En la mañana del 12 de diciembre de 1988, un tren de pasajeros abarrotado se estrelló contra la parte trasera de otro tren que se había detenido en una señal al sur de la estación de tren de Clapham Junction en Londres, y posteriormente chocó contra un tren vacío que viajaba en la dirección opuesta. Un total de 35 personas murieron en la colisión, mientras que 484 resultaron heridas. [1]
Accidente ferroviario de Clapham Junction | |
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![]() Aclarando después de la colisión | |
Detalles | |
Fecha | 12 de diciembre de 1988 08:10 |
Localización | cerca de Clapham Junction |
País | Reino Unido |
Línea | Línea principal suroeste |
Operador | Network SouthEast |
Causa | Fallo del lado equivocado sin protección |
Estadísticas | |
Trenes | 3 |
Fallecidos | 35 |
Herido | 69 graves, 415 leves, 484 en total |
Lista de accidentes ferroviarios del Reino Unido por año |
La colisión fue el resultado de una falla en la señal causada por una falla en el cableado. Se había instalado cableado nuevo, pero el cableado antiguo se había dejado en su lugar y no se había asegurado adecuadamente. Una investigación independiente presidida por Anthony Hidden , QC descubrió que al técnico de señalización responsable no se le había dicho que sus prácticas laborales eran incorrectas y que su trabajo no había sido inspeccionado por una persona independiente. También había realizado el trabajo durante su decimotercera semana laboral consecutiva de siete días. Hidden fue crítico con la cultura de salud y seguridad dentro de British Rail en ese momento, y sus recomendaciones incluían asegurarse de que el trabajo se inspeccionara de forma independiente y que un gerente de proyecto senior sea responsable de todos los aspectos de cualquier proyecto importante y crítico para la seguridad, como la reinserción. trabajo de señalización.
British Rail recibió una multa de 250.000 libras esterlinas por infringir las leyes de salud y seguridad en relación con el accidente.
Colisiones
El 12 de diciembre de 1988 a las 07:18 de Basingstoke a Londres Waterloo , un tren abarrotado de 12 vagones compuesto por unidades múltiples eléctricas 4VEP de cuatro vagones 3033, 3119 y 3005, se acercaba a Clapham Junction cuando el conductor vio que la señal que tenía delante cambiaba de verde ("proceder") a rojo ("peligro"). Incapaz de detenerse en la señal, detuvo su tren en la siguiente señal y luego se reportó a la caja de señales por medio de un teléfono del lado de la línea. Le dijeron que no había nada malo con la señal. Poco después de las 08:10, [2] [3] el siguiente tren, el 06:30 de Bournemouth , compuesto por la unidad 4REP 2003 y las unidades 4TC 8027 y 8015, chocó con el tren de Basingstoke. Un tercer tren, que no transportaba pasajeros y que comprendía 4 unidades VEP 3004 y 3425, pasaba por la línea adyacente en la otra dirección y chocó con los restos inmediatamente después del impacto inicial. El conductor de un cuarto tren, que navegaba sin corriente de tracción, vio los otros trenes y logró detenerse detrás de los otros dos y la señal que debería haberlos protegido, que mostraba un aspecto amarillo de "proceder con precaución" en lugar de un aspecto rojo de "peligro". [3] [4]
Como resultado de las colisiones, 35 personas murieron y 69 resultaron gravemente heridas. Otros 415 sufrieron heridas leves. [5]
Respuesta de emergencia
El conductor del tren de Basingstoke estaba fuera de su tren y de pie junto al teléfono del lado de la línea cuando su tren fue empujado varios pies hacia adelante por la colisión. Descolgó el auricular y habló con el señalero, informándole de la colisión y pidiéndole que llamara a los servicios de emergencia. El encargado de señales cambió inmediatamente todas las señales que pudo a "peligro" y señaló a las cajas de señales adyacentes que tenía una obstrucción en la línea. Sin embargo, no tenía control sobre las señales automáticas y no pudo detener el cuarto tren. Luego llamó al gerente de la estación de Clapham Junction y le pidió que llamara a los servicios de emergencia. [6] El accidente había disparado la alimentación de alto voltaje a la corriente de tracción. El operador en la cercana sala de control eléctrico de Raynes Park sospechaba que había habido un descarrilamiento y reconfiguró el suministro para que los trenes de la línea de Wimbledon cercanos pudieran seguir funcionando. [7]
Los alumnos y profesores de la escuela adyacente Emanuel , que fueron los primeros en llegar al lugar del desastre, [8] fueron posteriormente elogiados por su servicio por la Primera Ministra Margaret Thatcher . [9] El rescate se vio obstaculizado porque el ferrocarril estaba en un corte, con una cerca de metal en la parte superior y una pared en la parte inferior de una pendiente boscosa. [10] La última víctima fue trasladada al hospital a las 13:04 y el último cuerpo fue retirado a las 15:45. [5]
Investigaciones
Una investigación interna inicial mostró que una falla en el cableado significaba que la señal no mostraría un aspecto de peligro rojo cuando el circuito de la vía inmediatamente enfrente de la señal estuviera ocupado. [11] El trabajo asociado con el Esquema de renovación de señalización del área de Waterloo significó que se había instalado cableado nuevo, [12] pero el cableado antiguo se había dejado conectado en un extremo y suelto y sin aislamiento en el otro. [11]
