Un clipper era un tipo de velero mercante de mediados del siglo XIX , diseñado para la velocidad. Los Clippers eran generalmente estrechos para su longitud, pequeños para los estándares de finales del siglo XIX, podían transportar carga a granel limitada y tenían una gran área de vela total. "Clipper" no se refiere a un plan de navegación específico ; Los clippers pueden ser goletas , bergantines , bergantines , etc., así como barcos con aparejo completo . Los Clippers se construyeron principalmente en astilleros británicos y estadounidenses., aunque Francia, Brasil, Holanda y otras naciones también produjeron algunos. Los Clippers navegaron por todo el mundo, principalmente en las rutas comerciales entre el Reino Unido y China, en el comercio transatlántico y en la ruta de Nueva York a San Francisco alrededor del Cabo de Hornos durante la Fiebre del Oro de California . Las podadoras holandesas se construyeron a partir de la década de 1850 para el comercio de té y el servicio de pasajeros a Java . [1]
Los años de auge de la era de las podadoras comenzaron en 1843 en respuesta a la creciente demanda de una entrega más rápida de té desde China. Esto continuó bajo la estimulante influencia del descubrimiento de oro en California y Australia en 1848 y 1851, y terminó con la apertura del Canal de Suez en 1869. [2]
Origen y uso de "clipper"
El término "clipper" probablemente deriva del verbo "clip", que en tiempos antiguos significaba, entre otras cosas, correr o volar rápidamente. Dryden , el poeta inglés, usó la palabra "clip" para describir el rápido vuelo de un halcón en el siglo XVII cuando dijo "Y, con su entusiasmo, la cantera falló, Straight vuela en jaque y lo corta con el viento". Los barcos parecían atravesar el agua del océano. El término "clip" se convirtió en sinónimo de "velocidad" y también se aplicó a caballos veloces y veleros. "Recortar" y "ir a buen ritmo" son expresiones restantes.
La primera aplicación del término "clíper", en un sentido náutico, es incierta. El Baltimore Clipper estuvo en uso durante el último cuarto del siglo XVIII hasta la primera mitad del siglo XIX, pero con un nombre diferente durante gran parte de ese tiempo. Al principio, estos barcos se denominaron "construidos en Virginia" o "modelo de barco piloto", con el nombre de "construido en Baltimore" durante la guerra de 1812 . No fue hasta los últimos días de la trata de esclavos ( c. 1835-1850), justo cuando el tipo estaba desapareciendo, que el nombre "Baltimore Clipper" se hizo común. La aplicación retrospectiva de la palabra "clipper" a este tipo ha sido fuente de confusión. [3]
La primera cita del Oxford English Dictionary (refiriéndose al Baltimore Clipper) es de 1824. [4] El diccionario cita al oficial y novelista de la Royal Navy Frederick Marryat usando el término en 1830. El uso del término en los periódicos británicos se puede encontrar ya en 1832 y en anuncios de envío de 1835. [5] [6] Un caso judicial de los EE. UU. de 1834 tiene pruebas que discuten que un clíper es más rápido que un bergantín. [7]
Definiciones
Un clipper es un velero diseñado para la velocidad, con esa prioridad teniendo prioridad sobre la capacidad de transporte de carga o los costos de construcción u operación. No está restringido a ningún aparejo, y aunque muchos eran barcos completamente equipados, otros eran barcazas, bergantines o goletas. El término tampoco se restringió a ningún tipo de casco. Howard Chapelle enumera tres tipos básicos de cascos para podadoras. El primero se caracterizó por el desnivel y los extremos agudos que se encuentran en el Baltimore Clipper. El segundo era un casco con una sección media completa y un modesto desnivel, pero extremos afilados: este era un