Charles Morgan (21 de abril de 1795 - 8 de mayo de 1878) fue un magnate estadounidense de los ferrocarriles y el transporte marítimo . Desempeñó un papel de liderazgo en el desarrollo del transporte y el comercio en el sur de los Estados Unidos desde mediados hasta fines del siglo XIX.
Charles Morgan | |
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Nació | Clinton, Connecticut , Estados Unidos | 21 de abril de 1795
Fallecido | 8 de mayo de 1878 Nueva York , Nueva York , Estados Unidos | (83 años)
Lugar de descanso | Cementerio Green-Wood , Brooklyn, Nueva York |
Nacionalidad | americano |
Ocupación | Comerciante, emprendedor (envío), inversor |
Conocido por |
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Esposos) | Emily Reeves (1817-1850), Mary Jane Sexton (1851-1878) |
Niños | 5 |
Morgan comenzó a trabajar en la ciudad de Nueva York a la edad de catorce años. Logró ambos al por mayor y al por menor empresas antes de especializarse en marina de envío. Él invirtió en barcos de vela ya en 1819, mientras administraba todos los aspectos del negocio desde su oficina en el muelle de la ciudad de Nueva York. Comenzó su primera sociedad para una compañía de paquetes en 1831. Durante la década de 1830, mantuvo participaciones en compañías que realizaban envíos a Kingston, Jamaica , y Charleston, Carolina del Sur , desde Nueva York; y una participación en una empresa de transporte marítimo entre Nueva Orleans y Galveston, Texas . Durante este tiempo, invirtió más en barcos de vapor que en veleros. Los paquetes Louisiana-Texas tuvieron tanto éxito que gradualmente se retiró del comercio del Atlántico a fines de la década de 1830. La carga principal de los barcos de vapor de Charles Morgan desde Rhode Island hacia el sur eran esclavos.
En las décadas de 1840 y 1850, Morgan expandió su negocio de transporte marítimo en el Golfo de México , expandiendo el servicio a México , Florida y agregando paradas en Texas. La condición de Estado de Texas y la Guerra Mexicana fueron una bendición para sus empresas de envío de correo, tropas y material de guerra. En 1846, vendió su última participación en un velero. Después de 1849 y durante parte de la década de 1850, Morgan respondió a la demanda de transporte a California impulsada por la fiebre del oro. Ofreció servicio de pasajeros desde la ciudad de Nueva York a San Francisco a través de Panamá. Estas actividades le detuvieron en alianzas comerciales y rivalidades con Cornelius Vanderbilt que culminaron en apoyo de Morgan William Walker 's filibustero en Nicaragua. Morgan también intentó dañar las inversiones de Vanderbilt y sus posiciones comerciales antes de que aceptaran una tregua en 1858. A fines de la década de 1850, se desarrolló un lucrativo negocio a partir de un segmento de ferrocarril que se extendía entre Nueva Orleans y Berwick Bay, Louisiana . El ferrocarril terminaba en una parte desolada del estado, y los vapores de Morgan permitieron que el ferrocarril generara ingresos a partir de una costosa inversión en infraestructura. A cambio, el ferrocarril acortó la ruta de Morgan entre Luisiana y Texas en unas 150 millas. En 1855, Morgan incorporó sus activos por primera vez, cofundando la Southern Steamship Company. Con la familia y otros amigos cercanos administrando la empresa, Morgan aceleró sus inversiones en barcos de vapor.
Durante la Guerra Civil , perdió algunas de sus inversiones debido a las incautaciones del Norte y el Sur. La mayoría de los vapores incautados eran propiedad corporativa de Southern Steamship Company, lo que llevó a su liquidación en 1863. Morgan, sin embargo, prosperó durante la guerra a pesar de estas pérdidas. Dirigió corredores de bloqueo para la Confederación , pero su empresa más rentable durante este período fue Morgan Iron Works . Este taller construyó motores para trece barcos vendidos a la Union Navy . Al final de la guerra, recompró algunos de estos barcos de vapor a precios favorables.
Durante la reconstrucción , Morgan vendió su participación en Morgan Iron Works. También aprovechó el mercado de compradores de barcos de vapor y amplió su flota. Reanudó su servicio de paquetes del Golfo entre Nueva Orleans y Texas, y entre Nueva Orleans y Mobile, Alabama . En 1869, adquirió su primer ferrocarril . En la década de 1870 siguieron otras dos adquisiciones de ferrocarriles. Murió el 8 de mayo de 1878 en su casa de la ciudad de Nueva York. Justo antes de su muerte, incorporó Morgan's Louisiana and Texas Railroad and Steamship Company y distribuyó sus acciones a varios miembros de la familia.
