Bombardier Challenger serie 600
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Challenger 600/601/604/605/650
OH-WII CL604 pvt (7950005490) .jpg
Un Bombardier CL-604
PapelJet de negocios
FabricanteCanadair
Bombardier Aeroespacial
Primer vuelo8 de noviembre de 1978
EstadoEn producción
Producido1980-presente [1]
Número construido1.066 (octubre de 2018) [1]
Desarrollado enBombardier CRJ100 / 200
Bombardier Global Express

La serie Bombardier Challenger 600 es una familia de aviones comerciales desarrollados por Canadair después de un concepto de Bill Lear , y luego producidos a partir de 1986 por su nuevo propietario, Bombardier Aerospace . A fines de 1975, Canadair comenzó a financiar el desarrollo de LearStar 600 y luego compró el diseño de un jet de negocios de cabina ancha en abril de 1976. El 29 de octubre, se lanzó el programa, respaldado por el gobierno federal canadiense y diseñado para cumplir con los nuevos estándares FAR parte 25 .

En marzo de 1977, se le cambió el nombre a Challenger 600 después de la eliminación gradual de Bill Lear, y la cola convencional original se cambió por una cola en T, entre otros desarrollos. El primer prototipo se lanzó el 25 de mayo de 1978 y realizó su vuelo inaugural el 8 de noviembre. El programa de pruebas de vuelo sufrió un accidente mortal el 3 de abril de 1980, pero Transport Canada aprobó la certificación de tipo CL-600 el 10 de agosto de 1980.

En 1986, Canadair estaba cerca de la quiebra y fue comprada por Bombardier. Posteriormente, el avión se estiró en el avión regional Bombardier CRJ , introducido el 19 de octubre de 1992, y el Global Express de mayor alcance , introducido en julio de 1999. El 500o Challenger se lanzó en mayo de 2000 y el número 1000 se entregó a NetJets en diciembre de 2015. Para octubre de 2018, se habían construido 1.066 aviones.

El Challenger es un jet de ala baja propulsado por dos turbofans montados en vainas de fuselaje en popa, con un ala supercrítica y una cabina de pie con dos secciones de asientos. Los turboventiladores Lycoming ALF 502 originales fueron reemplazados por un par de General Electric CF34 en el CL-601, que también ganó winglets , y voló por primera vez el 10 de abril de 1982. Las variantes posteriores han actualizado sistemas, aviónica y pesos más altos.

Desarrollo

Orígenes

Concepto inicial LearStar 600, con cola convencional

Alrededor de 1974, el inventor de la aviación estadounidense Bill Lear conceptualizó el LearStar 600, un avión comercial de ala baja y larga distancia , que estaba propulsado por un par de motores turbofan con engranajes Garrett TFE731 -1 y equipado con un ala supercrítica . [2] [3] Lear carecía de la capacidad para lanzar un avión de este tipo, por lo que buscó otras agencias con las que colaborar para producirlo y venderlo, incluido el fabricante aeroespacial canadiense Canadair . Según los autores Ron Picklet y Larry Milberry, la alta dirección de Canadair opinaba que el concepto de Lear era, en el mejor de los casos, incompleto. [4]Lear no tenía un conocimiento experto de la ingeniería aeronáutica; hasta ahora, solo había podido pagar a un consultor aeronáutico estadounidense para que realizara exploraciones de diseño muy preliminares. [5]

Después de un estudio, contrastando el Learstar propuesto con rivales como Lockheed Jetstar , Dassault Falcon 50 y Grumman Gulfstream II , Canadair decidió dar su respaldo a la idea a finales de 1975. [2] [3] Según la industria aeroespacial publicación Flight International , el programa fue visto por muchos canadienses como un paso hacia el desarrollo de una industria de la aviación de alta tecnología impulsada por el sector privado que competiría a nivel mundial. [3] Quizás lo más importante es que el gobierno canadiense había solicitado que Canadair se volviera autosuficiente, por lo que la empresa quería depender menos de la subcontratación.acuerdos con otras firmas, como la francesa Dassault Aviation y la estadounidense Boeing , o el suministro de paquetes de soporte para aviones existentes para los que ya habían finalizado la producción, como el caza CF-5 . Canadair sintió la necesidad de demostrar su capacidad para desarrollar de forma independiente proyectos originales de alta tecnología en este momento. [3]