desarrollo de la forma de casco de los paquetes transatlánticos. El tercero fue más experimental, con la inclinación y la nitidez equilibradas con la necesidad de transportar una cantidad rentable de carga. Además de un casco rápido, un clíper tenía una gran superficie de vela; para los estándares de cualquier otro tipo de barco de vela, un clíper estaba muy sobrecargado. La última característica definitoria de una clíper, en opinión del historiador marítimo David MacGregor, era una capitana que tenía el coraje, la habilidad y la determinación para sacarle la mayor velocidad posible. [8] : 16-21 [9] : 321-322
Al evaluar el casco de un clíper, diferentes historiadores marítimos utilizan diferentes criterios para medir la "nitidez". La "nitidez" o "finura" se explica comparando un cuboide rectangular con la forma submarina del casco de un barco. Cuanto más material tenga que tallar el cuboide para lograr la forma del casco, más afilado será el casco. Idealmente, un historiador marítimo podría observar el coeficiente de finura del bloque o el coeficiente prismático [a] de varias tijeras, pero es posible que no existan dibujos medidos o semimodelos precisos para calcular cualquiera de estas cifras. [9] ( págs . 43–45 ) Una medida alternativa de agudeza para cascos de una forma muy similar es el coeficiente de tonelaje debajo de la cubierta, tal como lo utilizó David MacGregor al comparar las cortadoras de té. Esto podría calcularse a partir de las mediciones tomadas para determinar el tonelaje registrado y, por lo tanto, puede aplicarse a más buques. [10] : 87-88
Un "clipper extremo" tiene un casco de gran nitidez, a juzgar por el coeficiente prismático, el coeficiente de tonelaje bajo cubierta o alguna otra evaluación técnica de la forma del casco. Es un término que se ha aplicado incorrectamente en el pasado, sin hacer referencia a la forma del casco. Como buques comerciales, estos dependen totalmente de la velocidad para generar ganancias para sus propietarios, ya que su agudeza limita su capacidad de carga.
Un "clipper mediano" tiene un casco de transporte de carga que tiene algo de nitidez. En las condiciones adecuadas y con un capitán capaz, algunos de ellos lograron notables pasajes rápidos. También pudieron pagar su viaje cuando las altas tarifas de flete que a menudo se pagaban a un velero rápido no estaban disponibles (en un mercado fluctuante).
El término "clíper" se aplica a los buques entre estas dos categorías. A menudo hacían pasajes tan rápido como los clípers extremos, pero tenían menos dificultades para ganarse la vida cuando las tarifas de flete eran más bajas. [8] : 16
Historia
Los primeros barcos a los que parece haberse aplicado el término "clipper" fueron los Baltimore Clippers, desarrollados en la Bahía de Chesapeake antes de la Revolución Americana , y que alcanzaron su cenit entre 1795 y 1815. Eran pequeños, rara vez superaban las 200 toneladas de OM . [2] Sus cascos tenían extremos afilados y mostraban mucho desnivel. Estaban aparejados como goletas, bergantines o bergantines. [8] En la Guerra de 1812, algunos iban armados con ligereza y navegaban bajo Letters of Marque and Reprisal , cuando el tipo, ejemplificado por Chasseur , lanzado en Fells Point, Baltimore en 1814, se hizo conocido por su increíble velocidad; el calado profundo permitió al clíper de Baltimore navegar cerca del viento . [11] Clippers, que dirigía el bloqueo británico de Baltimore, llegó a ser reconocido por su velocidad más que por su espacio de carga.
El tipo existía ya en 1780. Un dibujo de 1789 del HMS Berbice (1780), adquirido por la Royal Navy en 1780 en las Indias Occidentales, representa el primer borrador de lo que se conoció como Baltimore Clipper.