Vida familiar
Charles Morgan nació el 21 de abril de 1795 de George y Betsy Morgan. Su ciudad natal se conocía entonces como Killingworth, Connecticut, pero ahora se conoce como Clinton . [1] Charles tenía una hermana menor llamada Wealthy Ann (n. 6 de septiembre de 1798) y hermanos mayores, Elias (n. 26 de septiembre de 1790) y John (n. 3 de diciembre de 1791). [2]
George Morgan fue un granjero exitoso y Charles tuvo una educación cómoda en una zona rural. Sin embargo, una economía cambiante indujo a Charles a seguir a sus hermanos que se habían mudado a la ciudad de Nueva York en 1809. Se casó con Emily Reeves en 1817, varios años después de establecerse como comerciante , y tuvieron cinco hijos juntos: Emily Ann (1818), Frances Eliza (1823), Charles W. (1825), Henry R. (1827) y Maria Louise (1832). [2] Permanecieron casados hasta la muerte de Emily en 1850. [3]
La hija de Morgan, Frances Eliza, se casó con George W. Quintard en 1843 o principios de 1844. Como su padre, Quintard creció en Connecticut y dejó su ciudad natal cuando era adolescente en busca de oportunidades en la ciudad de Nueva York. Al mismo tiempo que su matrimonio, Quintard abrió una tienda, la combinación de una tienda de comestibles y el buque efectos navales . En 1847, se unió a la empresa de ingeniería marina TF Secor & Co., en la que Charles Morgan era socio, y en 1850, Quintard y Morgan compraron la empresa y la rebautizaron como Morgan Iron Works . La hija mayor de Morgan, Emily Ann, se casó con Israel C. Harris de Nueva Orleans . En diciembre de 1847, Harris fundó una sociedad con el hijo menor de Charles Morgan, Henry, y la empresa Harris & Morgan asumió la agencia de todos los barcos de Morgan. [4] En 1853, Maria Louise Morgan se casó con Charles A. Whitney, un agente de transporte marítimo. [3] Fuera de la familia de Morgan, sus yernos asumieron los roles más activos en sus negocios de transporte. [4] Su hijo mayor, Charles W., evitó el negocio del transporte marítimo y abrió su propia tienda de comestibles en 1849. [4] Su hijo menor, Henry Morgan, se casó con Laura Mallard de Nueva Orleans en 1854. [3]
El 24 de junio de 1851, Morgan se casó con su segunda esposa, Mary Jane Sexton, [1] que enseñaba matemáticas y francés en Nueva York. Charles y Mary Jane Morgan encargaron la construcción de una gran mansión en 7 East 26th Street, donde residieron desde 1852 hasta su muerte. [3]
Carrera temprana
Charles Morgan se fue de casa a la ciudad de Nueva York a los catorce años para trabajar para un comerciante, pero luego comenzó su propio negocio de importación. [1] Su llegada a la ciudad y su mayoría de edad coincidieron con la creciente importancia de Nueva York como puerto. Dirigió los asuntos tanto como una tienda de comestibles y un cerero , pero sus actividades comerciales tempranas incluido importador y exportador, mayorista y minorista, y la marina mercante. [5]
Morgan poseía participaciones en dieciocho barcos de paquetería y quince barcos de vela tramp entre 1819 y 1846. [6] Además de las acciones de capital, actuó como marido de siete barcos de The Ship Line, y de trece barcos de vela en los que había sido propietario. Comparte. Sus deberes como esposo incluían contabilidad , despacho , mantenimiento y armador. En 1831, Morgan se asoció con Benjamin Aymars para establecer el primer servicio de paquetes desde Nueva York a Kingston, Jamaica. También se desempeñó como jefe de línea, responsable de la coordinación de todos los barcos dentro de la línea naviera. [7]
Compañías de envío
Nueva York y Charleston Steam Packet Company
La Compañía de Paquetes de Vapor de Nueva York y Charleston fue fundada en junio de 1834 por Charles Morgan, James P. Allaire y John Haggerty. Allaire era dueño de una fundición de hierro que contaba con Robert Fulton entre sus clientes, y adquirió la tienda de Fulton después de su muerte y la combinó con su fundición existente. Hizo construir el vehículo de ruedas laterales David Brown y lo envió para que funcionara entre Nueva York y Charleston, Carolina del Sur , en noviembre de 1833. La empresa adquirió el William Gibbons el mismo año, y el 1 de marzo de 1834 ambos vapores realizaban recorridos semanales. [8]
En este momento, los barcos de vela todavía dominaban la navegación oceánica, incluido el comercio costero, pero Morgan y su cuñado John Haggerty se unieron a Allaire para desarrollar paquetes de vapor costeros, centrándose en la ruta entre Nueva York y Charleston. Morgan era el gerente de operaciones de la línea Nueva York-Charleston, así como de la línea de paquetes de Jamaica. [8] En junio de 1835, estaba enviando dos vapores por semana a Charleston, David Brown y el recién adquirido Columbia . La compañía de paquetes había ganado la licitación para el contrato de correo de los Estados Unidos , por un valor de $ 7,200 al año, y sus barcos ganaban más de $ 1,000 por viaje en ganancias. [9]
Sin embargo, los riesgos a los que se enfrentan los vapores oceánicos amenazaban a la empresa. William Gibbons se hundió en octubre de 1836, lo que provocó una pérdida de confianza pública además de la pérdida financiera directa. Algunos de los inversores vendieron a David Brown y luego abandonaron la empresa, dejando a Morgan, Allaire y Haggerty como únicos socios y a Columbia como su único barco. Sin embargo, la asociación construyó nuevos vapores de la línea que bautizaron Home y New York , y lo lograron a pesar del Pánico de 1837 . También complementaron sus ingresos por paquetes con contratos para transportar correo a lo largo de su línea y contratos para transportar tropas militares a Florida. [9]
