El Citroën Visa es un supermini de cinco puertas, motor delantero y tracción delantera fabricado y comercializado por Citroën de 1978 a 1988 en variantes de gasolina y diésel. En última instancia, se fabricaron 1.254.390 ejemplares en una sola generación, con un solo lavado de cara (1981). China también ha ensamblado el automóvil como el minicar Liuzhou Wuling LZW 7100. La producción comenzó en 1991 y terminó en 1994.
Visa Citroën | |
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Descripción general | |
Fabricante | Citroën |
Producción | 1978-1988 1991-1994 (China) |
Montaje | Francia: Rennes ( Planta de PSA Rennes ) España: Vigo ( Planta de PSA Vigo ) Portugal: Mangualde ( Planta de PSA Mangualde ) Yugoslavia: Koper ( Cimos ) [1] |
Carrocería y chasis | |
Clase | Supermini ( B ) |
Tipo de cuerpo | 5 puertas hatchback de 4 puertas cabriolet |
Diseño | Diseño FF Diseño F4 |
Relacionados | Citroën C15 Karenjy Visa ( RM ) [2] Wuling LZW 7100 ( PRC ) [3] Citroën Axel / Oltcit Club |
Tren motriz | |
Motor | 652 cc llano- 2954 cc I4 1.124 cc I4 1.219 cc I4 1.360 cc I4 1.580 cc I4 1.769 cc diésel I4 |
Dimensiones | |
Distancia entre ejes | 2.436 mm (95,9 pulgadas) |
Largo | 3.690 mm (145,3 pulgadas) |
Ancho | 1.530 mm (60,2 pulgadas) |
Altura | 1.410 mm (55,5 pulgadas) |
Peso en vacío | 870 kg (1.918 libras) |
Cronología | |
Predecesor | Citroën Ami Citroën Dyane |
Sucesor | Citroën AX |
Citroën encargó a Heuliez que produjera una variante convertible Visa, comercializada como Décapotable (1984), y una variante furgón (1985-2005) se comercializó como Citroën C15 . Se hizo un prototipo de una variante sedán pero nunca se fabricó.
Desarrollo
En 1965, Robert Opron comenzó a trabajar en el prototipo Citroën G-mini y en el proyecto EN101, un reemplazo para el 2CV que usaba su motor bicilíndrico plano y estaba previsto para su lanzamiento en 1970. Los diseños avanzados de uso eficiente del espacio con dimensiones exteriores compactas y un coeficiente de resistencia aerodinámica Cd de 0,32, nunca se desarrollaron por completo debido a la retroalimentación negativa de los clientes potenciales. [4]
Un programa posterior, el Citroën Prototype Y , se desarrolló a principios de la década de 1970 en cooperación con Fiat, para reemplazar al Citroën Ami basado en 2CV , utilizando lecciones de los proyectos Citroën G-mini y EN101. El Prototipo Y usó la plataforma Fiat 127 con el diseño pionero de tracción delantera con motor transversal transversal que Fiat había probado en el mercado en el Autobianchi Primula .
Cuando terminó la cooperación con Fiat, Citroën diseñó su propia plataforma y, tras la adquisición de Citroën por Peugeot a raíz de la crisis del petróleo de 1974, el renombrado "Projet VD (Voiture Diminuée)" se convirtió en Citroën Visa, incorporando el piso el Peugeot 104 y utilizando el motor 104, la transmisión (debajo del motor) y el chasis. [5] La Visa se convirtió así en el primer modelo de la política de plataforma compartida de PSA Peugeot Citroën .
En 1984, el diseño original de la plataforma Citroën del "Proyecto Y" surgió como el Oltcit Club rumano , utilizando un motor bicilíndrico plano Citroën Visa y una caja de cambios basada en Citroën GS o el motor y caja de cambios GS flat-four. Este también se comercializó en Europa Occidental como el Citroën Axel de cuatro pisos (único) para recuperar la inversión rumana de Citroën, que el gobierno rumano no pudo reembolsar. El vehículo resultante exhibió problemas de calidad de construcción, con 60,184 autos finalmente fabricados.
