SR 67 , pero estos planes no se concretaron. El extremo este desde Black Mountain Road hasta la I-15 se completó en 1993; el extremo occidental de la I-5 a Carmel Creek Road se completó en 1995 después de varias demandas presentadas por Sierra Club y otros grupos comunitarios. Los dos extremos no se conectaron hasta que se completó la parte central de la autopista en 2004. El retraso se debió en gran parte a problemas de financiación y preocupaciones ambientales.
Descripción de la ruta
La SR 56 en dirección este comienza como una rampa desde los carriles de circunvalación locales de la I-5 en dirección norte . El intercambio no está completo; El tráfico de la I-5 en dirección sur debe salir hacia Carmel Valley Road antes de entrar a la SR 56. El tráfico en dirección oeste de la SR 56 se une a los carriles de circunvalación locales de la I-5 en dirección sur, que proporcionan acceso a la I-805. Continuando hacia el este, la ruta tiene un intercambio en Carmel Creek Road, que proporciona acceso a la cercana Academia Judía de San Diego , y avanza hacia el este a través de un área residencial. Después de pasar el poste de la milla 2, la autopista tiene otro intercambio con Carmel Country Road al sur de la comunidad de Torrey Hills . [2]
La SR 56 se encuentra con Carmel Valley Road y gira hacia el norte, pasando Canyon Crest Academy antes de girar hacia el sureste. La ruta pasa sobre McGonigle Creek antes de cruzar Camino del Sur, que sirve a la cercana escuela secundaria Westview . Al sureste de Camino Del Sur, la SR 56 hace una curva hacia el este, pasando por Carmel Mountain Road sin salida. La ruta encuentra salidas con Black Mountain Road y Rancho Peñasquitos Boulevard en Rancho Peñasquitos en un área principalmente residencial antes de llegar a su término en un intercambio parcial en forma de trébol con la I-15 . Pasado el puente sobre la I-15, la carretera continúa como Ted Williams Parkway y termina en Twin Peaks Road en Poway . [2]
SR 56 es parte del Sistema de Autopistas y Vías Expresas de California ; [3] no forma parte del Sistema Nacional de Carreteras , [4] una red de carreteras que la Administración Federal de Carreteras considera esenciales para la economía, la defensa y la movilidad del país . [5] En 2014, la SR 56 tenía un tráfico diario promedio anual (AADT) de 32,000 vehículos entre la I-15 y la terminal este en Ted Williams Parkway, y 81,000 vehículos entre Carmel Creek Road y Carmel Country Road, el último de los cuales fue el AADT más alto para la autopista. [6]
Historia
Planificación y construcción inicial
La planificación de la SR 56 comenzó en 1956, según la concejal de San Diego Barbara Warden. [7] La ruta se agregó por primera vez al Sistema de Carreteras del Estado de California en 1959 como Ruta Legislativa Número 278 (LRN 278). La ruta iba desde LRN 2 , que más tarde se convirtió en US 101 , todo el camino hacia el este hasta LRN 198 , que ahora es SR 67. [8] En la nueva numeración de la autopista estatal de 1964 , LRN 278 pasó a ser SR 56 y fue designado para funcionar desde I -5 a SR 67 . [9] El 30 de diciembre de 1980, la ciudad de Poway incluyó la SR 56 en su plan de la ciudad que se extendía todo el camino hacia el este a través de la ciudad hasta una extensión norte de la SR 125 . [10] En 1983, las ciudades de San Diego y Poway apoyaron la extensión de la SR 56 hasta la SR 67, aunque Poway quería que la ruta se moviera y tenía reservas sobre la autopista que terminaba en su ciudad. [11] No obstante, a partir de 2014[actualizar]no hay planes para construir la parte de la SR 56 al este de la I-15; [12] Varias carreteras arteriales conectan el extremo este de la autopista SR 56 con la SR 67, incluyendo Ted Williams Parkway, Twin Peaks Road, Espola Road ( CR S5 ) y Poway Road ( CR S4 ). [2]
