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Vuelo 140 de China Airlines
Vuelo 140 de China Airlines.jpg
B-1816, la aeronave involucrada en el accidente, en el aeropuerto de Kai Tak , cinco meses antes del accidente.
Accidente
Fecha26 de abril de 1994
ResumenAtascado durante la aproximación debido a un error del piloto y un entrenamiento deficiente [1] [2]
SitioAeropuerto de Nagoya , Nagoya , Japón 35.2453 ° N 136.9323 ° E Coordenadas : 35.2453 ° N 136.9323 ° E
35 ° 14′43 ″ N 136 ° 55′56 ″ E /  / 35.2453; 136,932335 ° 14′43 ″ N 136 ° 55′56 ″ E /  / 35.2453; 136,9323
Aeronave
Tipo de aeronaveAirbus A300 B4-622R
OperadorLineas aereas Chinas
Vuelo IATA No.CI140
Vuelo de la OACI No.CAL140
Señal de llamadaDINASTÍA 140
RegistroB-1816
Origen del vueloAeropuerto internacional de Chiang Kai-Shek
DestinoAeropuerto de Nagoya
Ocupantes271
Pasajeros256
Tripulación15
Muertes264
Lesiones7
Supervivientes7

El vuelo 140 de China Airlines era un vuelo de pasajeros programado regularmente desde el aeropuerto internacional de Chiang Kai-shek (que sirve a Taipei , Taiwán ) al aeropuerto de Nagoya en Nagoya , Japón. [nota 1]

El 26 de abril de 1994, el Airbus A300 B4-622R estaba completando un vuelo y una aproximación de rutina, cuando, segundos antes de aterrizar en el aeropuerto de Nagoya, se activó inadvertidamente la configuración de despegue / ida y vuelta (TO / GA). Los pilotos intentaron inclinar la aeronave hacia abajo mientras el piloto automático, que no estaba deshabilitado, estaba inclinando la aeronave hacia arriba. El avión finalmente se detuvo y se estrelló contra el suelo, matando a 264 de las 271 personas a bordo.

Hasta la fecha, el accidente sigue siendo el más mortal en la historia de China Airlines y el segundo accidente de aviación más mortal en suelo japonés, detrás del vuelo 123 de Japan Airlines . [3] [4] También es el tercer accidente o incidente de aviación más mortífero que involucra a un Airbus A300, después del vuelo 655 de Iran Air y más tarde del vuelo 587 de American Airlines . [5] [6]

Accidente [ editar ]

Mapa de asientos del vuelo 140

El vuelo despegó del aeropuerto internacional de Chiang Kai-shek a las 16:53 hora estándar de Taiwán con destino al aeropuerto de Nagoya . A los mandos estaban el capitán Wang Lo-chi ( chino :王樂琦; pinyin : Wáng Lèqí ) de 42 años, y el primer oficial Chuang Meng-jung (莊孟容; Zhuāng Mèngróng ) de 26 años. [Nota 2] [2] : 13-14 [ 7] [8] El vuelo en ruta transcurrió sin incidentes; el descenso comenzó a las 19:47 y la aeronave pasó la baliza exterior a las 20:12. A solo 3 millas náuticas (3,5 millas; 5,6 km) del umbral de la pista a 1000 pies (300 m)por encima del nivel del suelo (AGL), el primer oficial (copiloto) seleccionó inadvertidamente la configuración de despegue / ida y vuelta (también conocida como TO / GA), que le dice al piloto automático que aumente los aceleradores para despegar / ir alrededor de la potencia . [1] [2]

La tripulación intentó corregir la situación, reduciendo manualmente los aceleradores y empujando el yugo hacia adelante. Sin embargo, no desconectaron el piloto automático, que seguía actuando por la orden inadvertida de dar la vuelta que se le había dado, por lo que incrementó sus propios esfuerzos para superar la acción del piloto. El piloto automático siguió sus procedimientos y movió el estabilizador horizontala su posición de nariz hacia arriba. Los pilotos, al darse cuenta de que el aterrizaje debe ser abortado y sin comprender que el TO / GA aún estaba activado, ejecutaron a sabiendas un giro manual, tirando hacia atrás del yugo y añadiendo a la actitud de morro hacia arriba que el piloto automático ya estaba tratando de hacer. ejecutar. La aeronave se niveló durante unos 15 segundos y continuó descendiendo hasta unos 500 pies (150 m) donde se aplicaron dos ráfagas de empuje en rápida sucesión y la aeronave se inclinó hacia arriba en una subida empinada. La actitud extrema de morro hacia arriba resultante, combinada con la disminución de la velocidad relativa debido a un empuje insuficiente, resultó en una pérdida aerodinámica . La velocidad del aire disminuyó rápidamente, el avión se paró y golpeó el suelo a las 20:15:45. [1]Noriyasu Shirai, de 31 años, un sobreviviente, dijo que un asistente de vuelo anunció que el avión se estrellaría después de que se detuviera. [9] Sylvanie Detonio, la única sobreviviente que pudo ser entrevistada el 27 de abril, dijo que los pasajeros no recibieron ninguna advertencia antes del accidente. [10]