Historia y diseño del modelo
Desde su lanzamiento en septiembre de 1978, [6] el Visa de tracción delantera estaba disponible en los modelos "Spécial" y "Club" con un encendido electrónico mapeado [7] (652 cc, 2 cilindros ) y un "Super E" modelo (el 11RE después de 1984), con el avanzado motor Peugeot 1124 cc Douvrin / motor PSA X , un "motor Suitcase" de cuatro cilindros, todo de aleación de aluminio, árbol de levas accionado por cadena, con caja de cambios en el cárter, aceite de motor compartido, montado casi de costado. [7] El 1124 cc era tan económico como el gemelo derivado de Citroën 2CV , pero con un rendimiento mucho mejor. El motor bicilíndrico se montó longitudinalmente ; los motores de cuatro cilindros se instalaron transversalmente . [8] Más tarde tuvo versiones de 1219 cc (Super X) y luego 954 cc (10E después de 1984) y 1360 cc (Visa GT de 1983 y 14TRS después de 1985) del mismo motor. Los motores del Visa original, aunque de origen Peugeot, fueron modificados por los ingenieros de Citroën con el objetivo de aumentar el ahorro de combustible y la capacidad de respuesta. Los resultados fueron muy limitados y, en el momento de la introducción de los modelos de 1.4 litros, los motores fueron adquiridos al por mayor de Peugeot sin modificaciones. [8]
La Visa presentaba una suspensión suave pero bien amortiguada, de largo recorrido y completamente independiente ( puntales MacPherson con resortes helicoidales en la parte delantera, con brazos de arrastre con resortes helicoidales en la parte trasera) que contribuía a una conducción suave [9] similar a la del Citroën 2CV , pero con bodyroll menos extremo. [10] La novedad de 1983 fue la Visa Super E GL, que ofrecía un equipamiento más completo y un asiento trasero de dos piezas rediseñado y más cómodo. Los dos asientos se quitaron fácilmente (sin necesidad de herramientas) para aumentar la capacidad de equipaje. [11] Para el año modelo 1983 llegó la Visa más poderosa hasta la fecha, la Visa GT. Además del motor de 80 CV, ofrecía llantas de aleación con neumáticos Michelin TRX , spoilers, faldones laterales y molduras, colores especiales y un ajuste de suspensión más deportivo de lo que era normal para Citroën. [12] A principios de 1985 llegó el Visa 14 S Tonic de producción limitada, una versión que utiliza el motor y la transmisión del GT junto con una apariencia completamente blanca similar al Visa Crono pero a un precio no mucho más alto que el Visa 11 RE básico. [13] Sólo se fabricaron 2000 tónicos. [14]
En la primavera de 1984 se añadió la versión diésel. Las Visa 17D y 17RD utilizaron la transmisión y el diésel XUD de 1769 cc de 1769 cc, famoso por su robustez y refinamiento, del Peugeot 205 . El tren motriz requería una pista demasiado ancha para el compartimiento del motor y las alas originales, por lo que las alas delanteras se extendieron con grandes paneles de paso de rueda de plástico negro. La rueda de repuesto que en las versiones de motor de gasolina más pequeñas estaba montada en la parte superior del motor plano o casi horizontal, estaba atornillada al piso del maletero, por lo demás plano, comprometiendo el espacio para el equipaje. En Europa continental, se vendió una furgoneta diésel básica, la 'Visa Enterprise', que utilizaba la carrocería Visa normal con las puertas traseras soldadas. [15] Esta versión montó una rueda de repuesto que ahorra espacio debajo del capó, encima del motor diesel.