También se requería rapidez para el comercio de opio chino entre India y China. El resultado fueron pequeñas embarcaciones británicas de arco afilado, llamadas podadoras de opio. [12]
Mientras tanto, se siguieron construyendo tijeras de podar Baltimore, en particular específicamente para el comercio de opio entre India y China, un comercio que ya no era rentable para los armadores estadounidenses en 1849. [13]
Ann McKim , construida en Baltimore en 1833 por el astillero Kennard & Williamson, [14] [15] se considera el barco clíper original. [16] Midió 494 toneladas de OM , y fue construida sobre las líneas agrandadas de un clíper Baltimore, con vástago , contrapopa y aparejo cuadrado muy inclinados. Aunque Ann McKim fue el primer barco clipper grande jamás construido, no se puede decir que fundó la era del barco clipper, ni siquiera que influyó directamente en los constructores navales, ya que no se construyó ningún otro barco como ella; pero ella pudo haber sugerido el diseño de clipper en buques de aparejo de barco. Sin embargo, sí influyó en la construcción de Rainbow en 1845, el primerbarco clipper extremo . [2]
En Aberdeen , Escocia, los constructores navales Alexander Hall and Sons desarrollaron el arco clipper "Aberdeen" a fines de la década de 1830: el primero fue el Scottish Maid lanzado en 1839. [17] El Scottish Maid , de 150 toneladas OM, fue el primer clipper británico. [2] " Scottish Maid estaba destinado al comercio Aberdeen-Londres, donde la velocidad era crucial para competir con los barcos de vapor. Los hermanos Hall probaron varios cascos en un tanque de agua y encontraron que el diseño de la maquinilla era más efectivo. El diseño fue influenciado por las regulaciones de tonelaje. El tonelaje medía la capacidad de carga de un barco y se usaba para calcular los impuestos y las tasas portuarias. Las nuevas regulaciones de 1836 midieron la profundidad y la anchura con la eslora medida a la mitad de la profundidad del barco. La longitud adicional por encima de este nivel estaba libre de impuestos y se convirtió en una característica de las tijeras de podar. Scottish Maid demostró ser rápido y confiable y el diseño fue copiado ampliamente ". [18] Los primeros barcos clipper británicos se construyeron para el comercio dentro de las Islas Británicas ( Scottish Maid fue construido para el comercio de Aberdeen a Londres [19] ). Luego siguió el vasto comercio de clípers de té, opio, especias y otros productos del Lejano Oriente a Europa, y los barcos se conocieron como "cortadores de té".
A partir de 1839, comenzaron a construirse barcos clíper estadounidenses más grandes, comenzando con Akbar , 650 toneladas OM, en 1839, e incluyendo el Houqua construido en 1844 , 581 toneladas OM. Estos recipientes más grandes se construyeron principalmente para su uso en el comercio de té de China y se conocen como "cortadores de té". También se siguieron construyendo buques clipper más pequeños, principalmente para el comercio de opio de China, conocidos como "clipper de opio", como el Ariel construido en 1842 , de 100 toneladas de OM . [2]
Luego, en 1845 Rainbow , 757 toneladas OM, se lanzó el primer clipper extremo en Nueva York. Estas podadoras estadounidenses eran embarcaciones más grandes diseñadas para sacrificar la capacidad de carga por la velocidad. Tenían un arco alargado sobre el agua, un estiramiento y afilado del cuerpo de proa, y la mayor amplitud más a popa. Las podadoras extremas se construyeron en el período de 1845 a 1855.
En 1851, los constructores navales de Medford, Massachusetts, construyeron el Antelope , a menudo llamado Antelope of Boston para distinguirlo de otros barcos del mismo nombre. Este buque a veces se llama uno de los primeros barcos de clipper medianos. Un periodista de diseño de barcos señaló que "el diseño de su modelo era combinar una gran capacidad de estiba con buenas cualidades de navegación". [20] El Antelope tenía un piso relativamente plano y solo tenía un desnivel de 8 pulgadas en el medio piso.
El cortapelos mediano, aunque sigue siendo muy rápido, podría transportar más carga. Después de 1854, las podadoras extremas fueron reemplazadas en los astilleros de construcción naval estadounidenses por cortadoras medianas. [2]
El Flying Cloud fue un barco clipper que reclamó el paso más rápido entre Nueva York y San Francisco, 89 días y 8 horas. (El otro contendiente para este título de "cinta azul" fue el clipper mediano Andrew Jackson; hay un argumento irresoluble sobre el tiempo de estos viajes "de piloto a piloto"). [8] : 60-61 Flying Cloud fue el más famoso de los clippers construidos por Donald McKay . Ella era conocida por su carrera extremadamente cerrada con el Hornet en 1853; por tener una mujer navegante, Eleanor Creesy , esposa de Josiah Perkins Creesy, quien dirigió el Flying Cloud en dos viajes récord desde Nueva York a San Francisco; y para navegar en Australia y el comercio de la madera.
