El Citroën Dyane es un coche económico / supermini producido por el fabricante de automóviles francés Citroën de 1967 a 1983. El diseño de Dyane se basó directamente en el Citroën 2CV , pero su principal característica distintiva era la presencia de una carrocería trasera con puerta trasera. Se fabricaron 1,443,583. [2]
Citroën Dyane | |
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Descripción general | |
Fabricante | Citroën |
Producción | 1967-1983 |
Montaje | Rennes , Francia Vigo , España SAIPA , Irán Cimos , Koper , SFR Yugoslavia / Eslovenia , Mangualde , Portugal |
Carrocería y chasis | |
Clase | Supermini ( B ) |
Tipo de cuerpo | Hatchback de 5 puertas |
Diseño | Diseño FF |
Relacionados | Citroën 2CV Citroën Acadiane Citroën Ami Citroën Méhari Citroën FAF Citroën Bijou |
Tren motriz | |
Motor | 425 cc Plano- 2435 cc Plano-2 602 cc Plano-2 |
Dimensiones | |
Distancia entre ejes | 94,5 pulg. (2400 mm) [1] |
Largo | 153,5 pulg. (3899 mm) [1] |
Ancho | 59 pulg. (1499 mm) [1] |
Peso en vacío | 1.310 libras (594 kg) [1] (aprox.) |
Cronología | |
Predecesor | Citroën 2CV |
Sucesor | Citroën Visa Citroën Axel |
Una versión de furgoneta denominada Acadiane derivada del Dyane.
Contexto de mercado
El Dyane fue un desarrollo del Citroën 2CV , y fue pensado como una respuesta al cada vez más popular Renault 4 , que después de su introducción en 1961 había afectado las ventas de 2CV. Al igual que el Renault 4, el Dyane se diseñó desde el principio como un hatchback con algunas otras diferencias de estilo, como los faros redondos convencionales colocados en el guardabarros delantero con un anillo embellecedor de acero inoxidable cuadrado, a diferencia de las unidades separadas anticuadas que se encuentran en los adornos de 2CV - y llantas de acero inoxidable de serie. Se afirmó y se afirma a menudo que el Dyane estaba destinado a reemplazar al 2CV, pero, sin embargo, se apuntó un poco más alto en la gama Citroën, entre el 2CV y el Ami , y atrajo a una clientela diferente que buscaba la versatilidad ofrecida por el hatchback del Dyane.
Conexiones de Panhard
En el momento de desarrollo de la Dyane, el departamento de diseño de Citroën estaba ocupado en las actualizaciones de las claves DS y Ami modelos: por lo tanto, el diseño de la Dyane fue subcontratada inicialmente a la Panhard departamento de diseño, el negocio no militar de Panhard tener en 1965 fue absorbido en Citroën negocio del automóvil. El equipo de Panhard dirigido por Louis Bioner (que había diseñado todos los modelos de Panhard introducidos entre finales de la década de 1920 y mediados de la de 1960 [2] ) produjo una propuesta que, a un nivel detallado, resultó polémica con el jefe de diseño de Citroën, Robert Opron : el automóvil fue reelaborado significativamente por delante. de lanzamiento. Las asociaciones Panhard de Dyane también se reflejan en su nombre, Panhard ha registrado un copyright sobre el nombre Dyane junto con Dyna, Dynavia y Dynamic.
Descripción
Niveles de equipamiento
En el lanzamiento, el coche se ofreció con dos niveles de equipamiento y equipamiento: el "Luxe" básico y el "Confort", un poco mejor equipado. La versión "Confort" se diferencia del exterior mediante la inclusión de tapacubos en las ruedas. La rueda de repuesto y el gato se montaron en un soporte especial debajo del capó / capó (en lugar de que ambos simplemente se coloquen sueltos en el piso del área de equipaje en la parte posterior). El interior del "Confort" era un poco menos básico, con paneles de puerta moldeados de plástico en lugar de tableros duros cubiertos de vinilo. El volante era menos "rústico" que el que compartía la versión más económica "Luxe" del Dyane con el Citroën 2CV . Los 615 francos adicionales en el precio de lista del mercado interno de 1967 para el Dyane "Confort" representaron un suplemento de poco más del 10% en comparación con el precio de lista para el "Luxe" más básico. [2]
Motor y tren de rodaje
Al igual que con el 2CV, el motor estaba refrigerado por aire, con una cámara de combustión hemisférica y pistones de cabeza plana. El Dyane se lanzó al mercado local en agosto de 1967, [3] y durante los primeros cinco meses sólo se instaló el motor de 425 cc del 2CV.