Canadair planeaba usar el nombre y las habilidades de Lear en la autopromoción para asegurar amplias garantías financieras para un proyecto de jet comercial del gobierno federal canadiense. [4] Esta resultó ser una elección eficaz: el futuro primer ministro Jean Chrétien se refiere específicamente al efecto del contacto personal con Lear en su decisión de dirigir el apoyo financiero al programa de Canadair. [6] En el momento de estos eventos, Chrétien fue sucesivamente presidente de la Junta del Tesoro, ministro de Industria, Comercio y Comercio y ministro de Finanzas del gobierno canadiense. Debido al uso de cartas de consuelo , el alcance de los compromisos financieros del ministerio para Canadair podría mantenerse al margen del parlamento y del público durante varios años. [7]Estas garantías financieras se utilizaron más tarde como un ejemplo académico de supervisión insuficiente y controles laxos en el apoyo gubernamental a la industria. [8]

En abril de 1976, Canadair adquirió el concepto LearStar 600. Para entonces era un avión de 63 pies (19 m) de largo por 53,3 pies (16,2 m) de ancho capaz de alcanzar una velocidad máxima de Mach 0,85 y un alcance de 7.240 km (3.910 millas náuticas); como jet ejecutivo, tenía capacidad suficiente para 14 pasajeros; en una configuración de carguero , tenía una capacidad de carga útil de 3.400 kg (7.500 lb), cargado y descargado a través de una puerta delantera, o como avión de pasajeros , podía acomodar hasta 30 pasajeros en una configuración de 2 a 1 asientos. [2] Canadair desarrolló el diseño en una gran estructura de avión equipada con un nuevo diseño de ala supercrítica, nueva aviónica y motores, así como para cumplir con la nueva parte 25 de FARnormas. La configuración se congeló en agosto y se probó un modelo 1/25 en el túnel de viento transónico del Establecimiento Aeronáutico Nacional . [2] Según se informa, se realizaron más de 1.800 horas de pruebas en túnel de viento solo en el ala supercrítica. [3]

Lanzamiento

Respaldado por el gobierno federal, el programa se lanzó el 29 de octubre de 1976 con pedidos en firme y depósitos para 53 aviones. [2] En los próximos dos años, aproximadamente 2.500 empleados participarán en el diseño de la aeronave. [3] Se habían realizado varios cambios a la configuración original de Learstar en el período previo al lanzamiento, como que el plano de cola convencional se sustituyó por una contraparte de cola en T después de que se descubrió que el primero estaba en el camino del flujo de escape del motor, el reubicación del almacenamiento de combustible en las alas y múltiples aumentos del peso bruto de la aeronave. [2] [3]Luego de desacuerdos sobre la dirección del programa, Bill Lear fue retirado gradualmente de su participación; en consecuencia, en marzo de 1977, el avión pasó a llamarse Challenger 600. [2] Según se informa, después de su desvinculación con la empresa, Lear se refirió al diseño revisado de Canadair como Fat Albert . [3] Tras la muerte de Lear en mayo de 1978, Canadair pagó un estimado de $ 25 millones a su patrimonio por su contribución al programa. [3]

Debido a la expansión del diseño, la configuración original de la central eléctrica se volvió insostenible; así, el fabricante de motores Lycoming propuso desarrollar un nuevo modelo, el Lycoming ALF 502 L, que el equipo de diseño de Canadair aceptó para el Challenger ampliado, y alrededor del cual elaboró ​​su disposición general. [3] La amplia puerta de carga del tipo se había diseñado en respuesta a las necesidades de FedEx , el cliente de lanzamiento original del tipo, que había realizado un pedido de 25 aviones. [2] Además, FedEx había experimentado problemas con los motores CF34 de General Electric y, en cambio, estaba a favor del Lycoming ALF 502D; los que más tarde tuvieron problemas de entrega y fallaron en el rendimiento. [2]Según se informa, FedEx convirtió la mayoría de sus pedidos en la versión extendida del Challenger, con la intención de transportar hasta 12.500 libras de carga a la vez usándolos. [3] Sin embargo, FedEx finalmente optó por cancelar sus pedidos debido a la Ley de Desregulación de Aerolíneas de EE. UU . , Y en su lugar, los aviones específicos que ya estaban en producción se vendieron a otros clientes. [2]

