El Canal de Shropshire era un canal para botes construido para suministrar carbón, mineral y piedra caliza a la región industrial del este de Shropshire , Inglaterra, que lindaba con el río Severn en Coalbrookdale . Corría desde un cruce con el canal de Donnington Wood ascendiendo por el plano inclinado de Wrockwardine Wood de 316 yardas de largo hasta su nivel de cumbre, hacía un cruce con el canal de Ketley más antiguo y en Southall Bank la rama Coalbrookdale (Horsehay) iba a Brierly Hill sobre Coalbrookdale ; la línea principal descendía a través de la pendiente del molino de viento de 600 yardas de largo y el plano inclinado de heno de 350 yardas de largo paraCoalport en el río Severn. La sección corta del canal de Shropshire desde la base del plano inclinado de heno hasta su unión con el río Severn a veces se conoce como el canal de Coalport .
Canal de Shropshire | |
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![]() El canal de Shropshire en Coalport | |
Especificaciones | |
Cerraduras | 0 (3 planos inclinados) |
Estado | difunto |
Historia | |
Ingeniero principal | William Reynolds |
Fecha de acto | 1788 |
Fecha de finalización | 1791 |
Fecha de cierre | 1912 |
Geografía | |
Punto de partida | Cruce de patio viejo |
Punto final | Coalport |
Se conecta a | Canal de madera de Donnington , canal de Ketley , canal de Wombridge |
Canales para botes Shropshire Tub | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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La construcción del canal se completó en 1792 y funcionó con éxito hasta la década de 1830. La construcción y el funcionamiento del plano inclinado Hay fue documentado por dos ingenieros prusianos que lo visitaron en 1826 o 1827. En la década de 1840 fue arrendado por Shropshire Union Canal , pero sufría un hundimiento en la década de 1850. Después de nueve infracciones en 1855 y 1856, fue comprada por la compañía London and North Western Railway , propietarios de Shropshire Union, en 1857 y la mayor parte se cerró en 1858. Se instaló un ferrocarril a lo largo de algunas partes, pero una pequeña sección en el extremo sur permaneció en funcionamiento hasta 1912, y no se abandonó formalmente hasta 1944. El plano inclinado Hay y una sección del canal ahora forman parte del Ironbridge Gorge Museum Trust .
Historia
William Reynolds nació en Ketley en 1758, el hijo mayor de Richard Reynolds y su primera esposa Hannah Darby. Su padre era un maestro de hierro y filántropo, y dirigió la fábrica de hierro de Coalbrookdale de 1763 a 1768, tiempo durante el cual el joven William sirvió allí como aprendiz. Era extremadamente capaz, estudiaba química, se interesaba por la geología y otras ciencias y tenía un laboratorio y una biblioteca en su casa. Con su cuñado, había establecido una nueva herrería en Donnington Wood en 1783. Desarrolló un círculo de amigos de los ingenieros y fabricantes que visitaron Coalbrookdale, incluidos Matthew Boulton , James Watt , 'Iron Mad' John Wilkinson , Thomas Telford y varios intelectuales relacionados con Joseph Plymley. [1]
Habiendo completado el canal de Wombridge y el canal de Ketley con su plano inclinado en 1788, Reynolds, que ahora era un innovador maestro de hierro de 30 años, puso su mirada en un canal desde el canal de Donnington Wood hasta el río Severn . Consiguió la ayuda de varios otros, incluidos su padre Richard Reynolds, John Wilkinson y Granville Leveson-Gower , que ostentaban varios títulos, incluidos Earl Gower y Marqués de Stafford. Reynolds, senior, contribuyó con £ 6,000, Wilkinson con £ 5,500, Leveson-Gower con £ 2,000, mientras que el propio Reynolds contribuyó con £ 1,000. [2] Se obtuvo una Ley del Parlamento el 11 de junio de 1788, que creó la Compañía de Propietarios de Shropshire Navigation , [3] y se celebró una reunión al día siguiente, en la que se informó que se habían comprometido £ 50,000 de capital. [4] El capital social autorizado era de £ 62.500, dividido en 500 acciones por valor de £ 125 cada una. La Ley del Parlamento enumeró los nombres de los propietarios de las tierras por las que pasaría el canal, y también los nombres de los 58 suscriptores que formarían la Compañía de Propietarios. [5]