Más poder
El "Dyane 6" fue anunciado en el Salón del Automóvil de Bruselas en enero de 1968, equipado con el motor M4 de 602 cc de Ami . Esto vino con una potencia máxima anunciada de 28 bhp (21 kW; 28 PS) (SAE), que soporta una velocidad máxima declarada de 115 km / h (71 mph), que fue una mejora útil sobre los 21 bhp (16 kW; 21 PS) (SAE) de potencia y la velocidad máxima reclamada de 100 km / h (63 mph) con la que se lanzó el Dyane. [2]
El Dyane con motor de 602 cc no reemplazó al coche con motor de 425 cc original. [2] Sin embargo, dos meses después, en marzo de 1968, la unidad de 425 cc fue reemplazada, en un automóvil ahora descrito como el "Dyane 4", por un motor mejorado de 435 cc que proporciona 26 CV (19 kW; 26 CV) (SAE). . La potencia adicional provino de cambios que incluyen no solo el ligero aumento en las dimensiones del cilindro, sino también 2 mm adicionales de diámetro del carburador y una relación de compresión elevada. Aunque había que pagar un precio en términos de mayor consumo de combustible, la velocidad máxima indicada subió a 105 km / h (66 mph) y la aceleración fue sensiblemente menos anémica. [2]
En septiembre de 1968, el M4 fue reemplazado por un motor mejorado de 602 cc con pistones de mayor compresión e inducción forzada del ventilador del motor que proporciona un poco más de potencia. Al igual que con el 2CV y el Ami, el aire de refrigeración se canalizó directamente al calentador, proporcionando un excelente desempañado y calentamiento. Los interruptores de contacto mecánicos se montaron en la parte delantera del árbol de levas y se ubicaron detrás del ventilador de enfriamiento. El ventilador se montó en un eje cónico y se aseguró con un perno en la parte inferior de un tubo profundo (cuya parte superior enganchaba la manija del motor de arranque). Como la ubicación de montaje de los puntos no era obvia para los desinformados, a menudo se descuidaban. La bobina de encendido disparó ambos cilindros simultáneamente (desperdiciando una chispa) y el desgaste de la bujía fue significativamente mayor de lo que debería haber sido; 6000 millas no era raro para una bujía.
Las culatas de los cilindros se sujetaron con tres espárragos y los cañones se deslizaron sobre los pistones. No se utilizó junta de culata y, dado que las alas se desatornillaron en unos minutos, fue posible quitar las culatas y los cilindros, cambiar los pistones o aros de pistón y volver a montar el extremo superior muy rápidamente, utilizando solo unas pocas herramientas.
Se basó en el mismo chasis de plataforma que el Citroën 2CV , compartiendo su avanzada suspensión independiente interconectada delantera a trasera. Este comprendía una unidad central de resorte, que corría hacia adelante y hacia atrás en un tubo a cada lado; cada brazo de suspensión de ese lado estaba unido al resorte, mediante un tirante y un pasador de pivote en forma de cuchillo. Los primeros automóviles no tenían amortiguadores convencionales. Consulte Citroën 2CV para obtener información detallada. El chirrido que se escucha en la mayoría de los 2CV y Dyanes cuando pasan por los baches se debe a la falta de lubricación, ya sea dentro de los tubos de resorte o en los 'bordes de las cuchillas'. Los pivotes de los bujes delanteros deben engrasarse cada 600 millas. Dado que esto a menudo se pasa por alto, los pivotes pueden ser propensos a desgastarse, aunque es aceptable algún movimiento.
El Dyane también estaba disponible con el "trafficlutch", un embrague centrífugo que ayudaba a evitar el estancamiento en el tráfico urbano lento.
Especificaciones
Versión | Motor | Energía | máxima velocidad |
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Dyane (1967-1969) | 425 cc flat-2 refrigerado por aire | 21 caballos de fuerza (16 kW) a 5500 tr / min (rpm) | 65 mph (105 km / h) |
Dyane 4 | 435 cc flat-2 refrigerado por aire | 26 caballos de fuerza (19 kW) a 6750 tr / min (rpm) | 68 mph (109 km / h) |
Dyane 6 | 602 cc flat-2 refrigerado por aire | 32 caballos de fuerza (24 kW) a 5750 tr / min (rpm) | 75 mph (121 km / h) |
Reacción del mercado
El Dyane fue concebido para llenar un pequeño nicho entre los modelos 2CV y Ami del fabricante , y en su momento para reemplazar al primero. [2] El 2CV se había desarrollado y, en 1948, lanzado en un momento de austeridad y bajos salarios. Más de veinte años después, con el Renault 4 mucho más moderno vendiendo fuertemente frente a las ofertas de Citroën, se pensó que los compradores debían estar preparados para un enfoque básico menos agresivo. Durante los años transcurridos desde 1948, la tecnología de producción se había simplificado, ya que los salarios de la industria automotriz crecieron por delante del crecimiento general de la economía francesa, y la producción del 2CV fue, según el estándar de los modelos más recientes, un proceso muy intensivo en mano de obra.
Durante el primer año completo de producción del Dyane, respaldado por el interés y la actividad de marketing generada por el lanzamiento de un automóvil nuevo, se produjeron 98,769 Dyanes, lo que significó que efectivamente se produjo, incluso en esta etapa, en mayores volúmenes que el 2CV con solo 57,473 automóviles. producido. En 1969, el Dyane se volvió a producir a un ritmo superior, esta vez con 95.434 unidades frente a las 72.044 del coche más antiguo. Sin embargo, el 2CV se negó a morir, y con 121,096 2CV producidos en 1970, el automóvil más viejo estaba al frente. El Dyane siguió adelante, con tasas de producción francesas que se mantuvieron más que respetables, durante más de otra década. Sin embargo, los volúmenes anuales del Dyane nunca volverían a superar los del 2CV. [2]
Cifras de producción
Estas cifras indican que cualquier plan para que el Dyane sustituyera al 2CV fue de corta duración.