En la primavera de 1977, Canadair había recibido más de 70 pedidos en firme y había comenzado a construir tres prototipos . [2] Además, se pidió prestado un préstamo de 70 millones de dólares de fuentes europeas para ayudar a financiar el programa, lo que redujo la carga financiera del gobierno canadiense. [3] Una maqueta de fuselaje a gran escala se exhibió en el Salón Aeronáutico de París de 1977 antes de una gira por Europa y América del Norte, y 106 se habían vendido a finales de 1977. [2]A fines de 1977, ante las críticas de que el proyecto no sería capaz de producir una aeronave que cumpliera con las garantías de desempeño otorgadas, los funcionarios de Canadair habían comentado que esperaban que el primer vuelo ocurriera el año siguiente y que las entregas iniciales estaban programadas para comenzó durante septiembre de 1979. Flight International señaló que incluso antes del primer vuelo del prototipo, el tipo ya había tenido un impacto notable en la competencia, incluido el lanzamiento del Cessna Citation III y Grumman Gulfstream III . [3]

A principios de marzo de 1978, el primer prototipo estaba casi terminado y el montaje de los otros dos había debutado; [2] destinado a controlar las cualidades de manejo y el rendimiento de los vuelos de prueba, se lanzó formalmente el 25 de mayo de 1978, mientras que se confirmaron 116 pedidos 19 meses después de su aprobación. [2] En este punto, se habían establecido plantillas de producción que permitían una tasa de producción de hasta siete Challengers por mes, listas para continuar con la producción en cantidad. [3] Las pruebas estructurales de la estructura del avión comenzaron en febrero de 1979. y el ciclo de prueba operacional comenzó en diciembre de 1979, simulando 72.638 horas de vuelo en febrero de 1985, mientras que su vida útil prevista era de 30.000 horas.[2]

Fase de prueba de vuelo

El tercer prototipo se reutilizó como demostrador ACT fly-by-wire . [2]

El 8 de noviembre de 1978, el avión prototipo despegó para su vuelo inaugural desde Montreal, Quebec . La prueba de vuelo y el programa de certificación se llevaron a cabo en el aeropuerto del condado de Mojave Kern en lugar de Canadá debido al mejor clima. [2] El segundo y tercer prototipos volaron por primera vez durante 1979. Un vuelo de prueba el 3 de abril de 1980 en el desierto de Mojave resultó en un desastre; la aeronave se estrelló debido a la falla del mecanismo de liberación para separar la rampa de recuperación después de una pérdida profunda , matando a uno de los pilotos de prueba; el otro piloto de pruebas y el ingeniero de pruebas de vuelo se lanzaron en paracaídas a un lugar seguro. [9]

La certificación de tipo CL-600-1A11 fue aprobada por Transport Canada el 10 de agosto de 1980, [10] y por la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos el 7 de noviembre. [11]

El costo del programa fue de C $ 1.5 mil millones (US $ 1.1 mil millones en ese momento). [12]

Mayor desarrollo

Durante 1980, el primer modelo de producción de la serie Challenger, el CL-600, entró en servicio con los clientes finales. [13] La comercialización inicial del tipo por Canadair generalmente contrastaba la cabina más espaciosa ofrecida por el Challenger con sus competidores, que generalmente tenían fuselajes más estrechos y, por lo tanto, condiciones de hacinamiento, así como la economía de combustible del tipo. En 1982, mientras que solo 10 aviones habían entrado en servicio, la compañía había comenzado a publicitar un nuevo modelo del avión, el CL-601, que iba a ser propulsado por un par de motores turbofan General Electric CF34 en lugar del Lycoming de los modelos originales. unidades. El 10 de abril de 1982, el CL-601 realizó su vuelo inaugural. [14]Según Flight International, la decisión de adoptar el motor CF34 para el nuevo modelo fue responsable de generar un auge sustancial en las ventas de Challenger. [15]

Según Flight International , las lentas ventas iniciales del Challenger contribuyeron en gran medida a la casi quiebra de Canadair, que solo se evitó con la compra de la empresa por Bombardier en 1986. [13] Bombardier eligió no solo continuar la producción del tipo. , sino también para financiar el desarrollo de nuevos modelos y derivados. Esta elección fue ayudada por la decisión de diseño de Canadair para permitir que el Challenger se estire fácilmente desde el principio. [3] En octubre de 2018, la variante más vendida de la serie Challenger ha sido el CL-604, que se lanzó en 1995. El avión número 500 se lanzó en mayo de 2000. [15] [16] El 1000, un 650, se entregó a NetJetsen diciembre de 2015. [17]

Según Flight International , el Challenger 600 ha sido un punto de apoyo en el mercado de Bombardier, lo que les ha permitido desarrollar más fácilmente otros jets ejecutivos, como el Bombardier Global Express ; otro derivado directo de la serie Challenger ha sido la serie Bombardier CRJ100 , un avión regional más grande . La publicación también comentó que la familia Challenger "parece tener un futuro sólido", observando una tasa de producción de dos aviones por mes a lo largo de 2018 [13].