Los barcos Clipper dejaron de construirse en gran parte en los astilleros estadounidenses en 1859 cuando, a diferencia de los primeros años de auge, sólo se construyeron cuatro barcos Clipper; algunos fueron construidos en la década de 1860. El último barco clipper estadounidense fue el " Pilgrim ", botado en 1873 desde los astilleros de Medford, Massachusetts, construido por Joshua T. Foster. Entre los armadores de la época, "Medford-built" llegó a significar lo mejor. [21]
Los barcos clipper británicos continuaron construyéndose después de 1859. Los barcos clipper británicos anteriores se conocían como clippers extremos, y se consideraban que eran "tan afilados como los barcos construidos en Estados Unidos" [12] . A partir de 1859 se desarrolló un nuevo diseño para los barcos clipper británicos que no se parecía en nada a los clippers estadounidenses; estos barcos continuaron llamándose clippers extremos. El nuevo diseño tenía una apariencia elegante y elegante, menos escarpado, menos francobordo, baluartes más bajos y menor anchura. Fueron construidos para el comercio de té de China, comenzando con Falcon en 1859 y continuando hasta 1870. Se estima que se construyeron de 25 a 30 de estos barcos, con no más de cuatro o cinco en un año. Los barcos anteriores estaban hechos de madera, aunque algunos estaban hechos de hierro, al igual que algunas tijeras de podar británicas habían sido hechas de hierro antes de 1859. En 1863 aparecieron las primeras cortadoras de té de construcción compuesta, combinando lo mejor de ambos mundos. Las podadoras compuestas tenían la resistencia de los largueros de hierro con cascos de madera, y se podía agregar un revestimiento de cobre para evitar las incrustaciones que se producían en los cascos de hierro. [2]
Después de 1869, con la apertura del Canal de Suez que supuso una gran ventaja para los barcos de vapor (ver Declive más adelante), el comercio del té colapsó para las tijeras de podar. Desde finales de la década de 1860 hasta principios de la de 1870, el comercio de clípers se centró cada vez más en la ruta de Gran Bretaña a Australia y Nueva Zelanda, transportando bienes e inmigrantes, servicios que habían comenzado antes con la fiebre del oro australiana de la década de 1850. Se utilizaron barcos clipper de construcción británica y muchos barcos de propiedad británica construidos en Estados Unidos. Incluso en la década de 1880, los barcos de vela seguían siendo los principales transportistas de carga entre Gran Bretaña, Australia y Nueva Zelanda. Este comercio finalmente dejó de ser rentable y la envejecida flota de clíper se volvió inservible para navegar. [2]
Clippers de China y el apogeo de la vela
Entre los podadoras más notables estaban las podadoras de China, también llamadas podadoras de té o podadoras de opio , diseñadas para recorrer las rutas comerciales entre Europa y las Indias Orientales . [22] El último ejemplo de estos todavía en condiciones razonables es Cutty Sark , conservado en dique seco en Greenwich , Reino Unido. Dañado por un incendio el 21 de mayo de 2007 mientras se encontraba en conservación, el barco se elevó permanentemente tres metros sobre el piso del dique seco en 2010 como parte de un plan de conservación a largo plazo.