Anthony Hidden , QC del Departamento de Transporte, presidió una investigación independiente . Su informe final incluyó 93 recomendaciones, para cambios en las prácticas de trabajo tanto de British Rail como de los servicios de emergencia. [13]
Un informe de 1978 de la Región Sur de British Rail concluyó que debido a la antigüedad del equipo, la nueva señalización era necesaria en 1986. Sin embargo, la aprobación se dio en 1984 después de un informe de tres fallas de señal del lado equivocado . [14] El proyecto de re-señalización se había planeado asumiendo que había más personas disponibles, pero los empleados sintieron que el programa era inflexible y que estaban bajo presión para hacer el trabajo. [15] La instalación y las pruebas se llevaron a cabo los fines de semana durante las horas extraordinarias voluntarias, habiendo trabajado el técnico una semana de siete días durante las 13 semanas anteriores. [16] El recableado se había realizado unas semanas antes, pero la falla solo se había desarrollado el día anterior cuando el equipo se había movido y el cable suelto y sin aislamiento había creado una falsa alimentación a un relé .
El técnico de señalización que había realizado el trabajo no había cortado, aislado ni amarrado el cable suelto y su trabajo no había sido supervisado, ni inspeccionado por una persona independiente como se requería. [17] En particular, no se llevó a cabo un recuento de cables que hubiera identificado que no se había retirado un cable. [18] Hubo capacitación, evaluación, supervisión y pruebas inadecuadas y, con una falta de comprensión de los riesgos de fallas en la señalización, estos no fueron monitoreados de manera efectiva. [19]
Crítico de la cultura de salud y seguridad dentro de British Rail en ese momento, [19] Hidden recomendó que los cables de señal no utilizados debían cortarse y aislarse, y que se hubiera implementado un plan de prueba, con la inspección y las pruebas realizadas por un persona. Los técnicos de señales debían asistir a cursos de actualización cada cinco años y los probadores debían estar capacitados y certificados. La dirección debía asegurarse de que nadie trabajara en horas extraordinarias [20] y un director de proyecto superior era responsable de todos los aspectos del proyecto. [21] Las fallas de la señal del lado equivocado sin protección - donde la falla permitía que un tren fuera más allá de donde estaba permitido - debían ser informadas a la Inspección de Ferrocarriles. [22] Se recomendaron las radios de cabina, que conectan al conductor y al señalizador [23] y comenzar a instalar un sistema de megafonía en los trenes existentes que no se esperaba que fueran retirados dentro de cinco años. [24]
Legado
Las pruebas fueron obligatorias en el trabajo de señalización de British Rail [25] y las horas de trabajo de los empleados involucrados en trabajos críticos para la seguridad fueron limitadas. [26] Aunque British Rail fue multado con £ 250,000 (equivalente a £ 541,000 en 2019 [27] ) por incumplimiento de la Ley de Salud y Seguridad en el Trabajo, etc. de 1974 , [28] no hubo enjuiciamiento por homicidio involuntario. En 1996, la colisión fue uno de los eventos citados por la Comisión Jurídica como motivo de la nueva ley sobre homicidio involuntario, que resultó en la Ley de Homicidio y Homicidio Corporativo de 2007 . [29]
Un monumento que marca la ubicación del lugar del accidente está encima del corte sobre el ferrocarril en Spencer Park, Battersea . [30]
El tren de Basingstoke se detuvo en la siguiente señal después de la señal defectuosa, de acuerdo con el libro de reglas. El historiador ferroviario Adrian Vaughan sugiere que esta puede no ser la mejor manera de manejar las señales defectuosas. Si el tren de Basingstoke hubiera continuado con la señal siguiente a la siguiente, el accidente no habría ocurrido porque el tren de Bournemouth se habría detenido en la señal donde ocurrió el accidente. En 1999, el libro de reglas no se había modificado. [31]
En 2017, un informe de la Subdirección de Investigación de Accidentes de Ferrocarril sobre una irregularidad grave en Cardiff Central el 29 de diciembre de 2016 reveló que algunas de las lecciones del accidente de Clapham Junction parecían haberse olvidado. En ese incidente, un par de puntos redundantes habían quedado en condiciones inseguras e indetectables por el sistema de señalización. El estado de alerta de un conductor evitó un accidente grave. Las horas de trabajo excesivas, la cancelación de los trenes de prueba de ruta y la falta de planificación detallada se identificaron como factores que contribuyeron al incidente. [32] Un año después, un informe sobre una colisión en London Waterloo destacó circunstancias similares, diciendo que "algunas de las lecciones aprendidas del accidente [de Clapham Junction] se están desvaneciendo de la memoria colectiva de la industria ferroviaria". [33]
Referencias
Notas
- ^ Hidden 1989 , págs. Iv, 1, 4.