En el Salón de París 1984, para el año de modelo 1985, se presentó el 1.4 L TRS. [16] El Visa 14 TRS, se produjo durante dos años (1985-1987), compartió su motor con el Citroën BX14 y recibió una crítica favorable de la revista CAR . [17] A principios de 1985, se introdujo el Visa GTI, equipado con un motor de 1580 cc. Esta sería la Visa más rápida ofrecida con una velocidad máxima de 188 o 192 km / h dependiendo de la versión del motor.
Entre 1985 y 1987 se comercializaron las ediciones especiales "Leader" de 1,1 litros de gasolina y 1,7 litros de diesel. [15] Cerca del final de su vida útil de producción, se agregó una versión catalizada de 55 PS (40 kW) del motor de 1360 cc para mercados con estándares de emisiones más estrictos. [18]
No se produjo ninguna versión con caja de cambios automática.
La producción del Visa terminó a finales de 1988, cuando se lanzó la versión de cinco puertas del Citroën AX.
Satélites e interior del tablero
Los controles del conductor de Visa se ubicaron en dos cápsulas que flanqueaban el volante y se comercializaron como PRN Lunule (satélites) (P = Pluie - Rain, R = Route - Road, N = Nuit - Night). Los controles para limpiaparabrisas, lavaparabrisas, bocina, indicadores, faros y luces intermitentes se montaron ergonómicamente en una unidad cilíndrica con controles de calefacción y ventilación que usaban deslizadores de arco lateral ubicados de manera opuesta en un módulo de control plano, todo al alcance de la punta de los dedos. [7] En 1979, Popular Science describió el sistema como un "tambor de control con la punta del dedo". [19]
En marzo de 1981, el Visa recibió un lavado de cara, diseñado por Heuliez , conservando el interior original y los controles "PRN Satellite". Ahora se conoce como Visa II. En el verano de 1984 (para el año modelo 1985), la Visa se actualizó nuevamente y recibió un nuevo tablero, instrumentos y aparamenta, conservando su volante de un solo radio. Las señales de giro ahora se cancelaban automáticamente, lo que lo convertía en el primer Citroën equipado con esta característica casi universal. [20]
Los lados curvos del parabrisas de Visa permitieron el uso de un solo limpiaparabrisas muy grande en el parabrisas largo y estrecho. La parte delantera del automóvil revisado se diseñó para reducir aerodinámicamente la deposición de suciedad en los faros y reducir el riesgo de astillas de piedra en los faros, el capó y el parabrisas.
El sistema de calefacción y ventilación de Visa, (a pesar de que solo usaba una válvula de control de agua para controlar la temperatura y no para mezclar el aire), podía proporcionar aire frío desde los respiraderos laterales de la fascia hasta la cara mientras se calentaba el automóvil. [21] Las rejillas de ventilación centrales direccionables de la fascia podrían calentarse y colocarse en ángulo, de modo que pudieran apuntar directamente al parabrisas frente al conductor, para mantenerlo despejado en condiciones extremas de neblina. También había una ventilación de nivel medio adicional, para soplar aire entre los asientos delanteros y la parte trasera del automóvil. [21]