Los ciudadanos comenzaron a presionar para la construcción de la SR 56 en 1986, en una acción similar a los esfuerzos para la SR 52 . [13] Ya en 1987, Sierra Club se opuso al uso de los ingresos del impuesto sobre las ventas para construir la autopista debido a preocupaciones ambientales. [14] Se realizó un foro público el 10 de abril de 1990 en Rancho Peñasquitos. Dado que no había fondos disponibles para construir la mitad de la ruta, muchos se opusieron a la construcción de la parte este de la SR 56 como un "camino a ninguna parte". [15] Oposición al extremo occidental de la autopista relacionada con preocupaciones sobre la destrucción de "tierras de cultivo, marismas y matorrales de sauces", el hábitat del vireo de Bell menos amenazado . [16] El Ayuntamiento de San Diego votó en contra de tal ampliación de Carmel Valley Road el 12 de abril, citando preocupaciones ambientales. Caltrans rechazó otras rutas e insistió en terminar la autopista en la I-5 y Carmel Valley Road. [17] El consejo revocó su decisión el 8 de mayo; luego de que el público diera varias opiniones sobre el asunto, Caltrans acordó reservar 69 acres (28 ha) para mitigación ambiental , y $ 2 millones (alrededor de $ 3.53 millones en dólares de 2019) [18] se destinarían a la compra de terrenos para un parque cerca del río San Dieguito. [19]
En junio de 1990, Del Mar Terrace Conservancy y Carmel Valley Coalition demandaron al Ayuntamiento de San Diego para exigirles que trasladen la terminal occidental de la SR 56 más cerca del Valle de Sorrento. [20] El 1 de agosto, la ciudad de San Diego recibió una petición en la que más de 45.000 personas solicitaban que el Ayuntamiento revocara su decisión o la remitiera a referéndum público. [21] El Ayuntamiento retrocedió y anuló los cambios de zonificación apropiados el 7 de agosto, en un esfuerzo por evitar que la ciudad tenga que realizar una elección especial. También aprobaron los planes para la parte este entre Black Mountain Road y la I-15. Mientras tanto, Carmel Valley Coalition también demandó a la ciudad. [22] La Comisión Costera de California aprobó la construcción el 13 de septiembre y varios residentes locales que representan a ambos lados del debate asistieron a la reunión en Marina del Rey . [23]
La construcción del predecesor de la SR 56 comenzó el 16 de noviembre de 1987, y Newland-California Company pagó el trabajo como desarrollador local. [24] Alrededor de 1990, la North City Parkway se completó como una carretera de dos carriles entre Rancho Peñasquitos Boulevard (entonces Peñasquitos Boulevard) y la I-15, a lo largo de la ruta propuesta de la SR 56. [25] El primer segmento oficial de la autopista. de Black Mountain Road a la I-15 se construyó a continuación, comenzando el 25 de julio de 1991 por Daley Corporation y WR Connelly Inc. [26] Se programó para abrir en mayo de 1993, a un costo de $ 13 millones [27] [28] (alrededor de $ 22,2 millones en dólares de 2019). [18]
Persistió la oposición al segmento occidental (desde la I-5 hasta Carmel Valley Road). En 1991, Del Mar Terrace Conservancy presentó una apelación ante el Tribunal de Apelaciones del 4º Distrito después de perder la demanda ante la ciudad de San Diego y Caltrans. El Sierra Club también había demandado a la Comisión Costera de California . [29] El 16 de julio de 1992, el Sierra Club retiró su demanda luego de que la Ciudad de San Diego acordó trabajar para mantener la laguna de Peñasquitos fluyendo hacia el océano y restaurar un área de humedal. [30] Tras el acuerdo del Sierra Club, la ciudad de Del Mar presentó una objeción a la decisión del club de aceptar un acuerdo, ya que la ciudad había dado una contribución de $ 7,000 (aproximadamente $ 12,000 en dólares de 2019) [18] al caso. El Sierra Club acordó devolver el dinero en agosto de 1992. [31]