Otro barco perdido amenazó a New York and Charleston Steam Packet Company. Home comenzó su último viaje, y sólo el tercero en general, el 7 de octubre de 1837. La construcción de Home había costado casi $ 90,000 e incluía una cabina con comodidades de lujo para acomodar hasta 120 pasajeros de primera clase. Ella encalló al salir del puerto de Nueva York, pero continuó hacia el océano sin ningún daño aparente. Sin embargo, una tormenta con mares agitados azotó el barco cerca de Cape Hatteras, Carolina del Norte ; ella comenzó a tomar agua y su motor falló, y sus velas no pudieron conducir y controlar el barco. La tormenta empujó a Home hacia la costa y lo encalló, y 99 personas murieron tratando de llegar a tierra. [10]
Paquetes de la costa del golfo
En 1837, Morgan comenzó a ejecutar un servicio de barco de vapor entre Nueva Orleans y Galveston, Texas, que fue el primer servicio de barco de paquetes que operaba entre estas ciudades en un horario regular. [1] Sin embargo, esta no había sido la primera incursión de Morgan en el transporte marítimo en el Golfo de México. El año anterior, New York and Charleston Steam Packet Company desplegó el vapor David Brown para navegar una ruta desde Nueva Orleans a Key West, Florida y La Habana, Cuba . La catástrofe de Home forzó una reorganización de la asociación, con la nueva compañía cambiando su énfasis al comercio del Golfo, y Columbia zarpó del puerto de Nueva Orleans hacia Galveston el 18 de noviembre de 1837, unas cinco semanas después del naufragio de Home . [11]
Allaire y varios inversores se separaron de New York y Charleston Steam Packet Company, dejando a Morgan y John Haggerty como únicos socios: así nació Morgan Line y Columbia fue su primer barco, comprometido con la ruta New Orleans-Galveston. Durante esta era, Nueva Orleans fue el principal puerto para el tráfico del Golfo, y la recién formada República de Texas atrajo a muchos inmigrantes y demanda de bienes comerciales. El 8 de junio de 1838, los propietarios de Columbia y los propietarios del vapor Cuba formaron un cartel conocido como New Orleans and Texas Line , que incluía la coordinación de tarifas y la programación del envío entre Nueva Orleans y Galveston. La línea de Nueva Orleans y Texas dominó el transporte en las dos ciudades después de la última mitad de 1838. [12]
El comercio del Golfo experimentó ciclos estacionales. Junio marcó el comienzo de la temporada baja, que se prolongó durante todo el verano y parte del otoño, y el negocio se recuperó a principios de octubre. Morgan retiraba algunos de sus barcos del servicio durante los tiempos de inactividad y los enviaba a Nueva York para reacondicionarlos y repararlos. Continuó manteniendo la ciudad de Nueva York como su residencia y la ubicación principal para la construcción y reparación de barcos, a pesar de que su principal mercado de envío estaba ubicado en la costa del Golfo. [13] Vendió el último de sus veleros en 1846, mientras aumentaba su inversión en TF Secor & Company , un constructor de máquinas de vapor marinas. [14]
Guerra mexicana
Durante la Guerra Mexicana , Morgan aceptó varios contratos para mover tropas estadounidenses, desplegando Nueva York y Galveston para transporte militar y recolectando casi $ 80,000 en menos de seis meses en 1846. Este servicio de paquetes comprometido, incluido su contrato para transportar el correo estadounidense. Morgan había ganado un contrato para transportar correo para la República de Texas, que continuó después de que Texas recibió la condición de estado y el Servicio de Correo de los Estados Unidos asumió el control en 1846. [15]
Morgan perdió el New York en un huracán en septiembre de 1846, [16] y necesitaba una flota de vapores más grande para satisfacer las demandas del servicio de pasajeros, comercio civil, servicio de correo y transporte militar. Adquirió cinco vapores en 1847, el primero de los cuales fue el New Orleans , lanzado desde Nueva York el 12 de enero de 1847. Pagó 120.000 dólares por el nuevo barco de vapor de 869 toneladas, pero produjo sólo 33.000 dólares en ingresos para el traslado de tropas. Lo vendió cinco meses después de su lanzamiento por $ 125,000. Las otras compras de vapor de 1847 fueron para barcos de vapor que ya estaban en uso. Palmetto se construyó en 1846 y la mayor parte de su interés se vendió a Morgan en marzo de 1847. El capitán Jeremiah Smith comandó el vapor de 533 toneladas y pasó unos tres meses en fletes para el ejército de los Estados Unidos . Posteriormente, Palmetto ingresó al servicio de paquetes para Nueva Orleans y Galveston. El Capitán Smith mantuvo un pequeño interés en Palmetto y se convirtió en socio inversor de Morgan en el barco de vapor Yacht de 249 toneladas , un barco mucho más pequeño más adecuado para navegar por los bancos de arena de la costa de Texas. Portland era un barco de vapor construido en 1835 que originalmente servía a la costa de Maine; fue incorporada a la flota de Morgan a fines de 1847 y asignada para trasladar tropas y equipos militares fuera de Nueva Orleans. La quinta y última adquisición en 1847 fue Globe , que se puso inmediatamente en servicio de paquetes. [15]
Después de la guerra, Morgan obtuvo el negocio de fletamento para llevar tropas a casa. Más tarde, desplegó sus vapores para ampliar el servicio de paquetes. El servicio en Texas se expandió a Indianola , Port Lavaca y Brazos St. Iago . El último de estos puertos facilitó los envíos de salida de metales preciosos, pieles y lana. A partir de 1850, el Morgan ganó $ 15,000 al año por transportar correo dentro y fuera de Brazos St. Iago, y $ 12,000 por la ruta postal desde Nueva Orleans a Galveston e Indianola. [17]