- ^ "En este día, 12 de diciembre de 1988: 35 muertos en colisión ferroviaria de Clapham" . BBC .
- ^ a b McCrickard, John P (6 de octubre de 2016). "Enero de 1988 a diciembre de 1988" . Red de la Sociedad Ferroviaria del Sureste. Archivado desde el original el 28 de junio de 2018 . Consultado el 26 de junio de 2018 .
- ^ Hidden 1989 , págs. 23-25.
- ↑ a b Hidden , 1989 , p. 5.
- ^ Oculto 1989 , p. 27.
- ^ Oculto 1989 , p. 28.
- ^ Oculto 1989 , p. 35.
- ^ "Cámara de los Comunes PQ" . Fundación Margaret Thatcher . 13 de diciembre de 1988.
- ^ Oculto 1989 , p. 42.
- ↑ a b Hidden , 1989 , p. 51.
- ^ Hidden 1989 , págs. 147-151.
- ^ Oculto 1989 , p. 167-175.
- ^ Vaughan 2000 , p. 78.
- ^ Oculto 1989 , p. 165.
- ^ Hidden 1989 , págs. 148-149.
- ^ Hidden 1989 , págs. 147-152.
- ^ Oculto 1989 , p. 62.
- ↑ a b Hartley , 2001 , p. 23.
- ^ Hidden 1989 , págs. 166-167.
- ^ 1989 oculto , correcciones.
- ^ Hidden 1989 , págs.120, 169.
- ^ Oculto 1989 , p. 171.
- ^ Oculto 1989 , p. 174.
- ^ Vaughan 2000 , p. 82.
- ^ "Cambios en las horas de trabajo - Trabajo crítico para la seguridad" (PDF) . Normas del grupo ferroviario . Agosto de 1996. p. 6 . Consultado el 12 de octubre de 2012 .
- ^ Las cifras de inflación del índice de precios minoristas del Reino Unidose basan en datos de Clark, Gregory (2017). "El RPI anual y las ganancias promedio para Gran Bretaña, 1209 al presente (nueva serie)" . Medir el valor . Consultado el 2 de febrero de 2020 .
- ^ Hartley , 2001 , p. 24.
- ^ "Legislar el Código Penal: Homicidio involuntario" (PDF) . La Comisión de Derecho. 4 de marzo de 1996. Archivado desde el original (PDF) el 28 de agosto de 2012 . Consultado el 12 de octubre de 2012 .
- ^ "Memorial del accidente de tren de Clapham Junction" . geograph.org.uk . Robin Webster . Consultado el 12 de octubre de 2012 .
- ^ Vaughan 2000 , p. 84.
- ^ "Grave irregularidad en Cardiff East Junction 29 de diciembre de 2016" (PDF) . Servicio de Investigación de Accidentes Ferroviarios . Consultado el 30 de octubre de 2017 .
- ^ "Colisión en Londres Waterloo - 15 de agosto de 2017" (PDF) . Servicio de Investigación de Accidentes Ferroviarios. Noviembre de 2018. págs. 46–50 . Consultado el 19 de noviembre de 2018 .
Bibliografía
- Hartley, Hazel J (2001). Explorando los desastres del deporte y el tiempo libre: una perspectiva sociojurídica . Cavendish. ISBN 978-1-85941-650-1.
- Oculto, Anthony (1989). Investigación del accidente ferroviario de Clapham Junction (PDF) . Departamento de Transporte . ISBN 978-0-10-108202-0. Consultado el 7 de septiembre de 2012 .
- Vaughan, Adrian (2000). Tracks to Disaster . Ian Allan. ISBN 0-7110-2985-7.
Otras lecturas
- Hall, Stanley (1999). Peligros ocultos, seguridad ferroviaria en la era de la privatización . Ian Allan. ISBN 0-7110-2679-3.
- Glendon, A. Ian; Clarke, Sharon; McKenna, Eugene F. (2006). Gestión de riesgos y seguridad humana . Prensa CRC. ISBN 0-8493-3090-4.
- Razón, James; Hobbs, Alan (2003). Gestión de errores de mantenimiento: una guía práctica . Ashgate. ISBN 0-7546-1591-X.
- Whittingham, RB (2004). La máquina de la culpa: por qué el error humano causa accidentes . Butterworth-Heinemann. ISBN 0-7506-5510-0.
enlaces externos
- Historia de BBC News sobre el accidente
- Imagen de la escena del accidente en danger-ahead.railfan.net
Coordenadas :51 ° 27′26 ″ N 0 ° 10′28 ″ W / 51,4571 ° N 0,1744 ° W / 51.4571; -0,1744