El estante para paquetes trasero de la Visa estaba en dos secciones con bisagras, una en el automóvil y la otra en la puerta trasera, para permitir que los objetos que eran un poco demasiado altos pudieran caber sin quitar el estante. Al transportar cargas más grandes, la parte del estante unida al portón trasero podría plegarse y fijarse con las cuerdas de soporte elásticas para proteger la ventana trasera y los elementos de la luneta trasera con calefacción. [21]
Visa Décapotable
Citroën encargó un convertible Visa de cuatro puertas a Heuliez en 1984. Comercializado como Visa Décapotable, este fue uno de los pocos autocares cabrio construidos en la época: la carrocería presenta un convertible híbrido de perfil fijo con las puertas y los marcos de las ventanas intactos. Basado en el 11RE, el convertible era más pesado y más lento que su contraparte con puerta trasera y costaba alrededor de un 50 por ciento más; el margen de beneficio fue similar al que cobraron Fiat y Ford por sus versiones convertibles completas del Ritmo y el Escort . [22]
Motores
Código del motor | Tipo de motor | Capacidad cúbica (cc) | Poder maximo | Tuerca maxima |
---|---|---|---|---|
V06 / 630, V06 / 644, V06 / 665 | 2 cilindros (Boxer) | 652 | 34,5 PS (25 kW; 34 caballos de fuerza) a 5250 rpm | 48 N · m (35 libras · pie) a 3500 rpm |
XV8 | 4 cilindros | 954 | 45 PS (33 kW; 44 caballos de fuerza) a 6000 rpm | 65 N · m (48 libras · pie) a 2750 rpm |
XW7 | 1124 | 50 PS (37 kW; 49 caballos de fuerza) a 5500 rpm | 83 N · m (61 libras · pie) a 2500 rpm | |
XZ5X | 1219 | 64 PS (47 kW; 63 hp) a 6000 rpm | 91 N · m (67 libras · pie) a 3000 rpm | |
XY7 | 1360 | 60 PS (44 kW; 59 caballos de fuerza) a 5000 rpm | 105 N · m (77 libras · pie) a 2500 rpm | |
XY8 | 80 PS (59 kW; 79 caballos de fuerza) a 5800 rpm | 108 N · m (80 libras · pie) a 2800 rpm | ||
XU5J | 1580 | 115 PS (85 kW; 113 caballos de fuerza) a 6250 rpm | 131 N · m (97 libras · pie) a 4000 rpm | |
XUD7 | 4 cilindros diesel | 1769 | 60 PS (44 kW; 59 caballos de fuerza) a 4600 rpm | 112 N · m (83 libras · pie) a 2000 rpm |
[23]
Modelo
| Motor | Desplazamiento cc | Alimentando | Potencia / rpm | Torque / rpm | Manejar | Engranajes manuales de número estándar | Peso en vacío | Velocidad máxima | Aceler. 0-100 km / h (0-62 mph) (segundos) | Consum. (l / 100 km) | Años de producción | Enfriamiento |
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Versiones de gasolina | |||||||||||||
Visa Especial / Club / Entreprise / base | V06 | 652 | Carburador | 34,5 PS (25 kW; 34 caballos de fuerza) / 5250 | 49 N · m (36 libras · pie · pie) / 3500 | FWD | M / 4 | 745 kg (1642 libras) | 128 km / h (80 mph) | 29,3 | 5.4 | 1978-87 | Aire |
Visa 10E | XV | 954 | 45 PS (33 kW; 44 caballos de fuerza) / 6000 | 66 N · m (49 libras · pie) / 3000 | 810 kg (1786 libras) | 133 km / h (83 mph) | 19,8 | 6.6 | 1986-88 1 | Agua | |||
Visa Super / Super E / L / 11 E / 11 RE / Entreprise | XW7 | 1124 | 50 PS (37 kW; 49 caballos de fuerza) / 5500 | 84 N · m (62 libras · pie · pie) / 2500 | 800 kg (1764 libras) | 144 kilómetros por hora (89 mph) | 16.6 | 7.7 | 1978-88 | ||||
Visa Cabriolet | 813 kg (1792 libras) | 137 km / h (85 mph) | 20,7 | 6.5 | 1983-1985 | ||||||||