Fiebre del oro
Panamá
Tras el descubrimiento de oro en California en enero de 1848, la noticia emanó al este de Estados Unidos en el último trimestre de ese año. Con el capital financiero y los medios de producción todavía concentrados cerca de la costa este, había demanda de transporte para transportar personas y suministros a la costa del Pacífico. En enero de 1849, no menos de noventa embarcaciones partieron de los puertos del este con destino a California. [18] Hasta mediados de abril de 1849, el puerto de Nueva York envió 226 buques con destino a California que transportaban un total de unas 20.000 personas. [19]
La ruta totalmente oceánica más corta desde Nueva York era de más de 14.000 millas náuticas, e incluso algunos cientos de millas más desde Nueva Orleans. Sin embargo, esta distancia desde Nueva York podría reducirse a menos de 5,000 millas con un atajo multimodal a través del Istmo de Panamá . [18] La Royal Steam Packet Company , una de las tres empresas que operan en Centroamérica justo antes de la fiebre del oro, tenía una ruta de Londres a Panamá , luego por tierra al Pacífico. Dos empresas, la US Mail Steamship Company y la Pacific Mail Steamship Company , prestaron servicios a los contratos del gobierno de los EE. UU. Utilizando un corredor de transporte similar. El aumento de la demanda de transporte hizo que estas empresas fueran muy lucrativas en 1849. Al mismo tiempo, la demanda superó la oferta a principios de 1849, especialmente en el lado del Atlántico, y Charles Morgan entró por primera vez en este mercado como un importante accionista de Crescent City , que su agente J. Howard & Son enviado a Chagres, Panamá , desde Nueva York. Morgan adquirió el Empire City de nueva construcción , agregando al servicio de Panamá, con los dos barcos formando Empire City Line. Morgan y John T. Howard aumentaron su inversión en el transporte hacia el oeste durante 1849 y 1850, primero comprando el vaporizador Sarah Sands , luego cuatro barcos más de la línea, tres de los cuales navegaron por el lado del Pacífico desde Panamá a San Francisco. [20]
Una colaboración comercial entre Morgan y Cornelius Vanderbilt fue impulsada por un barco averiado. Por accidente, los dos hombres partieron de Nueva York en Morgan's Crescent City el 14 de diciembre de 1849. Ambos viajaban para investigar el negocio del transporte en Centroamérica. Un motor averiado hizo que el vapor llegara cojeando a Charleston para ser reparado. Cada uno improvisó un transporte hacia el Golfo de México. Vanderbilt alquiló un barco para La Habana y llevó consigo a otros ocho pasajeros después de observar que Morgan alquiló un barco para él y varios otros pasajeros, sellando el trato comprando el cargamento de madera del barco. [21]
Nicaragua
Morgan y Howard operaban tres vapores desde el lado Pacífico de Panamá en 1850, en comparación con cuatro operados por US Mail Steamship Company. Pacific Mail Steamship Company agregó cuatro barcos a su flota del Pacífico para un total de siete, creando un mercado competitivo para pasajeros en 1850. Morgan se retiró de la competencia por el comercio a través de Panamá a fines de 1850, aunque no se retiró del comercio a través del istmo. Buscando acortar el viaje desde Nueva York a la costa oeste, probó cruces varios cientos de millas al oeste a través de una ruta por agua y tierra a través de Nicaragua . Esto condujo inicialmente a una alianza comercial entre Morgan y Vanderbilt, quienes previamente habían asegurado derechos de paso integrales con el gobierno de Nicaragua. El 27 de agosto de 1849, American Atlantic and Pacific Ship-Canal Company obtuvo una concesión de derechos exclusivos para construir un canal hacia el Pacífico. A cambio de esta y de concesiones adicionales, Nicaragua recibió efectivo, un derecho a acciones en el canal y pagos anuales en efectivo. Bajo un acuerdo separado, Vanderbilt también obtuvo el derecho de paso a través de Nicaragua utilizando cualquier medio de transporte, que permanecería vigente incluso si su empresa no completara el canal. [22] Sin embargo, este segundo acuerdo se firmó después de que una guerra civil dividiera a Nicaragua en gobiernos rivales. El acuerdo fue negociado entre Joseph L. White y la facción conservadora que descartó la salida de la ciudad de Granada , y transfirió los derechos para construir un canal a la Accessory Transit Company controlada por Vanderbilt . Las partes firmaron el 14 de agosto de 1851. [23]
Vanderbilt comenzó a operar rutas desde Nueva York a San Francisco en su Línea Nueva e Independiente . Morgan puso sus propios barcos al servicio de la compañía de Vanderbilt, operando sus vapores Empire City Line desde Nueva York, así como México desde Nueva Orleans, todos los cuales atracaron en el puerto de San Juan del Norte . [24] En septiembre de 1852, Vanderbilt dimitió como presidente de la empresa y se deshizo de la mayoría de sus intereses en diciembre siguiente. Retuvo una comisión como agente de la empresa y un porcentaje del negocio de la empresa en Nicaragua. Morgan formó parte de una alianza de corta duración con Vanderbilt hasta febrero de 1853. Accessory Transit Company informó ingresos netos superiores a 535.000 dólares en su informe semestral a finales de 1853; sin embargo, este informe no tuvo en cuenta la dilución de acciones, las cuentas por pagar al gobierno de Nicaragua y las liquidaciones de deuda con Vanderbilt. En el mismo año, Morgan depuso a Vanderbilt como el agente de la línea mientras el comodoro estaba de vacaciones. Una facción anti-Vanderbilt tomó el control de la junta y nombraron a Morgan presidente de Accessory Transit Company. [25]