Reynolds había inspeccionado una ruta para el canal, y parece probable que el ingeniero civil William Jessop lo ayudó en esta tarea , ya que Jessop proporcionó pruebas para respaldar el caso del canal durante su paso por el Parlamento. [4] A pesar del éxito conocido del plano inclinado en el vecino canal de Ketley, el agua del canal de Ketley se estaba perdiendo por las esclusas en la cima de la pendiente: el comité de gestión decidió celebrar un concurso de diseños para " los mejores medios de elevación y bajar pesos pesados de una navegación a otra " . Después de colocar anuncios, también animaron a los fabricantes de motores de vapor Boulton & Watt a participar. Se ofreció un premio de 50 guineas (£ 52,50) y se presentaron varios modelos. El comité contó con la ayuda de John Wilkinson y el inventor e ingeniero James Watt para juzgar los diseños, y fueron más generosos con los premios de lo que habían anunciado, ya que John Lowden de Snedshill y Henry Williams de Ketley recibieron 50 libras esterlinas y varios premios de consolación. también fueron premiados. [6]
Lowden había sido designado como topógrafo antes de que se completara el concurso, [6] y supervisó el trabajo. El progreso fue rápido, ya que la sección desde la parte superior del plano inclinado Wrockwardine Wood hasta el cruce con el canal Ketley se terminó a principios de 1789. El canal Donnington Wood construyó una pequeña extensión para enlazar con la parte inferior del avión. Solo un año después, el canal había llegado a Southall Bank, pero Lowden dimitió porque la presión era demasiado grande. Otros dos hombres también dimitieron en circunstancias similares, pero en febrero de 1794, el ingeniero civil Henry Williams fue nombrado superintendente y agente del canal, y permaneció en este puesto hasta 1839, cuando se jubiló. Partes del canal estaban en funcionamiento el 3 de septiembre de 1790, cuando se cobraron los primeros peajes, y el plano inclinado Wrockwardine Wood estuvo funcionando poco después. [7] En 1791, la mayor parte de la línea principal estaba en servicio, aunque en mayo de 1792 todavía se estaban apilando para los muelles del río Severn , y la construcción se completó a finales de año. [8]
En la parte inferior del plano inclinado de Hay, una sección nivelada del canal corría a lo largo del río, en dirección este. Inicialmente había una esclusa en el río, con una caída de 22 pies 10 pulgadas (6,96 m), pero como los botes de tina no eran aptos para su uso en el río y los botes fluviales no podían usar el canal, pronto se descubrió que era redundante. y rellenado. Se construyeron varios almacenes entre el canal y el río, con pequeños planos inclinados que conducían desde los almacenes hasta los muelles en el río. [9]
Cuando se completó, la línea principal tenía aproximadamente 7,75 millas (12,5 km) de largo, mientras que la rama Horsehay, que se inauguró en 1792, tenía aproximadamente 2,75 millas (4,4 km) de largo. [10] El costo total del proyecto estuvo por debajo de la estimación original, ya sea en £ 47.000 o £ 47.500. [11] Aunque no había esclusas, todavía se perdía agua del canal y se construyeron varios embalses para mantenerlo abastecido de agua. [12]
Operación
La ruta incluyó tres túneles y tres planos inclinados . Cerca de la fábrica de hierro de Wilkinson en Snedshill, el túnel de Snedshill tenía 279 yardas (255 m) de largo, y el túnel de Stirchley era un poco más largo con 281 yardas (257 m). También había un túnel corto debajo de la carretera de Londres a Holyhead. [5] Tenían aproximadamente 10 pies (3 m) de ancho al nivel del agua y 13 pies (4 m) de alto. El canal era algo más ancho, a 16 pies (4,9 m) y tenía 4,5 pies (1,4 m) de profundidad. [13] El diseño de los planos inclinados se modificó con respecto al utilizado en el canal de Ketley, donde había una esclusa en la parte superior, lo que provocaba una pérdida de agua cada vez que se utilizaba el avión. En su lugar, Reynolds utilizó un sistema en el que los barcos pasaban por una joroba, después de lo cual una pequeña sección en pendiente hacia abajo llevaba a los barcos al canal. Esto virtualmente eliminó la pérdida de agua, pero requirió la provisión de una máquina de vapor en cada una de las pendientes. En el plano inclinado de Wrockwardine Wood, la mayor parte del tráfico iba cuesta arriba, por lo que se utilizó la máquina de vapor para subir los barcos por la pendiente. En las otras rampas, el tráfico era cuesta abajo, por lo que estaban contrapesadas, con la carga descendente levantando los botes vacíos en la otra vía. El motor solo fue necesario para ayudar al bote a pasar la joroba en la parte superior. [6]