La demanda de Del Mar Conservancy continuó y los demandantes solicitaron una orden judicial para detener la construcción. [30] Esta demanda afirmó que el estado y la ciudad no habían realizado suficientes estudios ambientales y mitigación. El Tribunal de Apelaciones del 4º Distrito denegó una apelación el 23 de octubre. [32] En 1993, los ciudadanos se quejaron de que se estaban desviando fondos de un parque recreativo para construir la autopista, lo que posiblemente obstaculizó el desarrollo de una nueva escuela primaria. [33] El segmento finalmente se completó a un costo proyectado de $ 27,2 millones (alrededor de $ 44,3 millones en dólares de 2019), [18] abriéndose al tráfico en 1995. [27] [34] Se abrieron las rampas que conectan la SR 56 con la I-5 entre 1997 y 1998; Mientras tanto, el tráfico se desvió hacia Carmel Valley Road. [35] [36]
La autopista lleva el nombre de Ted Williams , un jugador de béisbol del Salón de la Fama nacido en San Diego [37] que jugó para los Medias Rojas de Boston durante su carrera de 21 años. [38] [39] El Ayuntamiento de San Diego también consideró nombrar SR 56 en honor al ex gobernador y alcalde de San Diego, Pete Wilson . [40] El Consejo votó 7-1 para nombrarlo después de Williams el 12 de mayo de 1992. Dado que Williams todavía estaba vivo, el Estado de California tuvo que aprobar el nombre. [41] Lionel Van Deerlin alegó que la concejal Abbe Wolfsheimer nominó a Wilson para el honor como munición política contra el concejal Ron Roberts. [42] Williams llegó al monte. Carmel High School el 12 de julio de 1992, para la dedicación de la autopista. [43] Kevin McNamara, quien había trabajado con el gobierno para obtener la aprobación del nombre a pesar de la oposición, se le cobró $ 15,000 (alrededor de $ 25,000 en dólares de 2019) [18] por las señales de la carretera cuando el nombre era oficial. [44] La autopista fue nombrada oficialmente después de Ted Williams en 1993 por la Legislatura. [45]
Llenando los espacios vacios
Sin embargo, quedaba una brecha de 5,5 millas (8,9 km) en la autopista. [46] Las preocupaciones sobre los fondos faltantes para la autopista se remontan a 1990. [25] Dado que la ruta propuesta pasaba por el área abierta entre Carmel Valley y Rancho Peñasquitos, no se pudieron utilizar los ingresos del aumento del impuesto sobre las ventas de la Propuesta A. [47] En 1993, un grupo de "Ciudadanos Unidos por la Ruta Estatal 56" recibió el encargo de trabajar en las cuestiones de financiación. [28] Dos años más tarde, la supervisora del condado Pam Slater propuso brevemente hacer de la SR 56 una carretera de peaje para recaudar fondos para la construcción. [48] La ciudad de San Diego acordó pagar $ 25 millones (alrededor de $ 39,1 millones en dólares de 2019), [18] y el estado indicó que contribuiría con $ 20 millones. [49]
La carretera 680 era una ruta del condado planificada que se habría extendido desde Encinitas hasta Rancho Bernardo . La Junta de Supervisores del Condado de San Diego canceló los planes en febrero de 1994, respetando los deseos de la ciudad de Encinitas. Existía la preocupación de que parte del tráfico de esta ruta propuesta ahora viajara por la SR 56. [50] El 17 de mayo de 1994, se entregaron al proyecto SR 56 $ 20 millones (aproximadamente $ 31,9 millones en dólares de 2019) [18] asignados a la autopista 680. [51]