El New York Times informó décadas más tarde en su obituario de Vanderbilt que escribió la siguiente misiva dirigida a sus enemigos: “Te has comprometido a engañarme. No te demandaré porque la ley es demasiado lenta. Te arruinaré ". Según dos historiadores, esto es, en el mejor de los casos, apócrifo. [26] [27] En el otoño de 1853, Vanderbilt entró en el comercio Atlántico-Pacífico para competir con sus antiguos socios. Formó la Línea de Oposición Independiente con North Star navegando el tramo Nueva York-Nicaragua, y se asoció con Edward Mills y sus dos vapores para correr en el tramo Nicaragua-San Francisco. La Línea de Oposición Independiente ofreció tarifas con precios agresivos, lo que provocó una guerra de precios a tres bandas entre Vanderbilt, la Compañía de Tránsito de Accesorios de Morgan y las Líneas de Correo del Pacífico de EE. UU. Las tarifas bajas de Vanderbilt dañaron a sus competidores. Después de menos de un año, Accessory Transit Company liderada por Morgan y US Pacific Mail Lines acordaron pagar más de $ 1 millón a Vanderbilt, a cambio de que Vanderbilt abandonara el mercado. Este pago incluía un total de $ 800,000 para sus dos barcos en el lado del Pacífico y $ 40,000 mensuales en efectivo por un acuerdo de no competencia. Con Vanderbilt fuera del campo, los transportistas restantes pudieron restablecer sus tarifas. [28]
Morgan y CK Garrison participaron en un plan ideado por Edmund Randolph para apoyar el obstruccionismo de William Walker en Nicaragua. Randolph y Walker eran viejos amigos. Walker aceptó fácilmente el plan de Randolph de invalidar las antiguas concesiones de tránsito a Accessory Transit Company para que la nueva concesión de tránsito eventualmente se transfiriera a una nueva compañía encabezada por Garrison y Morgan. [29] Se deshicieron de sus acciones de Accessory Transit Company, mientras que Morgan incluso tomó posiciones cortas . Patricio Rivas de la facción Liberal asumió el título de Presidente Provisional de Nicaragua, bajo la supervisión de Walker. [30] Vanderbilt y otros dos inversores acumularon suficientes acciones de Accessory Transit Company para obtener la mayoría de sus acciones, recuperando el control de la empresa y provocando pérdidas en las posiciones cortas de Morgan. Con Vanderbilt nuevamente en control como inversionista, Morgan renunció a su cargo de director el 21 de diciembre de 1855. Sin embargo, Morgan respondió a esta pérdida financiera y profesional duplicándose. En la primera parte de 1856, Morgan se embarcó en otro atracón de ventas al descubierto, igualado cada vez por Vanderbilt y sus aliados. Morgan falló en debilitar el precio de las acciones de Vanderbilt y sufrió grandes pérdidas financieras en el proceso. [31] Para 1858, Morgan se retiró de los vapores en funcionamiento en el Pacífico y del tránsito en Nicaragua. Al mismo tiempo, Vanderbilt vendió su flota de paquetes Gulf a Morgan, poniendo fin a la disputa entre Morgan y el Commodore. [32]
Compañía de buques de vapor del sur
Morgan incorporó Southern Steamship Company el 14 de marzo de 1855. Fletada en Luisiana, abrió algunos de sus intereses marítimos en el Golfo a inversores externos. Morgan era un accionista minoritario, controlando solo 500 de 4,000 acciones. Sin embargo, dos de los miembros de la junta eran los agentes de Morgan en Nueva Orleans, Israel Harris (su yerno) y Henry R. Morgan (su hijo). Su sociedad, Harris & Morgan, también era el mayor accionista, controlando 890 de 4.000 acciones, por lo que el triunvirato de Charles Morgan, Henry Morgan e Israel Harris controlaba 1.390 de 4.000 acciones. Un tercer miembro de la junta, Cornelius B. Payne, era socio menor de Harris & Morgan y poseía 250 acciones de Southern Steamship Company. El cuarto miembro de la junta era un amigo cercano de Charles Morgan, un tendero de Nueva Orleans, EJ Hart. Morgan completó sus requisitos para capitalizar la corporación en $ 400,000 transfiriendo varios activos el 10 de junio de 1856. Los activos recibidos por Southern Steamship Company fueron cuatro barcos de vapor, el contrato de correo New Orleans-Galveston-Indianola, ocho personas esclavizadas y equipo diverso. A través de la incorporación, Morgan atrajo a nuevos inversores sin dejar de mantener una gran cartera de activos además de Southern Steamship Company. La incorporación también representó un retiro parcial de la gestión de los intereses de Morgan y un nuevo papel como inversor pasivo. [33]
El 1 de octubre de 1856, la Southern Steamship Company obtuvo un contrato de correo que prestaba servicios en Brashear, Louisiana y Galveston. Brashear estaba ubicado en el término occidental de New Orleans, Opelousas y Great Western Railroad (NOO & GW), navegable desde Berwick's Bay en el Golfo de México. Se planeó que el NOO & GW se extendiera desde Nueva Orleans hasta la costa del Pacífico, pero los costos de construcción más altos de lo esperado impidieron que la compañía construyera más allá de esta área pantanosa, inaccesible y escasamente poblada de Louisiana. Después de defenderse de un serio desafío de Cornelius Vanderbilt , Southern Steamship Company forjó un acuerdo de transporte mutuo con NOO y GW. La terminal oriental de NOO & GW estaba ubicada en Argel, Louisiana , directamente al otro lado del río Mississippi desde Nueva Orleans. El flete entregado al ferrocarril en Argel evitó los impuestos de Nueva Orleans y las tarifas de muelle. Además, la transferencia de carga con destino al oeste al ferrocarril eliminó la navegación por el río Mississippi y acortó la ruta occidental a Galveston en aproximadamente 160 millas (260 kilómetros). [34]