El plano inclinado Wrockwardine Wood tenía 360 yardas (330 m) de largo y elevaba el canal 120 pies (37 m). El plano inclinado del molino de viento fue mucho más largo a 600 yardas (550 m) y bajó el nivel en 126 pies (38 m), mientras que el plano inclinado de Hay fue el más empinado, descendiendo 207 pies (63 m) en 350 yardas (320 m). [14] Si bien el avión de Wrockwardine Wood funcionaba con una máquina de vapor desde el principio, los motores de los otros dos aviones no estaban listos cuando comenzaron a funcionar, y el movimiento inicial de los barcos fue asistido por caballos hasta 1793, cuando los motores fueron encargados. [8] El canal se unió al canal de Ketley en Oakengates . Sin embargo, hubo una diferencia en los niveles de agua y se requirió un bloqueo para compensar la caída de 1 pie (0,3 m). [15] En su extremo sur, al sur del muelle de Southall, el canal se dividió en dos, con la línea principal continuando hacia Coalport a través de los dos planos inclinados, y el ramal Horsehay corriendo hacia Brierly Hill, terminando en la colina a unos 120 pies. (37 m) por encima de las obras de Coalbrookdale . Un tranvía de las obras hizo un túnel en la colina, terminando en una caverna debajo del término del canal. Desde aquí se construyeron dos pozos verticales de 120 por 10 pies (36,6 por 3,0 m), con carbón y mineral de hierro descendiendo y piedra caliza ascendiendo en cajas. Debido a que la mayor parte de los traslados se realizaban desde el canal al tranvía y la piedra caliza era más liviana en volumen que la de hierro, el sistema era autoamplificado. El gasto en el aparato fue de £ 2,742 y el sistema estaba operativo el 4 de octubre de 1792. Los pozos y el túnel pertenecían a la Compañía Dale, y el Canal de Shropshire decidió no hacerse cargo de ellos cuando estuvieran terminados. En cambio, la Compañía Dale cobraba peajes por su uso. A pesar del uso intensivo, con 1.801 toneladas de carbón descendiendo en las seis semanas desde el 2 de septiembre de 1793, el sistema no fue un éxito y fue reemplazado por un plano inclinado de tranvía en 1794. El tranvía pronto se extendió a lo largo del ramal Horsehay, haciendo que el canal sea redundante. [8]
La empresa estaba dirigida por industriales, que querían mantener bajos los peajes, ya que muchos de ellos usaban el canal para transportar sus propias mercancías. A pesar de esto, se declaró un dividendo inicial del 2,5 por ciento en 1793, solo un año después de que se completara la construcción, y los dividendos aumentaron constantemente hasta alcanzar alrededor del 8 por ciento en la década de 1830. [11] La terminal en Coalport se desarrolló rápidamente, con viviendas para crear una aldea, dos alfarerías, una fábrica de cuerdas y una cadena de producción de obras. Para 1810 las instalaciones estaban resultando inadecuadas, y se construyó una nueva cuenca con capacidad para 60 botes, mientras que también se ampliaron los muelles. [9] Aunque no hay cifras exactas, se ha estimado que unas 100.000 toneladas de carga pasan por los almacenes cada año durante los años pico del canal, la mayor parte de carbón y hierro. [dieciséis]
Planos inclinados
En 1826 y 1827, dos ingenieros prusianos visitaron Gran Bretaña para observar varios ferrocarriles, y la construcción y operación del plano inclinado Hay se describió con cierto detalle en su publicación posterior. Los rieles estaban hechos de hierro fundido y tenían una sección en forma de "L". La superficie de rodadura tenía 7 pulgadas (180 mm) de ancho por 2 pulgadas (51 mm) de grosor, mientras que la pestaña vertical tenía 2,5 pulgadas (64 mm) de alto y 1 pulgada (25 mm) de grosor. Fueron descritos como los más fuertes y gruesos que habían visto. La mayor parte de la pendiente se colocó con solo tres rieles, con una pequeña sección en el medio que tenía cuatro rieles, para que los barcos pudieran pasar entre sí. Debido a que las bridas estaban en los rieles en lugar de en las ruedas como en la práctica ferroviaria moderna, una vía tenía las bridas en el interior y la otra en el exterior. Los rieles se fijaron a vigas que corrían a lo largo de la pendiente, de 14 pulgadas (360 mm) cuadradas, que se unieron a traviesas de madera que corrían a lo largo de la pendiente. [17]