De las 271 personas a bordo (15 tripulantes y 256 pasajeros), solo siete pasajeros sobrevivieron. Todos los supervivientes estaban sentados en las filas 7 a 15. El 27 de abril de 1994, las autoridades dijeron que había 10 supervivientes (incluido un niño de tres años) y que sobrevivieron un filipino, dos taiwaneses y siete japoneses. [10] Para el 6 de mayo, solo siete seguían con vida, incluidos tres niños. [9] Un médico expresó su sorpresa por la supervivencia de dos de los niños. [11]

Pasajeros [ editar ]

Los pasajeros incluyeron 153 japoneses, 63 taiwaneses y 40 de otros países.

NacionalidadPasajerosTripulaciónTotal
Taiwán631578
Japón1530153
Filipinas101
Desconocido39039
Total25615271

Investigación [ editar ]

El accidente, que destruyó la aeronave (entregado menos de tres años antes en 1991), se atribuyó principalmente a un error de la tripulación por no corregir los controles y la velocidad del aire. [1] Nueve meses antes, Airbus había aconsejado a sus clientes que modificaran el sistema de vuelo aéreo que desconectaría completamente el piloto automático "cuando se aplicaran ciertos controles manuales en la rueda de control en el modo GO-AROUND", [12] lo que habría incluido el movimiento de avance del yugo que hicieron los pilotos en este vuelo accidentado. Se programó que el avión accidentado solo recibiría la actualización la próxima vez que requiriera una interrupción del servicio más sustancial, porque "China Airlines consideró que las modificaciones no eran urgentes". [12]Estos factores se consideraron incidentes que contribuyeron al accidente, después de la falla primaria de los pilotos para tomar el control de la situación una vez que comenzó. [1]

La investigación también reveló que el piloto había sido entrenado para el A300 en un simulador de vuelo en Bangkok que no estaba programado con el comportamiento problemático GO-AROUND. Por lo tanto, su creencia de que presionar el yugo anularía los controles automáticos era apropiado para la configuración en la que se había entrenado, así como para el avión Boeing 747 en el que había pasado la mayor parte de su carrera volando. [13]

Procedimientos judiciales [ editar ]

Los fiscales japoneses se negaron a presentar cargos de negligencia profesional a la alta dirección de la aerolínea ya que era "difícil cuestionar la responsabilidad penal de los cuatro individuos porque los niveles de aptitud logrados a través de la capacitación en la aerolínea eran similares a los de otras aerolíneas". Los pilotos no pudieron ser procesados ​​ya que murieron en el accidente. [14]

Una acción de clase demanda fue presentada en contra de China Airlines y Airbus Industries para la compensación. En diciembre de 2003, el Tribunal de Distrito de Nagoya ordenó a China Airlines pagar un total combinado de 5 mil millones de yenes a 232 personas, pero absolvió a Airbus de responsabilidad. Algunos de los enlutados y sobrevivientes sintieron que la compensación era inadecuada y se presentó una nueva demanda colectiva que finalmente se resolvió en abril de 2007 cuando la aerolínea se disculpó por el accidente y proporcionó una compensación adicional. [15]

Actualización de software [ editar ]

Anteriormente se habían producido "incidentes de desajuste" con el Airbus A300-600R. [12] Airbus hizo que la compañía que hizo que la computadora de control de vuelo produjera una modificación al sistema de vuelo aéreo que desconectaría el piloto automático "cuando se aplicaran ciertos controles manuales en la rueda de control en el modo GO-AROUND". [12] Esta modificación estuvo disponible por primera vez en septiembre de 1993, y la aeronave que se había estrellado estaba programada para recibir la actualización. [12] La aeronave no había recibido la actualización en el momento del accidente porque "China Airlines consideró que las modificaciones no eran urgentes". [12]

Consecuencias [ editar ]

El 3 de mayo de 1994, la Administración de Aeronáutica Civil (CAA) de la República de China (Taiwán) ordenó a China Airlines que modificara las computadoras de control de vuelo tras la notificación de Airbus de la modificación. [12] El 7 de mayo de 1994, la CAA ordenó a China Airlines que proporcionara formación complementaria y una reevaluación de la competencia a todos los pilotos del A300-600R. [12]

Tras el accidente, China Airlines decidió retirar su vuelo CI140 en esta ruta y lo cambió a CI150 después del accidente. China Airlines ahora opera esta ruta con el avión Airbus A330-300 y desde entonces el A300 ha sido retirado.