Diseño

La cabina de piso plano de pie del Challenger
El Challenger (aquí un CC-144 de la Royal Canadian Air Force ) tiene un ala en flecha , una cola en T y dos turboventiladores montados en la popa.

El Challenger es un avión comercial bimotor, descrito por Flight International como un "avión bimotor miniaturizado en todos los aspectos". [3] Si bien el Challenger es generalmente similar en configuración a aviones anteriores de su tipo, algunas de sus características se destacan; por ejemplo, un fuselaje ensanchado permite una "cabina de paseo". El Challenger también fue uno de los primeros jets ejecutivos que se diseñó con un ala supercrítica . Canadair se refirió al ala como una de las características más avanzadas de la aeronave. [3] También es capaz de realizar despegues cortos mientras mantiene los niveles de velocidad y comodidad normalmente asociados con aviones de pasajeros más grandes. [3]

Se ha hecho referencia al ala del Challenger como un perfil aerodinámico simétrico NACA modificado . [3] Al igual que otras alas supercríticas, presenta un borde de ataque redondeado , un camber invertido , un borde de salida romo y festoneado en la parte inferior. La estructura de caja de ala de doble larguero se extiende a lo largo de toda la longitud del ala y está compartimentada para formar cinco tanques de combustible internos; estos tanques pueden acomodar hasta 14,661 libras de combustible, casi la mitad del peso vacío de la aeronave. [3] Las pieles de las alas se producen utilizando grandes fresadoras, que en 1978 se afirmaba que eran superiores a cualquier otra cosa en América del Norte. Muchos elementos, como los flaps, alerones, y el borde de ataque, presentan una construcción convencional, pero varias partes, incluido el carenado de ala / fuselaje, cubiertas de aletas y puntas de ala, están moldeadas de Kevlar , al igual que otros elementos de la aeronave. [3]

El CL-600 Challenger original estaba propulsado por dos motores turbofan Lycoming ALF 502L, que fueron desarrollados específicamente para el Challenger. [3] Los modelos posteriores adoptaron otras centrales eléctricas, incluido el motor General Electric CF34. Los motores están montados en el fuselaje trasero cerca de la cola de la aeronave, lo que proporciona un flujo de aire suave a los motores incluso cuando se vuela en ángulos de ataque altos , aunque esto estaba en una posición más baja de lo que el concepto LearStar original los había colocado para mitigar las características de control de cabeceo desfavorables. . [3] Los motores están equipados con inversores de empuje para reducir las distancias de aterrizaje. También está presente una unidad de potencia auxiliar para arrancar los motores y proporcionaraire acondicionado dentro de la cabina mientras está en tierra. [3]

El fuselaje consta de tres secciones, la nariz, el centro y la cola, que se fabrican por separado en sus propias plantillas y se unen al final del proceso de producción. [3] Ha sido diseñado para ser presurizado a un diferencial máximo de 9.3 lb / sq in. Varios recortes están presentes en todo el fuselaje para acomodar varias características, como una gran puerta principal en el lado de babor del avión por delante del ala. , múltiples salidas de emergencia que cumplen con las regulaciones , una escotilla para equipaje en el lado de babor a popa del ala y numerosas ventanas. [3] El diámetro del fuselaje fue diseñado para acomodar un piso de cabina sin obstrucciones, una altura de cabina de 6 pies 1 pulgada en la sección central y espacio para la caja del ala., tanques de combustible integrados bajo el piso, conductos de aire y diversos cables de control. También fue diseñado para adaptarse fácilmente a los primeros planes de Canadair de estirar el fuselaje, para lo cual se instalan tapones de igual longitud hacia adelante y hacia atrás de la sección central para aumentar en gran medida la capacidad del Challenger. [3]