En enero de 1998, el Programa de Mejoramiento del Transporte del Estado aprobó una asignación de $ 245 millones (alrededor de $ 366 millones en dólares de 2019) [18] para la expansión, y se esperaba terminar la construcción para el 2000, y se proyecta que el tráfico disminuya en un 20 por ciento en la I-15. . Hubo preocupaciones ambientales que fomentaron la consideración de cuatro alternativas del norte. [52] Uno de ellos fue elegido en junio de 1998 por el Ayuntamiento de San Diego, en medio de preocupaciones de que al alejar la ruta de "cañones ambientalmente sensibles", la autopista estaría más cerca de las residencias. [7] Algunos de los que viven en Rancho Glens Estates demandaron a la ciudad por estas preocupaciones en agosto. [53]
La construcción comenzó en la parte faltante de la SR 56 el 21 de octubre de 1999, en medio de acusaciones de que faltaba un permiso del Cuerpo de Ingenieros del Ejército , a un costo estimado de $ 111 millones [46] (alrededor de $ 163 millones en dólares de 2019). [18] La Comisión Costera de California aprobó la extensión el 10 de mayo de 2000, después de que los residentes perdieran dos demandas relacionadas con la proximidad de la autopista. Se requirió que Caltrans instalara un sistema de drenaje debido a los humedales; este requisito era similar a un fallo judicial para un proyecto en la Reserva Ecológica Bolsa Chica . En este momento, se estimó que la finalización ocurrirá en 2004, a un costo de $ 151 millones [54] [55] (alrededor de $ 217 millones en dólares de 2019). [18] En octubre de 2000, Carmel Valley Road se extendió a Black Mountain Road, proporcionando una alternativa pavimentada hasta que se completó la SR 56; los viajeros tenían que viajar por una carretera sin pavimentar de 3,5 km (2,2 millas), una de las únicas carreteras entre la I-5 y la I-15 en el norte del condado. [56]
Los desarrolladores locales contribuyeron con $ 21 millones (alrededor de $ 29,6 millones en dólares de 2019) [18] para la construcción del intercambio en Camino Ruiz, y la construcción comenzó el 11 de julio de 2001. [57] [58] Se llevó a cabo una jornada de puertas abiertas el día 1.5- milla (2.4 km) de la autopista entre el intercambio Camino Ruiz (rebautizado Camino del Sur) y el intercambio Black Mountain Road el 5 de abril de 2003. La carretera estaba programada para abrir el 12 de abril de 2003, y se proyectaba que disminuiría el tráfico en las calles de la ciudad procedente de Carmel Valley Road extendido. [58] [59]
La ciudad de San Diego construyó la SR 56 desde Black Mountain Road hasta Carmel Mountain Road, y Caltrans construyó la parte restante de la ruta a Carmel Creek Road. Los puentes todavía estaban en construcción en noviembre de 2000 en la parte de la ciudad. [60] El alcalde de San Diego, Dick Murphy, encargó al Equipo de Huelga de Congestión de la Autopista de San Diego que intentara acelerar los proyectos de autopistas estancados como la SR 56 en 2001. [34] En mayo de 2001, el Ayuntamiento asignó otros $ 5,1 millones (alrededor de $ 7,18 millones en 2019). dólares) [18] para comprar terrenos para construir la autopista. [61] Los críticos afirmaron que la construcción de la SR 56 era una solución a corto plazo y que el tráfico volvería en 2020. [62]
FCI Constructors Inc. y WR Connelly Inc. ganaron el contrato para la parte de Caltrans de la nueva autopista con una oferta de $ 50,2 millones (alrededor de $ 69,6 millones en dólares de 2019) [18] , cuya finalización está prevista para 2004. [63] La autopista fue construido con dos carriles en cada dirección, estando disponible terreno adicional para expandir a tres carriles si es necesario. [47] El proyecto continuó según lo programado durante la crisis presupuestaria de California de 2003 , recibiendo $ 4,3 millones del estado en 2003. [64] En 2004, hubo quejas ciudadanas sobre la falta de un muro de sonido para reducir el ruido de la autopista en residencias privadas. [65] Se necesitó hasta el 19 de julio de 2004 para unirse a los extremos este y oeste de la autopista; un festival público se llevó a cabo en la autopista el 17 de julio. El costo de completar el segmento medio de 5.5 millas (8.9 km) se informó en $ 220 millones en 2004 [66] (alrededor de $ 292 millones en dólares de 2019). [18] Los ciudadanos se quejaron en 2008 de que el camino para bicicletas a lo largo de la SR 56 era de difícil acceso desde el lado norte del intercambio con El Camino Real; sin embargo, problemas de financiamiento impidieron la construcción de un camino pavimentado en ese momento. [67]