El 26 de abril de 2014, 300 dolientes se reunieron en Kasugai, prefectura de Aichi , para un memorial del accidente en el vigésimo aniversario del accidente. [dieciséis]

Dramatización [ editar ]

El accidente apareció en el noveno episodio de la temporada 18 de Mayday (Air Crash Investigations). El episodio se titula "Deadly Go-Around". [13]

Ver también [ editar ]

  • Vuelo 676 de China Airlines , un accidente que involucró un CAL Airbus A300 durante la década de 1990, que también ocurrió en la aproximación final.
  • Vuelo 302 de AeroUnion , un A300 que se estrellaría en México en 2010 debido a que se atascó durante la aproximación debido a un error del piloto .
  • Vuelo 593 de Aeroflot , un accidente que ocurrió el mes anterior y fue parcialmente causado por los pilotos que no entendieron los sistemas del avión.
  • Vuelo 723 de Delta Air Lines , un accidente causado por cambiar inadvertidamente la aeronave al modo Go-Around en la aproximación final.
  • Vuelo 981 de Flydubai , un accidente que involucró un giro y que fue causado por la pérdida de conocimiento de la situación al aterrizar.
  • Atlas Air Flight 3591 , un accidente que involucró la activación inadvertida del modo de ida y vuelta.
  • Vuelo 447 de Air France , vuelo 1951 de Turkish Airlines y vuelo 8501 de Indonesia Air Asia , todos los vuelos en los que los pilotos manejaron mal problemas menores que llevaron a una pérdida.
  • Vuelo 528 de Aeroflot , un vuelo que cometió errores de piloto en un intento de dar la vuelta.
  • Vuelo 3407 de Colgan Air , otro accidente en el que los errores del piloto provocaron una pérdida.
  • Vuelo 81 de East Coast Jets , otro vuelo en el que los errores del piloto llevaron a una pérdida en un intento de dar la vuelta.

Notas [ editar ]

  1. ^ China Airlines tiene su sede en Taiwán. Air China es la aerolínea de bandera de la República Popular China.
  2. ^ El capitán Wang se había unido a China Airlines en 1989 y había registrado un total de 8.340 horas de vuelo, incluidas 1.350 horas en el Airbus A300. El primer oficial Chuang se había unido a la aerolínea en 1990 y tenía 1.624 horas de vuelo, 1.033 de ellas en el Airbus A300. : 13-14

Referencias [ editar ]