Varias aviónicas están presentes en el Challenger. Como estándar, el CL-600 está equipado con un sistema de control de vuelo automático Sperry SPZ-600 de dos canales , que incorpora un director de vuelo y computadoras de datos aéreos ; Este sistema, más típico de las aeronaves comerciales más grandes, es certificable para realizar aterrizajes automáticos de Categoría 3A. [3] El sistema de control de vuelo presenta una redundancia significativa, incluidos tres sistemas hidráulicos individuales ; incluso con una falla total y la pérdida de un actuador , permanece presente un nivel viable de control asistido sobre las superficies clave de vuelo. Radar meteorológico y Marconi-se suministran de serie pantallas de instrumentos de estado sólido incorporadas, así como un aparato de radio construido por Collins ; Se pueden instalar equipos opcionales basados ​​en radio de largo alcance, como un aparato de radio HF y ayudas a la navegación VHF . [3]

En una configuración de aeronave ejecutiva estándar, la cabina se divide entre la cocina delantera y dos secciones de asientos, que generalmente están equipadas con una sección de club de cuatro sillas seguida de un área de agrupación de conferencias o divanes, junto con un baño en el extremo de popa. . [18] [3] Las sillas son completamente reclinables y pueden girar, mientras que los divanes pueden servir como alojamiento para dormir. Los primeros ejemplos incluyen lujos como teléfonos, controles de iluminación y sistemas estéreo; También se instalaron mesas abatibles unidas a las paredes de la cabina, junto con un par de guardarropas, uno a proa y otro a popa, para guardar el equipaje de mano y otros artículos pequeños. [3]

Variantes

Los CL-600 originales tienen ALF 502 con carenados completos y no tienen aletas, y sus conos de cola están truncados.
Los Challengers posteriores tienen winglets y funcionan con CF34 con boquillas expuestas, y del CL-605 que se muestra en la imagen tienen conos de cola aerodinámicos.
El primer modelo 601 tiene pequeños PFD .
El último 604 tiene pantallas más grandes.
La cabina de vuelo 605 con aviónica Collins Pro Line 21


Challenger 600 (CL-600-1A11)

CL-600
Versión de producción original, impulsada por turboventiladores Lycoming ALF 502 L de 7500 lb-ft (33,6 kN) de empuje cada uno, construidos entre 1978 y 1982 (81 construidos)
CL-600S
Tres CL-600 se actualizan con las aletas introducidas en el CL-601-1A.
Canadair CC-144
La Real Fuerza Aérea Canadiense compró doce aviones y los entregó en 1982, incluidos el CE-144 y el CX-144. [15] Se adquirieron otros siete fuselajes desde 1982 hasta 2020. Los modelos CL-600, CL-601, CL-604 y CL-650 han sido adquiridos para cumplir con el rol.
Canadair CE-144
Tres entrenadores de guerra electrónica (EW) se convirtieron a / desde CC-144 básico.
Canadair CX-144
El segundo prototipo, un CL-600-1A11, c / n 1002, fue asignado a la RCAF después de finalizar su programa de pruebas. Utilizado en el Establecimiento de Ingeniería y Pruebas Aeroespaciales (AETE), CFB Cold Lake hasta su retiro en 1993, ahora se conserva en el CFB Winnipeg , designado CC-144 en servicio.

Challenger 601 (CL-600-2A12)

CL-601-1A
Una versión refinada, incluía aletas para disminuir la resistencia y agregar un General Electric CF34 -1A más potente (66 construidos, incluidos seis CC-144B de las Fuerzas Canadienses) [19]
CL-601-1A / ER
601-1A modernizado con un tanque de combustible adicional en la cola

Challenger 601-3A / 3R (CL-600-2B16)

CL-601-3A (2B16)
Motores GE CF34-3A con una clasificación plana más alta y una cabina de vidrio : esta fue la primera versión comercializada por Bombardier.
CL-601-3A / ER
601-3A con un tanque de combustible opcional adicional en la cola
CL-601-3R
El tanque de cola se hizo estándar y se introdujeron los motores CF34-3A1.
CL-601s
Versión con motores GE CF34-3A2 [20]