Antes de principios del siglo XVIII, la Compañía de las Indias Orientales pagaba su té principalmente en plata. Cuando el emperador chino decidió embargar los productos manufacturados europeos y exigir el pago de todos los productos chinos en plata, el precio subió, restringiendo el comercio. La Compañía de las Indias Orientales empezó a producir algo deseado por los chinos tanto como el té por los británicos: opio. Esto tuvo una influencia significativa tanto en India como en China. El opio también se importaba a Gran Bretaña y no estaba prohibido porque se pensaba que era beneficioso desde el punto de vista médico. El láudano , elaborado a partir de opio, se utilizaba como analgésico, para inducir el sueño y suprimir la ansiedad. Los famosos adictos al opio literario Thomas De Quincey , Samuel Taylor Coleridge y Wilkie Collins también lo tomaron por sus efectos placenteros. El área de Limehouse en Londres era conocida por sus fumaderos de opio, muchos de los cuales atendían tanto a marineros chinos como a adictos ingleses. [23]
Los Clippers se construyeron para comercios estacionales como el té, donde una carga temprana era más valiosa, o para rutas de pasajeros. Sobrevive un barco de pasajeros, el City of Adelaide diseñado por William Pile de Sunderland . Los barcos rápidos eran ideales para mercancías de bajo volumen y grandes beneficios, como té, opio , especias, personas y correo. El regreso podría ser espectacular. El Challenger regresó de Shanghai con "el cargamento de té y seda más valioso que jamás se haya cargado en un solo fondo". [24] La competencia entre los clippers era pública y feroz, con sus tiempos registrados en los periódicos.
Los últimos clípers de China fueron reconocidos como los veleros más rápidos. Cuando estaban completamente equipados y con viento alisio, tenían velocidades medias máximas de más de 16 nudos (30 km / h). La Gran Carrera del Té de 1866 mostró su velocidad. Las podadoras de China son los veleros comerciales más rápidos jamás fabricados; sus velocidades a menudo han sido superadas por los yates modernos , pero nunca por un velero comercial. Solo los atascadores más rápidos podían alcanzar velocidades similares.
Hay muchas formas de juzgar la velocidad de un barco: por nudos, por recorridos diarios, por registros de puerto a puerto. A juzgar por cualquier prueba, los clippers estadounidenses fueron supremos.
El Sovereign of the Seas de Donald McKay informó la velocidad más alta jamás alcanzada por un velero: 22 nudos (41 km / h), mientras lo conducía hacia Australia en 1854 (el primer clipper de John Griffiths, el Rainbow , tenía un techo velocidad de 14 nudos ...) Hay otros once casos en los que un barco registra 18 nudos (33 km / h) o más. Diez de estos fueron registrados por clippers estadounidenses ... Además de la impresionante carrera de 465 millas náuticas (861 km) del Champion of the Seas , hay otros trece casos de un barco que navega a más de 400 millas náuticas (740 km) ) en 24 horas ...
Y con pocas excepciones, todos los récords de navegación de puerto a puerto están en manos de los clippers estadounidenses.
- Lyon, Jane D, pág. 138 Clipper Ships and Captains (1962) Nueva York: American Heritage Publishing
El récord de 24 horas del Champion of the Seas no se batió hasta 1984 (por un multicasco), o 2001 (por otro monocasco). [25]
Disminución
Los clípers estadounidenses que navegaban desde la costa este hasta los campos de oro de California estaban trabajando en un mercado en auge. Los fletes eran elevados en todas partes durante los primeros años de la década de 1850. Esto comenzó a desvanecerse a fines de 1853. Los puertos de California y Australia informaron que estaban abarrotados de mercancías que se habían enviado a principios de año. Esto provocó una caída acelerada de las tarifas de flete que se detuvo, sin embargo, al comienzo de la guerra de Crimea en marzo de 1854, ya que los gobiernos francés y británico estaban fletando muchos barcos. El final de la guerra de Crimea en abril de 1856 devolvió toda esta capacidad a los mercados marítimos mundiales, y el resultado fue una fuerte caída. Al año siguiente se produjo el Pánico de 1857 , que tuvo efectos en ambos lados del Atlántico. Los EE. UU. Estaban comenzando a recuperarse de esto en 1861 cuando comenzó la Guerra Civil estadounidense , lo que provocó una interrupción significativa del comercio tanto en la Unión como en los estados Confederados. [8] : 14-15
A medida que la situación económica se deterioró en 1853, los armadores estadounidenses no pidieron nuevos buques o especificaron un clipper ordinario o un clipper mediano en lugar de un clipper extremo. No se lanzó ningún clipper extremo en un astillero estadounidense después de finales de 1854 y solo unos pocos clippers medianos después de 1860.