El propio Morgan había negociado el complejo acuerdo de transporte entre Southern Steamship Company y NOO & GW. Southern Steamship acordó transportar carga para el ferrocarril desde su terminal de Brashear a Galveston (a través de Sabine Pass, Texas ), y a Indianola, Texas (a través de Galveston). Southern Steamship Company recibió un porcentaje de los recibos de flete de NOO & GW según una fórmula de varios niveles. NOO & GW también acordó trasladar el flete para Southern Steamship Company con un descuento y proporcionar a sus barcos un muelle en Brashear. El servicio de barco de vapor no solo transportaba correo y otras mercancías, sino que transportaba a más de 16.000 pasajeros de Brashear a Texas en 1859, ya más de 28.000 pasajeros en 1860. [34]
Guerra civil americana
Morgan fue un residente vitalicio del noreste. Creció en Connecticut y mantuvo una residencia principal en la ciudad de Nueva York durante toda su vida adulta. Sin embargo, él era "un dueño de esclavos más que casual", [35] adquiriendo no menos de treinta y tres personas esclavizadas a través del comienzo de la Guerra Civil Americana . En una acción muy temprana de la Guerra Civil, uno de los barcos de vapor de Morgan, el General Rusk , transportó tropas de Texas. El Estado de Texas adoptó su ordenanza de secesión el 4 de febrero de 1861 y nombró a EB Nichols como su Comisionado y Representante Financiero el 7 de febrero. Nichols ya había estado sirviendo a Morgan como su agente de envío en Galveston. Contrató al General Rusk de Morgan para transportar tropas por $ 500 por día. Poco después, esta fuerza de Texas capturó la Base del Ejército de los Estados Unidos en Brazos St. Iago. Sin embargo, Morgan usó el mismo vapor para transportar a las tropas de la Unión que huían de Brazos St. Iago a Key West, Florida. [36]
Morgan mantuvo su flota en los puertos del Golfo, incluso después del ataque a Fort Sumter . El gobernador de Louisiana, Thomas O. Moore, ordenó la incautación de tres barcos de la Southern Steamship Company, considerando a Charles Morgan como un norteño y una amenaza para la Confederación. Si bien Morgan nunca se puso del lado de la Confederación, Israel Harris lo hizo. A los barcos se les permitió viajar de forma limitada, pero con muchas inspecciones en los puertos de Nueva Orleans y Galveston. En Galveston, el oficial de mayor rango, Sidney Sherman , se apoderó de dos de los barcos de Morgan. Nichols intercedió en nombre de Morgan y Sherman acordó permitir que los vapores Morgan pasaran por las aguas de Texas. Sin embargo, mantuvo el General Rusk para la flota confederada. Con el servicio de correo de los Estados Unidos descontinuado y el bloqueo efectivo de la Unión de los puertos del sur, el imperio de barcos de vapor de Morgan quedó inactivo. La Southern Steamship Company, que había entrado en la Guerra Civil con doce barcos de vapor, vendió dos de ellos y perdió los otros diez cuando el general Mansfield Lovell los expropió en nombre de la Confederación el 16 de enero de 1862. La compañía se quedó sin flota y sin compensación por sus bienes incautados, por lo que se retiró en 1863. [37]
A pesar de las pérdidas sufridas por la Southern Steamship Company, Morgan continuó operando otras empresas haciendo negocios tanto con la Unión como con la Confederación. Morgan hizo pedidos a Harlan y Hollingsworth de cinco grandes vapores entre 1862 y 1864. Estos barcos se reservaban con frecuencia en fletes para la Unión durante la guerra. Morgan también se benefició de su propiedad de Morgan Iron Works, que producía motores en sus tiendas en la ciudad de Nueva York para empresas comerciales en los Estados Unidos y en el extranjero. Más allá de la producción civil, Morgan Iron Works construyó motores y otros equipos marinos para trece barcos de la flota de Union Naval. En un caso, construyeron un buque de guerra desde cero: USS Onondaga . Estos contratos navales devengaron más de $ 2 millones en ingresos para Morgan Iron Works. Para los confederados, Morgan dirigió la Francia para evadir los bloqueos de la Unión entre La Habana y los puertos del sur. [38]
Reconstrucción
Venta de Morgan Iron Works
Después de la Guerra Civil, la demanda de barcos de vapor bajó y el gobierno federal colocó algunos de sus barcos en el mercado. Morgan ya había anticipado del comprador ' mercado de los barcos de vapor ya en el otoño de 1865. En 1867, Quintard y Morgan vendieron sus intereses en los trabajos del hierro de Morgan a John Roach por $ 450.000. Morgan compró cuatro vapores de la Marina de los Estados Unidos. Morgan había vendido dos de estos a la Marina durante la guerra: Austin y Wiliam G. Hewes . En otro caso de ganar dinero en ambos extremos, Morgan vendió tres barcos de vapor al gobierno federal por $ 495,000, luego los volvió a comprar un año después por $ 225,000. Incluido en esta expansión de su flota, ordenó ocho nuevos barcos de Harlan y Hollingsworth entre 1865 y 1867. [39]
Quintard propuso una nueva idea de inversión a Morgan en 1867. Esto resultó en la formación de New York and Charleston Steamship Company (que no debe confundirse con New York and Charleston Packet Company). La nueva empresa comenzó con la adquisición de Manhattan del yerno más joven de Morgan, Charles A. Whitney. Luego compraron dos grandes vapores, Champion (1.452 toneladas) y Charleston (1.517), y alquilaron el vapor James Adger . [39]