Los botes estaban hechos de madera y tenían 18 pies (5,5 m) de largo por 5 pies 2 pulgadas (1,57 m) de ancho. Tenían 0,76 m (2,5 pies) de profundidad y pesaban alrededor de 1,5 toneladas, pero cuando se cargaban con 5 toneladas de carbón o hierro, solo quedaban 76 mm (3 pulgadas) por encima del agua. Para transportarlos por la pendiente, se unieron a un bastidor simple con cuatro ruedas, con un diámetro de 27 pulgadas (690 mm) en la parte delantera y 16 pulgadas (410 mm) en la parte trasera. El eje trasero llevaba un segundo juego de ruedas, de 24 pulgadas (610 mm) de diámetro y con un espacio mucho más ancho que las ruedas principales, que corrían en una pista especial en la parte superior de la pendiente, y evitaban que el cuadro se atascara cuando pasaba. sobre la joroba. Estas ruedas tenían bridas, a diferencia de las ruedas principales. Se describe que las ruedas principales tienen un calibre interior de 43 pulgadas (1.100 mm), presumiblemente entre sus caras interiores. El motor era un motor de vapor de 410 mm (16 pulgadas) y se usaba para arrastrar el carro y el bote sobre la joroba y fuera de la libra superior. También se utilizó para completar el movimiento de un barco ascendente, que ya no estaría compensado una vez que el barco descendente entrara en el agua por el fondo. El motor accionaba un tambor de 2,1 m (7 pies) que llevaba la cuerda y que tenía un mecanismo de embrague para permitir que el motor lo accionara o lo desconectara, según fuera necesario. [18]
Aparte de una pendiente en las minas de Worsley, estos fueron los únicos que transportaron barcos hasta alrededor de 1819, y muchos visitantes vinieron a verlos. Cada pendiente requirió un equipo de cuatro hombres para operarlo. Un maquinista y un freno trabajaban en la parte superior de la pendiente, y se necesitaba un hombre en cada extremo para sujetar o desacoplar los botes de la cuerda. [19] Entre las pendientes, los barcos operaban en trenes, y Stephen Ballard, quien visitó el canal desde Herefordshire y Gloucestershire Canal en 1829, registró que un solo caballo podía tirar de 12 barcos cargados con 60 toneladas de carga, y trenes de También se podrían gestionar 18 o 20 embarcaciones. [20]
Adquisición y declive
En 1845, Ellesmere and Chester Canal Company se hizo cargo del Birmingham y Liverpool Junction Canal y nombró un comité para considerar la mejor manera de convertirlos en ferrocarriles y qué extensiones podrían ser necesarias para proporcionar una red de transporte integral. Al año siguiente, la compañía se convirtió en Shropshire Union Railways and Canal Company , por una ley del Parlamento que autorizaba a la nueva compañía a hacerse cargo del Canal de Shrewsbury y comprar el Canal de Montgomery y el Canal de Shropshire. [21] En 1847, la Shropshire Union Company acordó los términos de un contrato de arrendamiento de London and North Western Railway Company (LNWR), por lo que perdió su independencia después de poco más de un año, pero continuó administrando los canales bajo su control. . [22]
Las 500 acciones del Canal de Shropshire se valoraron inicialmente en £ 150 cada una, lo que hace que valga £ 75,000. Estaba ganando alrededor de £ 4,000 por año, y en lugar de comprarlo, Shropshire Union decidió arrendarlo por una suma anual de £ 3,125. El acuerdo comenzó el 1 de noviembre de 1849. [23] Hubo serios problemas con el hundimiento, y el gerente recomendó que el canal se convirtiera en un ferrocarril en enero de 1855, pero aunque la junta de Shropshire Union estuvo de acuerdo, su recomendación al LNWR fue ignorada. . En julio de 1855, se produjo una ruptura del canal, cuando se abrió paso hacia el túnel ferroviario de Oakengates. El nivel de la cumbre se vació, provocando inundaciones en la ciudad. Una segunda brecha ocurrió en septiembre, en una sección que había sido desviada sobre un pozo de mina para dar paso al ferrocarril de Shrewsbury y Birmingham, y siete más ocurrieron el año siguiente. El LNWR luego obtuvo una Ley del Parlamento en 1857, que les permitió comprar el canal por £ 62,500 y cerrarlo desde el plano inclinado Wrockwardine Wood hasta el plano inclinado Windmill, y usar la plataforma como ferrocarril. El cierre tuvo lugar el 1 de junio de 1858. [24] Partes de la cama se utilizaron para un ferrocarril a Coalport, que se inauguró en 1861. El túnel de Stirchley se convirtió en un corte como parte de este proyecto. [25]