Challenger 604/605/650

CL-604
Motores avanzados GE CF34-3B; mayor capacidad de combustible, incluidos los tanques de asiento en la parte trasera de la aeronave; nuevo tren de aterrizaje para un mayor peso de despegue y aterrizaje; mejoras estructurales en alas y cola; y un nuevo sistema de aviónica Rockwell Collins ProLine 4.
CL-604 MMA
(Multi-Mission Aircraft), versión militarizada, desarrollada por Field Aviation, [21] en servicio danés . [21] Los aviones se emplean en patrullas marítimas y misiones de búsqueda y rescate . Son capaces de aterrizar en las pistas de aterrizaje cortas, ásperas y de grava comunes en el Ártico. [21]
C-143A
La Guardia Costera de los Estados Unidos adquirió un solo avión Challenger 604 en diciembre de 2005 como su nuevo avión de mando y control de alcance medio. [22]

Construido desde 1996 hasta 2006, se entregaron más de 360; los primeros se vendieron por $ 4.0- $ 4.5 millones y los últimos modelos por menos de $ 8 millones en 2016. Con 27,000 a 27,100 lb (12,200 a 12,300 kg) operando con pesos vacíos , transporta seis o siete pasajeros y combustible lleno con el MTOW aumentado , es capaz de navegar 7.5-8.0 hr a Mach 0.80 y volar cinco pasajeros 4,000 nm a Mach 0.74 hasta FL 410. El empuje decae a medida que aumenta la altitud, la potencia considerable y las cargas de las alas afectan las altas y altasrendimiento; despega en 3.500 a 4.000 pies (1.100 a 1.200 m) para misiones de menos de 800 nmi (1.500 km; 920 mi), en 5.684 pies (1.732 m) a MTOW y al nivel del mar, pero en 9.123 pies (2.781 m) en ISA + 20C y altitudes de 5.000 pies (1.500 m), el REMOLQUE se reduce a 47.535 lb (21.562 kg) para cumplir con los requisitos de ascenso.

La aviónica Pro Line 4 incluye seis tubos de rayos catódicos de 18,4 cm (7,25 pulgadas) y sistemas de gestión de vuelo duales . Quema 3.800 lb (1.700 kg) en la primera hora, 3.200 lb (1.500 kg) en la segunda hora, 2.800 lb (1.300 kg) en la tercera hora y luego 2.000 lb (910 kg) / h. El mantenimiento programado se realiza cada 200 ho seis meses, y las inspecciones importantes se realizan cada 96 meses, e incluyen revisiones del tren de aterrizaje por $ 110,000, los turboventiladores CF34-3B de 8729 lbf (38.83 kN) cuestan $ 375 por motor por hora. [18]

CL-605
Después de un primer vuelo el 22 de enero de 2006, [23] el Challenger 605 fue certificado y presentado a principios de 2006. En comparación con el Challenger 604, la estructura del avión se actualizó con ventanas de cabina más grandes y un nuevo cono de cola, y la cabina de vuelo se actualizó. con aviónica Collins Pro Line 21 y capacidad de " bolsa de vuelo electrónica ". El Challenger 605 número 200 entró en servicio en octubre de 2012. [24]
CL-605 MSA
Un diseño de avión de patrulla marítima en desarrollo por Boeing. [25] Boeing ha propuesto un reempaquetado de algunos de los sensores Boeing P-8 Poseidon , pero no de armas, en un fuselaje menos costoso, el avión comercial Bombardier Challenger 605. [26] Este avión se llama Avión de Vigilancia Marítima (MSA) y ha sido representado con el radar AN / APY-10, un sensor electro-óptico en una torreta retráctil y un detector de anomalías magnéticas. [27] El 28 de febrero de 2014, un demostrador de MSA que es un CL-604 modificado realizó su primer vuelo, pero el último avión utilizará el fuselaje CL-605. [28] [29]El demostrador tiene actualmente las formas externas para los sensores y sistemas de comunicaciones que se agregarán más adelante. Se espera que el MSA final cueste entre $ 55 millones y $ 60 millones por aeronave. [30]

Los 605 y 650 mejoran la aviónica y la cabina, pero sus cifras de rendimiento son similares a las del 604. [18]

CL-650

CL-650
Después de un primer vuelo en 2015, el Challenger 650 fue certificado y presentado en 2015. [31] En comparación con el Challenger 605, tiene una cabina interior rediseñada, aviónica Rockwell Collins Pro Line 21 Advanced (similar al Challenger 350) y un Incremento del 5% en el empuje de despegue. [32] En 2021, su precio de equipamiento era de 32,4 millones de dólares. [33]