Morgan forjó un acuerdo de tarifas con Pontchartrain Railroad el 17 de abril de 1866. Recibió el 75 por ciento de los ingresos por su carga que viajaba en sus barcos de vapor entre Nueva Orleans y Mobile, Alabama . Al principio, Morgan se enfrentó a la competencia abierta de otros transportistas en la ruta, pero en 1868, pagó 250.000 dólares a cambio de ser el transportista exclusivo. Sin embargo, después de 1870, Morgan compitió por negocios con un ferrocarril que corría entre las dos ciudades. [40]
El 3 de mayo de 1866, Morgan firmó un nuevo contrato con el ferrocarril NOO & GW. Este acuerdo contenía muchas de las disposiciones del contrato de ocho años que implementaron antes de la guerra. Morgan recibió un porcentaje de los recibos de flete basado en niveles múltiples, recibió un descuento del cincuenta por ciento al mover sus suministros por el ferrocarril, y el ferrocarril proporcionaría un muelle en el terminal occidental de Brashear. Como antes, el barco de vapor de Morgan transportó carga desde el extremo occidental del ferrocarril en Brashear a los puertos de Galveston e Indianola en Texas. [39]
A fines de la década de 1860, los barcos de vapor de Morgan transportaban gran parte del flete hacia el este para una creciente industria ganadera costera de Texas. Ofreció un nuevo servicio en 1867 a Rockport, Texas , transportando pieles y productos de carne de res. El nuevo puerto en la bahía de Aransas exportó más de 2 millones de libras de pieles y más de 1,7 millones de libras de lana en 1869. El puerto de Indianola sirvió al área alrededor de la bahía de Matagorda , donde en 1870 se ubicaron cinco plantas empacadoras de carne. Indianola exportaba ganado, pieles, lana , algodón y carne procesada. [41]
Hubo una importante realineación gerencial en 1867. Precedida por la partida de George Quintard y Henry Morgan, quienes siguieron nuevos caminos como financieros independientes, su agente en Nueva Orleans, Israel C. Harris, se retiró el 1 de abril antes de morir en Nochebuena. Morgan contrató una nueva agencia para Crescent City , dirigida por otro de sus yernos, Charles A. Whitney. El otro socio de Whitney & Company era otro asociado de Morgan llamado Alexander C. Hutchinson. Morgan les otorgó autoridad total sobre la Línea Morgan, que operaba entre Luisiana y Texas. [42]
Propiedad de ferrocarriles
Hasta este punto, Morgan había invertido en bonos hipotecarios de primer piso de NOO & GW, pero aún no tenía capital en ningún ferrocarril. El NOO & GW se había retrasado en el pago de sus cupones. El Ferrocarril Central de Illinois , un importante tenedor de bonos, presentó una demanda el 10 de junio de 1868. Al año siguiente, William S. Pike se acercó a Morgan para unirse a un grupo de 26 tenedores de bonos de NOO y GW para forzar la venta del ferrocarril por orden judicial. Morgan se negó a unirse a la demanda y Pike abandonó el plan. Varios meses después, en septiembre de 1868, Morgan ofreció una compleja contrapropuesta para actuar como operador y arrendatario del NOO & GW. Morgan acordó comprar toda la deuda de NOO & GW, mientras asumía la responsabilidad de dos tercios de la deuda por la construcción del ferrocarril a Sabine Pass, Texas . En opinión de Pike, los tenedores de bonos estarían ofreciendo hasta un cincuenta por ciento de descuento sobre sus activos, por lo que rechazó la oferta. Morgan predijo una quiebra en el futuro cercano de NOO & GW. Poco después, Morgan contrató a Miles Taylor como asesor legal, quien entabló una serie de acciones legales contra el ferrocarril. Una de estas demandas compitió contra una demanda anterior presentada en un tribunal federal por el Ferrocarril Central de Illinois, que intentaba forzar la liquidación de NOO & GW. Esto era contrario a los intereses financieros de Morgan, ya que era un importante tenedor de bonos, y la demanda de Taylor pedía una venta del ferrocarril por orden judicial. La demanda de Illinois Central fue desestimada en el Tribunal Federal de Distrito, y Morgan ganó su demanda, enviando al NOO & GW a una subasta en la Aduana de Nueva Orleans. A través de un agente, Morgan compró el NOO & GW el 25 de mayo de 1869 por $ 2,050,000. [43]
Morgan, por sus más de $ 2 millones, era dueño de todo el NOO & GW. Lo renombró Morgan's Louisiana and Texas Railroad . En el momento de la compra, los activos incluían una terminal en Argel y Brashear, y ochenta millas de vía única en el medio. La terminal de Argel incluía cuarenta acres con 370 pies de frente en el río Mississippi, directamente frente a Nueva Orleans. La terminal de Brashear incluía depósitos de carbón, depósitos y muelles, con un frente de 330 pies sobre el río Atchafalaya . A lo largo de su vía, el NOO & GW había construido muchas millas de caballetes sobre el derecho de paso acuático, y también mantenía depósitos y material rodante . [44]
Morgan compró una gran parte del capital de San Antonio and Mexican Gulf Railway (SA&MG) el 25 de mayo de 1870. Sus vapores habían servido durante mucho tiempo al puerto de Indianola en Texas, y se enfrentó a la competencia del transporte ferroviario a Indianola con su propia inversión ferroviaria. . Morgan y el otro propietario, Henry S. McComb, cambiaron el nombre de la empresa a Gulf, Western Texas y Pacific Railroad. Morgan adquirió la participación de McComb en el ferrocarril en mayo de 1872. [45]