En 1894, la pendiente de Hay ya no estaba en uso, pero la sección de las minas de carbón de Kemberton y Halesfield se utilizó para transportar carbón a los hornos de Blists Hill hasta 1912. [26] En 1905 se transportaron 29.066 toneladas de carbón. Los hornos se apagaron en 1912, pero esta sección del canal no se abandonó oficialmente hasta 1944, [27] junto con gran parte del resto del sistema Shropshire Union. [28]
Ruta
De Wrockwardine a Coalport, el canal se dirigía ampliamente hacia el sur. Desde su unión con el canal de Donnington Wood, la ruta ascendió casi de inmediato por la pendiente de Wrockwardine, para llegar a una cuenca y un muelle en la parte superior. Fue cruzado por la carretera de St Georges a Oakengates, una vez parte de Roman Watling Street y entró en el túnel Snedshill. Snedshill Ironworks con sus hornos se encontraba en la orilla occidental, y más allá de ellos, un muelle donde el canal de Ketley se unía desde el oeste. Poco después de pasar por un pequeño túnel bajo la carretera de Londres a Holyhead, Hollinswood Ironworks se encontraba en la orilla oeste. Más atrás estaban los Old Park Furnaces, mientras que un poco más al sur estaban los Dark Lane Furnaces, propiedad de los Botfields. La orilla oriental era la ubicación de Randlay Pool, uno de los embalses utilizados para abastecer el canal. [29]
Continuando hacia el sur, los Stirchley Furnaces, también propiedad de Botfields, estaban en la orilla este, con Jerry Furnaces, donde había una forja y laminadores, en el oeste. Los Bishton eran propietarios de Langley Furnaces, que estaban a unos 0,80 km al oeste del canal, y estaban conectados al canal por un tranvía. Había otro embalse en la orilla oeste antes de que el canal llegara al túnel Stirchley, más allá del cual se dividía la ruta. La ruta a Coalport giraba hacia el este antes de regresar al sur, donde había cobertizos para reparaciones de botes y la cabecera de la pendiente Windmill. Debajo de la pendiente, el canal fue cruzado por otra carretera y entró en Tweedale Basin. Un tranvía conectaba la cuenca con los hornos de Madeley Court, al oeste del canal, y uno bastante más largo servía a las minas de Halesfield y Kemberton, que también suministraban agua al canal que se bombeaba desde las obras. [29] Un tranvía conectaba las dos minas de carbón, las cuales también producían piedra de hierro, y un largo plano inclinado del tranvía descendía a una pequeña cuenca lateral en la línea del canal. El mapa de Ordnance Survey de 1883 muestra una cuenca mucho más grande un poco al norte, con un muelle en su extremo occidental. Los ferrocarriles y los escombros habían arrasado el canal más allá de la cuenca para esta fecha. [30] Brown incluye una foto de dos damas y un caballero de pie en un bote con bañera, que está en la cuenca. Era propiedad de W Richards, la última persona en operar botes de bañera en la sección sur del canal. [31] También hay una imagen de la cuenca cubierta de vegetación en 1957, con un bote de madera claramente visible. [32]
La aldea de Madeley estaba ubicada al oeste del canal, pero los fabricantes de cadenas Edge and Company tenían una fundición al este del puente de Queen Street, y había una fábrica de China perteneciente a Martin Randall al oeste del puente de Hill's Lane. Hill's Lane Colliery, al este, era otra instalación servida por un tranvía. Había un molino de cemento al este y un molino de maíz al oeste, antes de que el canal llegara a Shawfield Colliery en la orilla este. Un tranvía cruzó el canal y giró hacia el sur, paralelo al canal para llegar a Blist's Hill Brickworks. Se usó para entregar los escombros del pozo a la fábrica de ladrillos. Blist's Hill era un lugar concurrido, con cobertizos para la construcción y reparación de barcos, trabajos de ladrillos y tejas a ambos lados del canal, y Blist's Hill Furnaces, propiedad de Madeley Wood Company. Fueron los últimos altos hornos en frío operativos en Shropshire. Otro tranvía traía carbón desde Meadow Pit, a cierta distancia al noroeste, hasta el muelle de Blist's Hill. El plano inclinado en Hay era el más empinado de los desniveles y descendía a una sección corta del canal que corría hacia el este, paralelo al río Severn, donde las mercancías se transbordaban a barcos fluviales. [29]