Operadores

La unidad número 500 se lanzó en mayo de 2000. [34] La 1000, una 650, se entregó a NetJets en diciembre de 2015. [35] Incluyendo el Challenger 300 y el Challenger 850 , los 1.600 Bombardier Challengers en servicio habían registrado 7.3 millones de horas. y más de 4,3 millones de vuelos a principios de 2017. [36] A diciembre de 2017, se habían entregado cerca de 1.100 Challenger 600 Series. [37] En octubre de 2018, la flota mundial de Challenger ascendía a 997: de ellos, 611 tenían su base en América del Norte, 151 en Europa, 93 en América Latina, 78 en Asia-Pacífico, 37 en África y 23 en Oriente Medio. [38]

Operadores militares y gubernamentales

Real Fuerza Aérea Danesa recibida por una Orquesta del Ejército Ruso
 Australia
  • Autoridad Australiana de Seguridad Marítima operada por Cobham Aviation
 Canadá
  • Real Fuerza Aérea Canadiense : designado como Bombardier CC-144 Challenger para transportar al Gobernador General , funcionarios gubernamentales, dignatarios extranjeros y el Primer Ministro de Canadá .
    • Escuadrón 412
    • Escuadrón No. 434 (antiguo)
 porcelana
  • Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación
 Croacia
  • Fuerza Aérea Croata (EMS y Transporte VIP)
 República Checa
  • Fuerza Aérea Checa
 Dinamarca
  • Real Fuerza Aérea Danesa
 Alemania
  • Fuerza Aérea Alemana (siete Challenger 601, retirado en 2011)
 Corea del Sur
  • Guardia Costera de Corea : opera un CL-604 (B701), equipado para patrulla marítima. [39]
 Pakistán
  • Fuerza Aérea de Pakistán : Opera 1 versión CL-605, conjuntamente por la PAF y el Ejército de Pakistán.
  Suiza
  • Fuerza Aérea Suiza : Dos CL-604 comprados a REGA para tareas de ambulancia aérea. [40]
 Emiratos Árabes Unidos
  • Fuerza Aérea de los Emiratos Árabes Unidos : 1 Challenger 650 pedido en febrero de 2019. [41]
 Estados Unidos
  • Ejército de los Estados Unidos : 2 Challenger 650 'ARTEMIS' ISTAR introducido 2020 [42]
  • Fuerza Aérea de los Estados Unidos
  • Guardacostas de los Estados Unidos : designado como el avión de mando y control de alcance medio Bombardier C-143 (MRC2A), [43] proporciona transporte VIP para miembros de alto rango del Departamento de Seguridad Nacional y la Guardia Costera de los Estados Unidos utilizando la designación Guardacostas 02

Operadores civiles

Evacuación médica después del desastre de Tōhoku de 2011 por Rega
Ejecutivo de Qatar
Zepter Internacional
 Australia
  • LifeFlight Australia : opera un CL604 modificado para evacuación médica.
  • Cobham Aviation Services Australia : opera cuatro CL604 modificados para búsqueda y rescate (SAR).
 Canadá
  • Air Tindi opera dos CL-601
  • Gobierno de Quebec : opera dos CL601 (uno para evacuación médica).
  • North Cariboo Air : opera un CL601.
  • Shaw Communications : opera 2 CL604.
  • Sunwest Aviation : opera dos CL604.
  • VIH Execujet: opera un CL604. [44]
 Croacia
  • Gobierno croata : antiguo operador
 República Checa
  • Gobierno de la República Checa: antiguo operador
 Hong Kong
  • Servicio de vuelo del gobierno : opera dos CL605 como parte de una flota fraccionada.
 India
  • Gujarat opera un CL650 para viajes ejecutivos estatales. [45]
 Jordán
  • Alas árabes
 Malasia
  • Hornbill Skyways : un CL-605 para vuelo ejecutivo estatal
 Pakistán
  • Princely Jets: opera un C604 y un C601-3R
 Katar
  • Ejecutivo de Qatar : opera tres CL605
  Suiza
  • Aviación nómada
  • Rega : opera tres CL650 para rescate aéreo
  • VistaJet Holding SA
 Tailandia
  • Thai Airways : antiguo operador
 Turkmenistán
  • Turkmenistan Airlines para VIP gubernamentales. Opera dos CL-605 [46]
 Emiratos Árabes Unidos
  • Jets ejecutivos Dana : opera un CL604
 Reino Unido
  • Jet Exchange Ltd - CL604 / 605, vuelos chárter
  • SkyAngels Air Ambulance opera un CL601-3R para misiones de ambulancia aérea

.; Estados Unidos 

  • Flex Jet opera algunos CL604 y CL605.
  • West Coast Worldwide opera seis CL604.