Visa Super X | XZ7G | 1219 | 64 PS (47 kW; 63 caballos de fuerza) / 6000 | 91 N · m (67 libras · pie · pie) / 3000 | 815 kg (1797 libras) | 155 km / h (96 mph) | 14.0 | 8.3 | 1980-82 | ||||
Visa 14 TRS | XY7 | 1360 | 60 PS (44 kW; 59 caballos de fuerza) / 5000 | 105 N · m (77 libras · pie · pie) / 2500 | 830 kg (1.830 libras) | 153 km / h (95 mph) | 14.0 | 6.3 | 1985-87 | ||||
Visa GT / Chrono 2 / Tonic | XY8 | 80 PS (59 kW; 79 caballos de fuerza) / 5800 3 | 109 N · m (80 libras · pie · pie) / 2800 | M / 5 | 830 kg (1.830 libras) | 168 kilómetros por hora (104 mph) | 10,9 | 7.3 | 1982-1985 | ||||
Visa Chrono 4 | XYR | 93 PS (68 kW; 92 caballos de fuerza) / 5800 | 125 N · m (92 libras · pie) / 4500 | 850 kg (1874 libras) | 173 km / h (107 mph) | 10,2 | 8.5 | mil novecientos ochenta y dos | |||||
Visa 1000 Pistes | - | 112 PS (82 kW; 110 caballos de fuerza) / 6800 | 131 N · m (97 libras · pie) / 4500 | AWD | 183 km / h (114 mph) | 8.7 | 9 | 1983 | |||||
Visa GTi | XU5J | 1580 | Inyección electrónica multipuerto | 105 PS (77 kW; 104 caballos de fuerza) / 6250 | 134 N · m (99 libras · pie) / 4000 | FWD | M / 5 | 870 kg (1.918 libras) | 188 kilómetros por hora (117 mph) | 9.1 | 7.4 | 1985-86 | |
XU5 JA / K | 115 CV (85 kW; 113 caballos de fuerza) / 6250 | 192 km / h (119 mph) | 8.8 | 7.8 | 1986-88 | ||||||||
Versiones diesel | |||||||||||||
Visa 17 D / 17 RD / 17 D Empresa | XUD7 / K | 1769 | Inyección indirecta mecánica de aspiración natural | 60 PS (44 kW; 59 caballos de fuerza) / 4600 | 110 N · m (81 libras · pie) / 2000 | FWD | M / 4 | 890 kg (1.962 libras) | 152 km / h (94 mph) | 15,9 | 5.2 | 1984-88 | Agua |
Nota: 1 Ya en 1984 en algunos mercados 2 Se entiende que el Chrono no está destinado exclusivamente a Francia y se presentó en 1983 3 72 CV a 6000 rpm para el mercado suizo 4 4 Diseñado exclusivamente para el mercado francés |
Variantes deportivas
La primera variante deportiva de producción masiva de la Visa fue el GT en 1982. Fue propulsado por el motor XY de 1360 cc con dos carburadores Weber de tiro descendente de un solo barril y producido. Se produjo un motor de un solo carburador de menor potencia para Suiza. En 1985 se lanzó una versión de producción limitada 'GT Tonic' con la adición de un kit de carrocería más deportivo que incorpora los pasos de rueda remachados del modelo de automovilismo 'Chrono'.
Construido a finales de 1981, el Visa Trophée se produjo en cantidades limitadas para su homologación en la categoría B del grupo de rally. Usó el motor XZ de 1219 cc como se usa en el Visa Super X pero con la culata muy modificada, respirando a través de dos carburadores Weber 40 DCOE de tiro lateral y produciendo un impresionante 100 PS (74 kW). El Trophée fue diseñado específicamente para el mercado de autos de rally de nivel de entrada, como los privados y los equipos de concesionarios. Tenía un ahorro de peso sobre el GT, como paneles de carrocería de fibra de vidrio más livianos, tablero rediseñado y ventanas laterales lexan que le permitían pesar poco menos de 700 kg. Las versiones de rally a veces se aumentaron en capacidad hasta 1299 cc y podían producir hasta 140 PS (103 kW).