Rampas y bypasses
La construcción de una "autopista doble" en el extremo occidental estaba programada para comenzar a principios de 2002, refiriéndose a las dos calzadas necesarias para cada dirección de la autopista. Requeriría que los conductores usen los nuevos carriles locales para acceder a la SR 56 en dirección este desde la I-5 o la I-805 . El proyecto permitiría que los camiones utilicen los nuevos carriles para ayudar a incorporarse al tráfico. [68] Se programó la apertura de los carriles en dirección norte en febrero de 2006. [69] La rampa de la I-15 en dirección sur a la SR 56 en dirección oeste se mejoró en un proyecto de construcción en 2005. [70]
Las preocupaciones sobre la falta de una rampa desde la SR 56 en dirección oeste hasta la I-5 en dirección norte se remontan a 1988, debido a un aumento proyectado del tráfico en las calles locales de Carmel Valley. [71] La planificación para las rampas que faltan en el extremo occidental de la SR 56 estaba en marcha en 2008, a pesar de la oposición de los propietarios cercanos. [72] Caltrans acordó no destruir viviendas a finales de junio de 2008, pero persistieron las preocupaciones sobre el ruido y la financiación. [73] El 13 de junio de 2012, Caltrans celebró un foro público para discutir cinco propuestas para abordar las rampas faltantes en el término occidental:
- construir la rampa de oeste a norte y la rampa de sur a este,
- agregar carriles adicionales tanto a la SR 56 como a la I-5,
- solo construya la rampa en dirección oeste a norte y agregue carriles a la I-5 en dirección sur y a la SR 56 en dirección este,
- construir la rampa en dirección oeste a norte y agregar carriles solo en la SR 56, o
- no construir nada en absoluto. [74]
Se programó la publicación de un Documento Ambiental Final a mediados de 2016. [75] Mientras tanto, Caltrans ha comenzado los estudios relacionados con la ampliación de la ruta a tres carriles en cada dirección, como lo requiere el plan regional 2050. [76]
Lista de salida
Toda la ruta está en San Diego , condado de San Diego .
mi [77] | km | Salir [77] | Destinos | Notas | |
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0,00 | 0,00 | 1A | I-5 sur | Salga 33A en I-5 | |
0,31 | 0,50 | 1B | El Camino Real hasta la I-5 norte | Salida hacia el oeste y entrada hacia el este | |
0,82 | 1,32 | 1C | Carmel Creek Road | Firmado como salida 1 en dirección este | |
1,81 | 2,91 | 2 | Carmel Country Road | ||
3.10 | 4,99 | 3 | Carmel Valley Road | ||
6.07 | 9,77 | 6 | Camino del Sur | ||
7.23 | 11,64 | 7 | Camino de la montaña negra | ||
8.04 | 12,94 | 8 | Boulevard Rancho Peñasquitos | Se conecta a CR S4 | |
9.21 | 14,82 | 9 | I-15 ( Autopista Escondido ) | Intersección parcial a nivel con rampas; sin número de salida en dirección oeste; salida 19 en I-15 | |
- | Ted Williams Parkway este | Continuación más allá de la I-15 | |||
1.000 millas = 1,609 km; 1.000 kilómetros = 0.621 millas
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Ver también
- Portal de carreteras de California
Referencias
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enlaces externos
Mapa de ruta :
- California @ AARoads.com - Ruta estatal 56
- Caltrans: condiciones de la carretera Ruta 56
- Carreteras de California: SR 56