Con el servicio de barco de vapor de Nueva Orleans a Mobile, Alabama , descontinuado, el servicio Louisiana-Texas representó la mayor parte del negocio marítimo de Morgan. Los altos impuestos y tarifas aumentaron los costos de hacer negocios en Nueva Orleans. El acceso de la ciudad al río Mississippi era menos importante a la luz del ferrocarril de Morgan Texas y Louisiana. Después del dragado del río Atchafalya en 1872, Morgan trasladó todas sus operaciones de barcos de vapor de Luisiana de Nueva Orleans a Brashear, confiando en el ferry de Nueva Orleans a Argel, y su ferrocarril de Argel a Brashear para transportar a sus pasajeros y carga en dirección oeste. También cambió las inversiones del muelle en el lago Ponchartain y en Nueva Orleans a instalaciones ampliadas en Brashear. Alrededor de 1875, la nómina de Morgan incluía a unos 800 trabajadores en Brashear, con un muelle de más de 800 pies. En febrero de 1876, el nombre de la ciudad se cambió a Morgan City. [46]
En la década de 1870, Southern Steamship Company había ampliado su alcance geográfico a través de nuevos activos y alianzas. Por ejemplo, un agente de Morgan en 1873 pudo vender un solo boleto para el pasaje entre Nueva Orleans y San Antonio, Texas , que empleaba varios modos de transporte . Comenzando en tren desde Argel, Louisiana, el viaje incluyó un pasaje en barco de vapor costero que combinaba dos paquetes, otro segmento de tren y finalmente el pasajero llegó a San Antonio en diligencia . [47]
Mientras tanto, en Texas, Morgan comenzó a retirarse de Galveston como puerto. La Galveston Wharf Company ya no dio a sus barcos un trato privilegiado. Además, el único ferrocarril de esa ciudad —Galveston, Houston y Henderson— no podía pasar nada de su material rodante al norte de Houston. Morgan también se adaptó al progreso de las redes ferroviarias. Primero, en 1873, cambió sus tarifas de flete de tarifas por volumen de contenedores a tarifas por cien libras de peso. En segundo lugar, había iniciado un plan para evitar a Galveston como centro logístico a favor de Houston. [48] Casi al mismo tiempo, también envió a sus pasajeros y carga a través de la Compañía de Navegación Directa de Houston , que transfirió paquetes entre vapores costeros a Buffalo Bayou en la Bahía de Galveston, evitando así el puerto de Galveston, junto con sus regulaciones y tarifas. Houston Direct Navigation Company dirigió sus vapores desde la bahía de Galveston hasta el muelle de Houston . Más tarde compró suficientes acciones de la empresa para convertirse en su mayor accionista, alineando aún más sus intereses con Houston y contra Galveston. [47]
El 1 de julio de 1874, Morgan forjó un acuerdo con Ship Channel Company (Houston) para mejorar la navegación de Buffalo Bayou . Morgan acordó dragar a una profundidad de nueve pies y al menos 120 pies de ancho a cambio de acciones de la compañía. Menos de dos años después, completó un canal a través de la Bahía de Galveston hasta un canal existente a través de Red Fish Bar, y el segmento final terminó a unas seis millas al este de Houston, en un lugar que llamó Clinton, Texas. Luego encargó la construcción de un ferrocarril de línea corta de poco más de siete millas para conectar sus muelles en Clinton con dos ferrocarriles de Houston: Houston y Texas Central y el International y Great Northern . Cuando esta línea comenzó a operar el 11 de septiembre de 1876, Morgan obtuvo acceso a la mayor parte de Texas y ya no necesitaba a Galveston dentro de su red de transporte. A continuación, diseñó una toma de control de Houston y Texas Central, destituyendo a la administración de todo Texas y instalándose a sí mismo como director con Charles A. Whitney como presidente. [48]
Muerte y legado
Morgan murió el 9 de mayo de 1878 en su casa en la ciudad de Nueva York después de una enfermedad prolongada como consecuencia de la enfermedad de Bright . [49] Está enterrado en el cementerio Green-Wood en Brooklyn , Nueva York . [50]
La incorporación de Morgan del mismo nombre de Morgan's Louisiana and Texas Railroad and Steamship Company (ML & TRSC) facilitó una división de su patrimonio, delegada a la administración de Charles A. Whitney. En abril de 1878, solo unas semanas antes de su muerte, Morgan transfirió acciones de la compañía a Mary Jane Sexton Morgan, Maria Louis Morgan Whitney, Frances Eliza Morgan Quintard, Charles A. Whitney, George W. Quintard y Richard Jessup Morgan ( un nieto). Whitney era el presidente de la empresa; Alexander C. Hutchinson fue el vicepresidente. Ambos tenían poderes de los accionistas de la familia Morgan para administrar la empresa. [49]
El ML & TRSC continuó expandiéndose hacia el oeste, llegando a Lafayette en 1879. La compañía continuó operando bajo los objetivos que él estableció, y finalmente fue adquirida por Southern Pacific Railroad en 1883. [50] La compañía ferroviaria persistió hasta 1885. En última instancia, el desarrollo de los ferrocarriles disminuyeron severamente el papel de los vapores costeros; sin embargo, la parte ferroviaria de la empresa siguió siendo valiosa. Collis P. Huntington y Jay Gould emergieron como desarrolladores ferroviarios dominantes en la región. Aunque la ley de Texas prohibía los ferrocarriles interestatales , Huntington arrendó los ferrocarriles de Texas para incorporarlos al sistema de ferrocarriles del Pacífico Sur. Algunos de estos incluyeron segmentos de ML & TRSC en Texas y Louisiana. [51]
El legado de Morgan se conserva con el cambio de nombre de Brashear en 1876 a Morgan City, Louisiana , y en Morgan School, una escuela secundaria en Clinton, Connecticut, para la cual Morgan donó terrenos y capital. [52] [53]
Referencias
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Bibliografía
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