Por el contrario, el comercio británico se recuperó bien a finales de la década de 1850. Las cortadoras de té se habían seguido lanzando durante los años de depresión, aparentemente poco afectadas por la recesión económica. [8] : 15 La ruta de larga distancia a China no fue desafiada de manera realista por los barcos de vapor a principios de la década de 1860. Ningún verdadero barco de vapor (a diferencia de un barco de vapor auxiliar) tenía la eficiencia de combustible para transportar suficiente carga para hacer un viaje rentable. Los barcos de vapor auxiliares lucharon por obtener algún beneficio.
La situación cambió en 1866 cuando la SS Agamemnon, diseñada y propiedad de Alfred Holt, hizo su primer viaje a China. Holt había persuadido a la Junta de Comercio de que permitiera presiones de vapor más altas en los buques mercantes británicos. Funcionando a 60 psi en lugar de los 25 psi permitidos anteriormente, y utilizando un motor compuesto eficiente , Agamenón tenía la eficiencia de combustible para navegar a 10 nudos hacia China y viceversa, con paradas de carbón en Mauricio en los tramos de ida y vuelta, lo que es crucial para transportar suficiente carga. para obtener ganancias. [26]
En 1869 se abrió el Canal de Suez , dando a los barcos de vapor una ruta unas 3.000 NM más corta que la que toman los veleros alrededor del Cabo de Buena Esperanza. A pesar del conservadurismo inicial de los comerciantes de té, en 1871 los cortapelos encontraron una fuerte competencia de los vaporizadores en los puertos de té de China. Un tiempo de viaje típico de regreso a Londres para un barco de vapor era de 58 días, mientras que los clípers más rápidos ocasionalmente podían hacer el viaje en menos de 100 días; el promedio fue de 123 días en la temporada de té de 1867-1868. [27] [28] [10] : 225–243 El flete de un barco de vapor en 1871 era aproximadamente el doble de lo que se pagaba a un velero. Algunos propietarios de clípers se vieron gravemente afectados por esto: en 1869 se lanzaron varios clípers extremos, incluidos Cutty Sark , Norman Court y Caliph . [B]
Naves supervivientes
De los muchos barcos clipper construidos a mediados del siglo XIX, se sabe que solo dos sobreviven. El único superviviente intacto es Cutty Sark , que se conservó como barco museo en 1954 en Greenwich para su exhibición pública. El otro superviviente conocido es City of Adelaide ; a diferencia de Cutty Sark , a lo largo de los años se redujo a una mole . Finalmente se hundió en sus amarres en 1991, pero se crió al año siguiente y permaneció en tierra firme durante años. Adelaide (también conocido como SV Carrick ) es el mayor de los dos supervivientes y fue transportado a Australia para su conservación. [30] [31]
Tarjetas de navegación del barco Clipper
Las salidas de los barcos clipper, principalmente de Nueva York y Boston a San Francisco, se anunciaban mediante tarjetas de navegación de barcos clipper. Estas tarjetas, un poco más grandes que las postales actuales, se produjeron mediante impresión tipográfica y grabado en madera sobre cartulina revestida. La mayoría de las tarjetas clipper se imprimieron en las décadas de 1850 y 1860, y representaron el primer uso pronunciado del color en el arte publicitario estadounidense.
Relativamente pocas (quizás 3500) tarjetas sobreviven en la actualidad. Con su rareza e importancia como artefactos de la historia náutica, occidental y de la impresión, las tarjetas de clipper son muy apreciadas tanto por los coleccionistas privados como por las instituciones. [32]
Ver también
- Lista de barcos clipper
- Ruta Clipper
- Plan de vela
- Windjammer
Personas asociadas con los barcos clipper
- Lista de personas que navegaron en barcos clipper
- Joseph Warren Holmes
- Samuel Hartt Pook
- William Jardine
- Donald McKay
- John (o "Jock") "White Hat" Willis
Notas
- ^ El coeficiente de finura del bloque es una medida matemática de la nitidez utilizada por los arquitectos navales que compara el casco con un bloque hipotético igual en longitud, anchura y altura a la parte sumergida del casco. El coeficiente prismático hace una comparación similar a un prisma con las dimensiones del casco sumergido y se considera el mejor indicador de la velocidad potencial. Cuanto menor sea el coeficiente, más material debe eliminarse del hipotético cuboide. Es poco probable que muchos veleros comerciales tuvieran un coeficiente prismático inferior a 0,57.