Modelo | 1967 | 1968 | 1969 | 1970 | 1971 | 1972 | 1973 | 1974 | 1975 | 1976 | 1977 | 1978 | 1979 | 1980 | 1981 | mil novecientos ochenta y dos | 1983 | 1984 | Total |
Dyane | 47,712 | 98,769 | 95,434 | 96.456 | 97,091 | 111,462 | 95.535 | 126,854 | 117,913 | 118.871 | 113,474 | 102,958 | 77,605 | 61,745 | 39,176 | 27,960 | 13,908 | 570 | 1.443.493 [4] |
2CV | 98.683 | 57 473 | 72,044 | 121,096 | 121,264 | 133,530 | 123,819 | 163,143 | 122,542 | 134,396 | 132.458 | 108,825 | 101,222 | 89.994 | 89,472 | 86,060 | 59.673 | 54,923 | 3.867.932 [4] |
Fabricación yugoslava
Tomos comenzó a producir automóviles Citroën bajo licencia en la planta de Koper en 1959 y a venderlos en el mercado yugoslavo. [5] El mercado de automóviles yugoslavo estaba cerrado, por lo que esta empresa conjunta con una empresa local permitió a Citroën acceder al mercado. [6]
Los vehículos fabricados localmente por Tomos incluyeron el Ami 8, 2CV6, GS y Dyane (llamado Diana). En 1972, Tomos, Iskra y Citroën formaron una nueva empresa conjunta: Cimos, por lo que los automóviles fabricados en Koper después de 1972 tienen la marca Cimos. Cimos también vendió vehículos importados, CX y Mehari. El Cimos GS se distingue por sus faros redondos. Cimos también fabricó Dak y Geri, vehículos utilitarios basados en Dyane. [7]
Fabricación iraní
El Dyane también fue construido en Irán por SAIPA de 1968 a 1980, donde fue llamado Jian, una palabra persa que significa "feroz" o "feroz". Allí también se fabricaron versiones exclusivas de furgoneta y pick-up. [8]
Reacción de la prensa británica
En el Reino Unido, un Citroën Dyane 6 probado por la revista británica The Motor en julio de 1969 tenía una velocidad máxima de 68,6 mph (110,4 km / h) y podía acelerar de 0 a 60 mph (97 km / h) en 30,8 segundos. Se registró un consumo total de combustible de 36,0 millas por galón imperial (7,8 L / 100 km; 30,0 mpg- EE . UU. ), Aunque cuando se conducía con suavidad, el Dyane logró una ventaja de 51,0 millas por galón imperial (5,54 L / 100 km; 42,5 mpg) en su clase . EE . UU .). El coche de prueba tenía un precio de Citroën en el Reino Unido de £ 648, impuestos incluidos, el mismo precio que BMC estaba aplicando a su Mini 1000 Super . El coche fue elogiado por su versatilidad, amplitud y comodidad, así como por su inesperado buen comportamiento en carretera y ahorro de combustible "cuando no se conduce con fuerza". Sin embargo, la aceleración y la velocidad máxima no alcanzaron el promedio de la clase. Además del Mini, los competidores del mercado del Reino Unido identificados por la revista incluían el Hillman Imp y el Reliant Rebel , así como el (en ese momento muy popular) Renault 4 . [9]
Referencias
- ^ a b c d "Coches de Francia". Autocar . 141. (nº 4053): Páginas 34–38. 22 de junio de 1974.
- ^ a b c d e f g h "Automobilia". Toutes les voitures françaises 1968 (salón [París, octubre de 1967]) . París: Historia y colecciones. Nr. 29: Páginas 20, 36 y 23–27. 2004.
- ^ "Dyane". L'Auto-Journal: Le Salon de l'auto 1974 . Numero Special: Página 179. Septiembre de 1974.
- ^ a b "Números de producción de Citroenet" . Estadísticas de Citroën . Citroenet.org . Consultado el 12 de junio de 2019 .
- ^ Marsh, Julian. "Cimos" . Citroenet . Consultado el 21 de febrero de 2017 .
- ^ "Citroën Geri - El Citroën desconocido" (en francés). FCIA - Coches franceses en América. 15 de mayo de 2016 . Consultado el 7 de mayo de 2017 .
- ^ PAUL CLÉMENT-COLLIN (20 de agosto de 2015). "Cimos Dak y Geri: ¡la furgoneta yugoslava que Citroën no quería!" (en francés). CarJager . Consultado el 25 de agosto de 2020 .
- ^ "Jian fue producido en Irán por Saipa Company desde 1347 hasta 1359" . shahrefarang.com/ . Consultado el 25 de agosto de 2020 .
- ^ "Prueba de carretera Citroen Dyane 6". El motor : 39–47. Julio de 1969.
enlaces externos
- Dyane en Citroenet