  1. ^ a b c d e "Informe de accidente de Nagoya A300" . Sunnyday.mit.edu. Archivado desde el original el 8 de julio de 2018 . Consultado el 26 de abril de 2013 .
  2. ^ a b c "INFORME DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES DE AVIÓN, China Airlines, Airbus A300B4-622R, B-1816, aeropuerto de Nagoya, 26 de abril de 1994" (PDF) . Comisión de Investigación de Accidentes de Aeronave . 19 de julio de 1996. Archivado desde el original (PDF) el 25 de junio de 2011 . Consultado el 28 de abril de 2020 .
  3. ^ Pollack, Andrew (27 de abril de 1994). "Mueren 261 cuando un vuelo desde Taiwán se estrella en Japón" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 17 de junio de 2011 . 
  4. ^ Ranter, Harro. "Perfil de seguridad aérea de Japón" . aviation-safety.net . Red de seguridad operacional de la aviación . Consultado el 30 de mayo de 2019 .
  5. ^ Ranter, Harro. "ASN Accidente de avión Airbus A300B4-622R B-1816 Aeropuerto Internacional de Nagoya-Komaki (ONG)" . aviation-safety.net . Red de seguridad operacional de la aviación . Consultado el 30 de mayo de 2019 .
  6. ^ Ranter, Harro. "Airbus A300" . aviation-safety.net . Red de seguridad operacional de la aviación . Consultado el 30 de mayo de 2019 .
  7. ^ Landers, Peter (1 de mayo de 1994). " ' Se acabó, se acabó' / Registrador detalla el pánico en la cabina a bordo del avión condenado" . Houston Chronicle . Associated Press. pag. A30. Archivado desde el original el 21 de mayo de 2011 . Consultado el 25 de abril de 2013 .
  8. ^ "華航 名古屋 空難 四人 獲 不 起訴". [Accidente aéreo de China Airlines en Nagoya, cuatro personas no fueron acusadas] (en chino) Liberty Times . Martes 10 de abril de 2001 (90º año de la República, 中華民國 90 年 4 月 10 日 星期二). Consultado el 25 de julio de 2012.
  9. ^ a b " Copiloto de China Air sobre el límite de DWI" . Houston Chronicle . Prensa asociada . 6 de mayo de 1994. pág. A26. Archivado desde el original el 14 de junio de 2010 . Consultado el 22 de marzo de 2009 .
  10. ↑ a b Thurber, David (27 de abril de 1994). "261 mueren en accidente de Airbus de China Airlines en Japón" . Houston Chronicle . Prensa asociada . pag. A14. Archivado desde el original el 21 de mayo de 2011 . Consultado el 14 de junio de 2009 .
  11. ^ "Doctor sorprendido de que el niño sobreviviera al accidente de China Airlines" . Fort Worth Star-Telegram . 28 de abril de 1994. Archivado desde el original el 15 de octubre de 2012 . Consultado el 30 de diciembre de 2008 .
  12. ^ a b c d e f g h Nakao, Masayuki. " China Airlines Airbus A300-600R (vuelo 140) falló el aterrizaje y se incendia en el aeropuerto de Nagoya " ( Archivo ) Agencia de Ciencia y Tecnología de Japón . Recuperado el 25 de diciembre de 2008. Camino de descenso ( Archivo ), Escenario principal ( Archivo )
  13. ^ a b "Go-Around mortal". Mayday . Temporada 18. Episodio 9. 27 de junio de 2018.
  14. ^ "Los funcionarios de China Airlines nuevamente evitan los cargos por el accidente de 1994 " ( Archivo ). The Japan Times . Martes 10 de abril de 2001. Recuperado el 25 de diciembre de 2008.
  15. ^ " Parientes asentados sobre el accidente de 1994 China Air Nagoya " ( Archivo ). The Japan Times . Viernes 20 de abril de 2007. Recuperado el 25 de diciembre de 2008.
  16. ^ Jiji Press , " Recuerdo del accidente aéreo de China '94 " ( archivo ), Japan Times , 28 de abril de 2014
  • Desastre aéreo, vol. 3 , por Macarthur Job , Aerospace Publications Pty. Ltd. (Australia), 1998 ISBN 1-875671-34-X , págs. 139-155. 
  • Informe oficial de la Comisión de Investigación de Accidentes de Aeronaves de Japón (en japonés) ( traducción al inglés ) ( Archivo )
  • Base de datos de conocimiento de fallas en este accidente ( archivo )

Enlaces externos [ editar ]

  • (en inglés) Informe de investigación de accidentes de aviación - Comisión de investigación de accidentes de aviación ( archivo )
    • Versión en texto del informe principal en inglés : preparado para la World Wide Web por Hiroshi Sogame (十 亀 洋, Sogame Hiroshi ) , miembro del Comité de Promoción de la Seguridad (総 合 安全 推進) de All Nippon Airways ; y por el Prof. Peter B. Ladkin, PhD de la Universidad de Bielefeld
    • Versión de texto de los apéndices en inglés - Preparado para la World Wide Web por Marco Gröning
  • (en japonés) Informe de investigación de accidentes de aviación - Comisión de investigación de accidentes de aviación (Versión original, versión del expediente)
  • Descripción de accidentes en la red de seguridad operacional de la aviación
  • 2ND LD: China Airlines de Taiwán fue condenada a pagar 5 mil millones de dólares. yenes sobre choque.
  • Transcripción de la grabadora de voz de cabina del vuelo
  • " Parientes asentados sobre el accidente de 1994 en China Air Nagoya ". Kyodo en el Japan Times . Viernes 20 de abril de 2007. ( Archivo )
  • China Airlines Airbus A300-600R (vuelo 140) no aterriza y se incendia en el aeropuerto de Nagoya ( archivo )
  • " Kin tiene permitido ver las fotos de las víctimas de accidentes de CAL" . The Japan Times . Miércoles 7 de enero de 2004.
  • "Los japoneses encuentran una grabadora de vuelo en un accidente de avión ". The New York Times en el Houston Chronicle . Jueves 28 de abril de 1994. A14. ( Archivo )
  • " Hermanos en recuperación (World briefs) Houston Chronicle . Sábado 7 de mayo de 1994. A26. ( Archivo )