Canal derivado
Immediately after the junction near Stirchley Tunnel, the canal passed over an aqueduct across the road to the village of Aqueduct, and then began curving round to the north-west. Dawley Castle Furnaces were to the north of the canal, and Botany Bay Colliery to the south. There were several other small collieries near the route, which followed the contours to a point near Doseley church. A tramway headed northwards to Horsehay Furnaces, while the canal turned sharply to the south. Two bridges carried Holywell Lane and Green Lane over it, before it reached the "Wind", the name given to the twin shafts which descended 120 feet (37 m) to the Coalbrookdale Works and its tramway. After just two years, they were replaced by an inclined plane,[33] on which tramway wagons were used, rather than boat cradles.[9]
Legado
Several points along the Shropshire Canal are historical waypoints on the South Telford Heritage Trail, a 12.2-mile (19.6 km) circular route that explores the region's industrial archaeology.[34] Much of the route has been destroyed by the building of houses and industrial development associated with the new town of Telford, but some of the larger features remain. The Wrockwardine Wood inclined plane can be traced, although it has been severed by a new road junction. Both the tunnels have gone, and the A442 has been built over the site of the junction with the Horsehay branch.[35] An aqueduct that carried the canal over a minor road near the hamlet of Aqueduct is grade II listed.[36] The remains of the Brierley Hill tunnel and vertical shafts were rediscovered in February 1988, when the site owner found the top of a 10-foot (3.0 m) brick built circular shaft. Its identity was subsequently confirmed by the Ironbridge Gorge Museum Trust Archaeological Unit.[37] Nearby, parts of the inclined plane that replaced the lifts are traceable, although some parts have collapsed. Nearly a mile (1.6 km) of the main line immediately above the top of the Hay inclined plane can be traced, and although full of weed, contains some water.[35]
The inclined plane at Hay, which was last used in 1894, was restored in 1968 and again in 1975, including the reinstatement of rails. There are the remains of a building with a chimney stack at the top of the incline, which was probably the engine house.[38] A grade II listed bridge carries a road over the bottom of the plane.[39] In 1967, the Dawley Development Corporation, who were responsible for Dawley New Town, later renamed Telford, decided that important industrial sites at Coalbrookdale, Coalport, Blists Hill, and several others, should be preserved and restored. Blists Hill Open Air Museum was opened to the public in 1973, and has since become the Blists Hill Victorian Town.[40]
Puntos de interés
Point | Coordinates (Links to map resources) | OS Grid Ref | Notes |
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Wrockwardine Wood inclined plane | 52°42′26″N 2°26′30″W / 52.7071°N 2.4418°W / 52.7071; -2.4418 (Wrockwardine Wood inclined plane) | SJ702122 | |
Snedshill Tunnel | 52°41′24″N 2°26′46″W / 52.6900°N 2.4460°W / 52.6900; -2.4460 (Snedshill Tunnel) | SJ699103 | |
Stirchley Tunnel | 52°39′14″N 2°27′06″W / 52.6540°N 2.4516°W / 52.6540; -2.4516 (Stirchley Tunnel) | SJ695063 | |
Brierley Hill tunnel and shafts | 52°38′38″N 2°29′13″W / 52.6440°N 2.4869°W / 52.6440; -2.4869 (Brierley Hill tunnel and shafts) | SJ671052 | |
Aqueduct | 52°39′01″N 2°27′11″W / 52.6504°N 2.4530°W / 52.6504; -2.4530 (Aqueduct) | SJ694059 | |
Windmill inclined plane | 52°38′46″N 2°26′33″W / 52.6460°N 2.4426°W / 52.6460; -2.4426 (Windmill inclined plane) | SJ701054 | |
Top of Hay inclined plane | 52°37′21″N 2°27′05″W / 52.6225°N 2.4515°W / 52.6225; -2.4515 (Top of Hay inclined plane) | SJ695028 | |
Bottom of Hay inclined plane | 52°37′13″N 2°27′12″W / 52.6202°N 2.4532°W / 52.6202; -2.4532 (Bottom of Hay inclined plane) | SJ694025 | |
End of Coalport wharf | 52°37′01″N 2°26′41″W / 52.6169°N 2.4446°W / 52.6169; -2.4446 (End of Coalport wharf) | SJ699022 |
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Ver también
- Canals of Great Britain
- History of the British canal system
- Caisson lock
Bibliografía
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