El Visa Chrono fue lanzado en 1982 con la intención de competir en la misma línea que el Trophée pero en la clase de motores del grupo B de mayor capacidad. Utilizaba el mismo motor XY de 1360 cc que el GT, pero con una cabeza de válvula modificada más grande y dos carburadores Solex C35 de tiro lateral de doble barril y producía 93 CV (68 kW). Aparte de las calcomanías exteriores de la carrocería, otras modificaciones al automóvil, como el kit de carrocería, con luces antiniebla Cibie y el tablero de instrumentos, también lo diferenciaron del GT. Se produjeron 2160 para el mercado francés y 1600 más para Europa continental fuera de Francia. Los modelos no franceses no tenían los carbohidratos Solex, pero el carburador Weber y la cabeza del GT se configuraron y produjeron 80 PS (59 kW).
La Visa "Mille Pistes" era una versión con tracción en las cuatro ruedas de la Visa homologada para la clase del grupo BB / 10. Las versiones de producción se conocían como Visa 1000 Pistes 4 x 4, de las cuales 200 fueron construidas para homologación en 1984. La versión de producción era esencialmente un 4WD Chrono con el mismo motor de 1360 cc pero con carbohidratos gemelos Weber 40 DCOE y produciendo 112 PS (82 kW). El Mille Pistes recibió su nombre después de que un Visa 4x4 que compitió en la categoría experimental ganó este rally en 1983, con Wambergue y Laverne al volante. Los modelos de evolución fueron modificados por Denis Mathiot; el desplazamiento se incrementó a 1440 cc y la potencia resultante varió de 135 a 140 PS (99 a 103 kW), con un peso reducido a 750 kg (1,653 lb). [24]
En el Salón de París 1984, para el año modelo 1985, se presentó el 1.6 GTi de alto rendimiento. [16] El GTi utilizó el motor XU5J de inyección de combustible de 1.6 L y la combinación de transmisión en versiones de 105 o 115 CV (77 u 85 kW), tomado del exitoso Peugeot 205 GTI . Citroën dotó al GTi de extensiones de paso de rueda de plástico y faros cuadrangulares, para diferenciar el modelo y tratar de que parezca más deportivo. Recibió buenas críticas sobre su conducción, rendimiento y agarre a la carretera, pero debido a su aspecto antiguo y fallido de estiramiento facial y sus cinco puertas, incluso con un precio mucho más bajo que el elegante 205, no fue un gran vendedor. Ahora solo quedan unos pocos GTi en las carreteras del Reino Unido y la mayoría están almacenados a la espera de ser restaurados y devueltos a la carretera. Actualmente, solo hay 17 GTi conocidos por el Citroën Car Club (Reino Unido) y el Citroën Visa Forum para sobrevivir y estos se encuentran en varios estados de reparación, y la gran mayoría de ellos están almacenados a largo plazo.
Referencias
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- ^ "Zébu roulant - Madagascar: une île en sursis - Blog LeMonde.fr" . Madagascar.blog.lemonde.fr. 24 de marzo de 2010. Archivado desde el original el 21 de junio de 2010 . Consultado el 6 de agosto de 2010 .
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- ^ Verhelle, Tony (16 de septiembre de 1982). "Het Jaar 1983 (5)" [El año 1983 (5)]. De AutoGids (en holandés). Vol. 3 no. 78. Bruselas, Bélgica: Uitgeverij Auto-Magazine. pag. 82.
- ^ Visart, Etienne, ed. (7 de febrero de 1985). "Auto Nieuws: Citroën Visa 14 S Tonic" [Noticias de coches]. De AutoGids (en holandés). Vol. 6 no. 140. Bruselas, Bélgica: Uitgeverij Auto-Magazine. pag. A25.
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- ^ Tourneur, Henry (24 de noviembre de 1983). "Citroën Visa en BX: vierwielaandrijving voor de kompetitie" [Tracción en las cuatro ruedas para competición]. De AutoGids (en holandés). Bruselas, Bélgica: Uitgeverij Auto-Magazine. 4 (109): 139.
enlaces externos
- Citroën Car Club Reino Unido
- Citroënët: Citroën Visa
- Citroën World: enlaces de Visa