Incidentes y accidentes

El accidente del aeropuerto de Wichita 2000 permanece

En mayo de 2019, la flota Challenger sufrió 17 accidentes con pérdida de casco que causaron 39 muertes. [47]

FechaLocalizaciónGordo.Surv.Accidente
2000-10-10Estados Unidos, Kansas, Aeropuerto de Wichita3Vuelo de prueba, impacto con el terreno durante el ascenso inicial y fuego posterior al impacto [48]
2004-11-28Estados Unidos, Colorado, Aeropuerto de Montrose33Se estrelló durante un intento de despegue
2005-02-05Estados Unidos, Nueva Jersey, Aeropuerto de Teterboro014Carga alar demasiado hacia adelante , intento de despegue fallido [49]
2014-01-05Estados Unidos, Colorado, Aeropuerto de Aspen12Accidente por error del piloto después de aterrizar con viento de cola en condiciones de cizalladura y ráfagas de viento de bajo nivel después de una vuelta . [50]
2017-01-07Omán, sobre Muscat099.000 pies de pérdida de altitud después de atravesar la estela turbulenta de un Airbus A380 , cancelada debido a daños después de un aterrizaje de emergencia [51]
2018-03-11Irán, montañas de Zagros110Se estrelló después de una falla parcial del instrumento, lo que provocó una pérdida de control [52]
2019-05-05México, Coahuila13Se estrelló a su regreso de Las Vegas, Nevada [53]
2021-07-26Estados Unidos, California, Truckee Tahoe6Se estrelló al acercarse. [54] [55]

Especificaciones (Challenger 650)

Vista lateral
Vista en planta

Datos de Bombardier. [56]

Características generales

  • Tripulación: dos (piloto y copiloto)
  • Capacidad: 2200 kg (4850 lb) y hasta 19 pasajeros
  • Longitud: 20,9 m (68 pies 5 pulgadas)
  • Envergadura: 19,6 m (64 pies 4 pulgadas)
  • Altura: 6,3 m (20 pies 8 pulgadas)
  • Área del ala: 45,4 m 2 (489 pies cuadrados)
  • Relación de aspecto: 8,46
  • Peso vacío: 12,315 kg (27,150 lb)
  • Peso máximo al despegue: 21.863 kg (48.200 lb)
  • Capacidad de combustible: 9.072 kg (20.000 lb)
  • Cabina: 1,83 m / 6 pies 0 pulgadas de alto, 2,41 m / 7 pies 11 pulgadas de ancho
  • Planta motriz: 2 turbofán General Electric CF34 -3B , 41 kN (9.220 lbf) de empuje cada uno

Rendimiento

  • Velocidad máxima: 854 km / h (531 mph, 490 nudos)
  • Velocidad de crucero: 854 km / h (531 mph, 461 nudos)
  • Alcance: 7.408 km (4.603 millas, 4.000 millas náuticas)
  • Techo de servicio: 12,497 m (41,000 pies)
  • Carga alar : 481,6 kg / m 2 (98,6 lb / ft2 )
  • Empuje / peso : 0,38
  • Despegue: 1720 m / 5640 pies (SL, ISA, MTOW)
  • Aterrizaje: 732 m / 2.402 pies (SL, ISA, típico)

Ver también

Al lado de un Falcon 2000

Desarrollo relacionado

  • CRJ100 / 200
  • Expreso global
  • Challenger 800
  • Challenger 300

Aeronaves de función, configuración y época comparables

  • Dassault Falcon 2000
  • Embraer Legacy 600

Referencias

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enlaces externos

  • Página web oficial
  • "CC-144 Challenger" . Real Fuerza Aérea Canadiense. 2013-04-10.
  • "Canadair Challenger en el aire" . Vuelo internacional . 1 de agosto de 1981.
  • Mike Gerzanics (21 de mayo de 2008). "PRUEBA DE VUELO: Bombardier Challenger 605 - Ventanas de cambio" . Flightglobal .
  • Richard Aboulafia (abril de 2017). "Bombardier Challenger / Global Series" (PDF) . Grupo Teal.
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