- ↑ Se necesita precaución al interpretar el recuento de Basil Lubbock sobre el número de clípers extremos lanzados en 1869. Afirma que hubo 25, pero aparentemente sin evidencia como haber visto planos confiables o medios modelos. MacGregor declaró que al menos 5 de los que estaban en la lista de Lubbock eran recortadores medianos, lo que cuestionaba la categorización de los demás. [29] : 253
Notas al pie
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y puede llamarse American Clipper
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Referencias
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Otras lecturas
Resumen e introducción
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- Ross, Donald Gunn III. "Era del sitio web Clipper Ships" . Archivado desde el original el 30 de marzo de 2010 . Consultado el 3 de septiembre de 2011 . - Introducción bellamente ilustrada, por un miembro de la familia de Donald McKay.
- Clark, Arthur H. (1910). La era de los barcos Clipper, un epítome de los famosos barcos Clipper estadounidenses y británicos, sus propietarios, constructores, comandantes y tripulaciones, 1843–1869 . Camden, YO: GP Putnam's Sons.- Lectura básica, una de las favoritas de Franklin Delano Roosevelt
- Westward by Sea: A Maritime Perspective on American Expansion, 1820-1890 , materiales fuente digitalizados de Mystic Seaport , a través de la Biblioteca del Congreso American Memory
- Currier e Ives (1959). Impresiones de barcos clipper estadounidenses de los Curriers . Neptuno americano . Salem, MA: The American Neptune.
Barcos clipper estadounidenses
- Cutler, Carl C (1984). Galgos del mar: La historia del barco clipper estadounidense (3ª ed.). Annapolis, MD: Naval Institute Press. ISBN 978-0-87021-232-1. - La historia narrativa definitiva, útil para comprobar discrepancias entre fuentes.
- Crothers, William L. (1997). El barco clipper construido en Estados Unidos, 1850-1856: características, construcción y detalles . Camden, ME: Marina internacional. ISBN 0-07-014501-6.- La referencia completa para el diseño y la construcción de barcos clipper construidos en Estados Unidos, con numerosos dibujos, diagramas y gráficos. Da ejemplos de cómo varía cada característica de diseño en diferentes barcos.
- Howe, Octavius T; Matthews, Frederick C. (1986) [Publicado por primera vez en 1926-1927]. Barcos American Clipper 1833–1858. Volumen 1 y 2 . Salem, MA; Nueva York: Marine Research Society; Publicaciones de Dover. ISBN 978-0-486-25115-8. Artículos sobre barcos individuales, cobertura más amplia que Crothers
Clipper se envía por tipo
- Lubbock, Basil (1984). Las podadoras de China. Los marinos del siglo . Londres: Siglo. ISBN 978-0-7126-0341-6.
- Lubbock, Basil (1968) [1921]. The Colonial Clippers (2ª ed.). Glasgow: James Brown e hijo. págs. 86 –87. OCLC 7831041 . - Clippers británicos y australianos
- Lubbock, Basil (1932). The Nitrate Clippers (1ª ed.). Glasgow: Brown, Son y Ferguson. págs. 86-87. ISBN 978-0-85174-116-1.
- Lubbock, Basil (1967) [1933]. Los Clippers de opio . Boston, MA: Charles E. Lauriat Co. ISBN 978-0-85174-241-0. - Uno de los pocos libros completos sobre estos barcos.
enlaces externos
- City of Adelaide Clipper Ship , uno de los pocos clippers supervivientes
- Westward by Sea Colección de tarjetas de navegación de la Biblioteca del Congreso .
- Lista de barcos: Baltimore Clipper
- Colección de tarjetas Clipper Ship en la Sociedad Histórica de Nueva York